A Mercedes példáját követve tett szert nagy előnyre a Red Bull az idei szezonban az egyenesekben, miközben a módszert tavaly tökéletesen alkalmazó riválisa az idei szezonban már nem tudott élni ezzel az eszközzel.
Az Auto Motor und Sport információi alapján nem, vagy nem kizárólag az aerodinamikával érte el a Red Bull, hogy az idei szezonban verhetetlenné vált az egyenesekben. Az eddigi 17 futamból 9 alkalommal ugyanis ők voltak a leggyorsabb az adott versenyhétvégén (időmérőn, amikor normál esetben nem számít a szélárnyék), míg négyszer a Williams, de az FW44-es a mezőnyben a legkisebb leszorítóerőt előállító autó, amely tervezéséből adódóan remek légellenállási mutatókkal rendelkezik.
A Red Bull viszont úgy vált gyorssá az egyenesekben, hogy közben a kanyarokban is kiválóan tapad. Ezt a legutóbbi futamon, Szimgapúrban is meg lehetett figyelni, ahol Verstappen a mezőny sűrűjében autózva is gyorsabb volt a DRS-t szintén rendszeresen használó Ferrari és a Mercedes pilótáinál a négy sebességmérő ponton, ráadásul jelentős, 4-8 km/h-s különbséggel.
A Red Bull fölénye az előző futamon pedig akkor is jól megmutatkozott, amikor Verstappen egyetlen kör alatt megelőzte Sebastian Vettelt, holott korábban Lewis Hamiltonnak 18 kör alatt sem sikerült ez. A futam után a négyszeres világbajnok is kiemelte, hogy a Red Bullokkal szemben tehetetlenek az egyenesekben.
A Mercedes adhatta az ötletet
És hogy mi magyarázza a Red Bull fölényét? Mostanáig a legtöbben az aerodinamikai hatékonyságot jelölték meg, mint az energiaitalos csapat legfőbb fegyverét, a jelek szerint azonban másról is szó van. „Meg kell nézni a Red Bull sebességprofilját az egyenesekben. Csak az egyenesek második felében húznak el” – idézi az Aston Martin egyik mérnökét az AMuS. „Ennek nem csak az aerodinamikához van köze, hanem valami mechanikus dolog is áll a háttérben” – tette hozzá Charles Leclerc.
Ez a feljavulás különösen annak tükrében érdekes, hogy az utóbbi években a Red Bull soha nem az egyenesekben villogott, és míg ezt jó ideig rá lehetett fogni a motorra (előbb a Renault-ra, aztán a fejlődő, de a Mercedestől elmaradó Hondára), tavaly már ez sem állta meg a helyét.
A bikások mégis bottal ütötték a Mercedes nyomát 2021-ben is, és sokáig ők sem értették, hogy miként veri kenterbe a mezőnyt az egyenesekben a W12-es. Utána viszont a jelek szerint nemhogy rájöttek, de sikerült is alkalmazniuk a tavalyi konstruktőri világbajnok trükkjét, aminek a lényege az, hogy az autó hátuljának bizonyos sebesség fölött történő alacsonyabbra engedésével elérik, hogy csökkenjen a légellenállás.
Mindennek a diffúzorhoz van köze, amely ebben az esetben nem generál akkora leszorítóerőt, viszont nem könnyű ezt úgy elérni, hogy pontosan a kívánt hatást váltsák ki, ezért is volt, hogy több csapat is próbálkozott ezzel, de csak a Mercedes tudta látványos módon sikerre vinni a módszert.
A Red Bull eközben pedig nem is indulhatott el ebbe az irányba, mert az egész autójuk tervezési filozófiája a magas padlószögű koncepción alapult, a tavalyi kocsinak ezért még túl magasan volt a hátulja ahhoz, hogy kontrollált módon elég alacsonyra lehessen azt engedni az egyenesekben.
Mi változott akkor?
Hogy az idei évre akkor miért tudja a Red Bull alkalmazni mindezt? Azért, mert bevezették az új szabályokat, amelyekkel visszatértek a szívóhatású autók, ezek a kocsik pedig eleve nem teszik lehetővé, hogy valaki olyan agresszív padlószöggel versenyezzen, mint eddig a Red Bull, hiszen akkor az autó alatt futó Venturi-csatornák nem működnének elég hatékonyan.
Az energiaitalosok viszont azért így is igyekeztek annyira hűek maradni korábbi filozófiájukhoz, amennyire csak lehetett „A Red Bullnak van a legmagasabban a hátulja álló helyzetben, és a legközelebb az aszfalthoz nagy sebességnél” – mondta név nélkül a Mercedes egyik mérnöke az Auto Motor und Sportnak.
Így sem volt azonban könnyű dolga a Red Bullnak, az idei szezontól ugyanis betiltották a hidraulikus felfüggesztést, így hagyományos lengéscsillapítókkal és rugókkal kellett elérniük azt, amit a Mercedesnek tavaly. De sikerült nekik, ami azt jelenti, hogy az RB18-as hátulja bizonyos sebesség fölött leereszkedik. És bár nem minden pályán egyformán hatékony módszer ez, hiszen azokon a helyszíneken, ahol sok a gyors kanyar, nem tanácsos csökkenteni a leszorítóerőt nagy sebességnél, hiszen ezekben a kanyarokban ebben az esetben Verstappen és Pérez időt veszítene.
A Red Bullnak viszont így is egyértelműen kifizetődő volt ezt az utat választania, ami a szezon elején tapasztalható igen nagy súlyfeleslegükhöz is hozzájárult, de úgy voltak vele, hogy egyszerűbb lesz fokozatosan lefaragni az autó súlyából, mint gyorssá tenni egy olyan kocsit, amely nem rendelkezik ezzel a módszerrel. „Egy hagyományos kasztnival hely és súlyigényes ilyesmit csinálni” – mondta a Mercedes mérnöke, majd hozzátette: „Az első nem áll a rendelkezésünkre, és utóbbit sem engedhetjük meg magunknak.”