Az idei első győzelmét szerző Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff nem számított rá, hogy a melegben jó lesz az autójuk. Az egyik újítás azonban reményt adhat nekik az eredményesebb folytatásra.
A Kanadai Nagydíjon a Mercedes megszerezte az első idei győzelmét, George Russell az élről indulva nyert. Ez annak fényében meglepő volt, hogy az elmúlt években inkább hűvösebb időben szerepeltek jól az Ezüstnyilak (kiváló példa volt erre tavaly a novemberi hűvösben tartott Las Vegas-i Nagydíj, vagy Lewis Hamilton győzelme Silverstone-ban borús-esős időben), így a csapatnál izgatottan várhatják a nyári futamokat.
„Azt hittem, a teljesítményünkkel összefügg, hogy viselek-e pulóvert, mert amikor igen, akkor hideg van. De most 50 °C-os pályán is domináltunk – mondta Toto Wolff. – A hátsó futóművön az új kialakítást azért hoztuk létre, hogy megoldjuk a problémát a hátsó gumik felületének túlhevülésével.”
„Az eredményről azonban nem voltunk meggyőződve, mert Imolában rosszabb volt a helyzet, mint vártuk. Ezért visszatértünk az előző változatra, és azt hiszem, ez volt a helyes döntés. Ide megint elhoztuk az újat, és ez is helyes volt, mert remélhetőleg jó a fejlesztési irány.”
Örökkévalóságnak tűnt, mire megtört a rossz sorozat az F1-ben, pedig ez csak töredéke a rekordnak
A The Race oldalán megjelent elemzésben a korábbi F1-es technikai igazgató Gary Anderson rámutatott, hogy az említett futómű-geometriát változatlan formában hozta vissza a Mercedes az imolai debütálása után, vagyis nem az okozta az ottani gondokat, hanem a hozzá választott rossz beállítások – ebben fejlődött a csapat néhány hét alatt, Kanadában már ráleltek a helyes ösvényre a paraméterekkel.
Anderson megvizsgálta magát a futóművet is, és arra jutott, hogy az új megoldás azt a célt szolgálja, hogy a hátsó felfüggesztés a kemény féktávokon kevésbé emelkedjen felfelé az erőhatásoktól – a montreali pálya bővelkedik kemény féktávokban –, amivel stabilizálni tudja a légáramlást az autón, a nyomásközéppont így kevésbé mozdul el. Ez úgy hat előnyösen a hátsó abroncsokra, hogy a stabilabb aerodinamikai nyomástól nem melegednek fel annyira, ezért a kigyorsításnál jobb lesz a tapadásuk, kevésbé pörögnek ki; utóbbi szintén hozzájárul a hőmérséklet alacsonyabban tartásához.
A kanadai látkép alapján érdekes lesz figyelni a Mercedes teljesítményét a továbbiakban, hogy képesek lesznek-e tartósan megszorongatni/legyőzni újra a McLarent és a Red Bullt. Ugyanakkor ahogy az előző bekezdésben szó esett róla, a felfüggesztés által eredményezett javulás elsősorban olyan pályákon hozhat látható előnyt a csapatnak, ahol sok a féktáv, és a nyári szünetig hátralévő négy versenyből az egyik, a Brit Nagydíj pályája határozottan nem ilyen (ráadásul Silverstone-ban általában nincs meleg sem). Ausztriában rövid a kör, ott mindenképp szoros csatára van kilátás az élcsapatok között, a Hungaroring és Spa viszont jó mércét kínálhat a Mercedesnek, főleg előbbi, hiszen nálunk a hátsó gumik kopása szokta jelenteni a szűk keresztmetszetet.
Oscar Piastri egyébként azt nyilatkozta a kanadai verseny után, hogy ezúttal szerinte is azért nem volt előnyben a McLaren, mert mindegyik autón elviselhető volt a gumikopás. „Azt gondolom, akkor emelkedtünk ki eddig a mezőnyből, amikor mindenki más jobban szenvedett a gumikopástól. Itt azonban sajnos 100 körösnek kellett volna lennie a futamnak az előnyünk kihasználásához, nem 70 körösnek” – idézte a világbajnokság éllovasát az Autosport.
A McLaren csapatfőnöke, Andrea Stella ellenben azzal magyarázta a viszonylag gyengébb teljesítményüket, hogy a papajaszínű autónak kevésbé fekszenek az olyan pályák, ahol sok az egyenes vonalú lassítás és kigyorsítás, és kevés a tempós, nyújtottabb kanyar.