Kurtán-furcsán indult az utóbbi 60 év legnagyobb szabályreformját hozó 2026-os F1-es szezon, és bár a sportág irányítói és a csapatok mindent elkövettek, hogy a hétfőtől péntekig zajló barcelonai tesztről a lehető legkevesebb információ jusson ki, azért némi képet így is kaptunk az új éra kezdetéről.
A minap véget ért a 2026-os Forma–1-es szezon első tesztje (tudjuk, tudjuk, hivatalosan bejáratás), amelyet zárt kapuk mögött, a lehető legnagyobb titoktartás mellett rendeztek meg Barcelonában, így a szokottnál sokkal kevesebb információ áll a rendelkezésünkre bármiféle elemzéshez. Az összes köridő és az éppen használt gumikeverékek, valamint az erősorrend nagyjából történő megsaccolásához elengedhetetlen felvételek (olyanok, amelyek eltérő körülmények között, huzamos ideig mutatják az autókat, miközben az ember tudja, hogy éppen versenyt vagy rövidebb etapokat szimulálnak) nélkül is le lehet azonban vonni néhány következtetést az elmúlt öt napból (amelyből egy csapat legfeljebb hármon léphetett pályára).
Mivel az F1 valaha volt egyik legnagyobb szabályváltozásának hajnalán vagyunk, a csapatok még annál is kevesebb figyelmet fordítottak a nyers tempóra, mint amennyit egy átlagos első szezon előtti teszten szoktak, helyette mindegyikük a megbízhatóságra helyezte a hangúlyt. Az pedig már most kijelenthető, hogy alaptalanok voltak azok a félelmek, amelyek a hibridéra 2014-es kezdetéhez – amikor eleinte úton-útfélen robbantak le az autók, ha egyáltalán ki tudtak hajtani a garázsból – hasonló indulástól tartottak, hiszen elenyészően kevés volt a műszaki probléma (az elérhető információk alapján az utolsó két tesztnapon mindössze egy piros zászlós megszakításra volt szükség, és azt is az először pályára lépő Aston Martin okozta a nap legvégén), és a legtöbb csapat jelentős körmennyiséget pakolt az autójába.
A Mercedes és a Ferrari indított a legjobban
A legmeggyőzőbb teljesítményt egyértelműen az a Mercedes nyújtotta, amelyet sokan már azelőtt kikiáltottak az idei év favoritjának, hogy egyetlen métert megtett volna. A W17-es azonban ha egyelőre mást nem is, azt mindenképpen igazolta, hogy jó alap, hiszen úgy teljesítette a maga három napját, hogy egyszer sem merült fel nála megbízhatósági probléma, a Mercedes pedig mindenkinél korábban vetette bele magát a beállításokkal való mélyebb kísérletezésbe.
Az, hogy a három, részvételével zajló tesztnapból kettőt a Mercedes zárt az élen a köridőtáblázaton (ráadásul a fél-fél napot vezető George Russell és Kimi Antonelli mindkétszer 1-2-ben végzett a tabella elején), azt azért mutatja, hogy a csapat már nagyon korán elég magabiztos volt azt illetően, hogy a versenyzők kicsit jobban odaléphessenek az autónak, illetve az erőforrást sem kellett visszafogni, ahogyan azt a hírek szerint például a Honda tette.
Ami pedig közvetítés és részletes informácók nélkül is szembetűnő volt, az a versenyzők és a csapat részéről rendszerint megszólaló Andrew Shovlin (a Mercedes pálya menti mérnöki igazgatója) magabiztossága, ami még úgy is átjött a nyilatkozatokból, hogy nyilván ők sem akartak a minimálisnál többet elárulni vagy jóslatokba bocsátkozni.
Azt pedig, hogy mennyire értelmetlen a futásmennyiségen túl bármit is nézni, a Ferrari mutatta meg az utolsó napon. A maranellóiak ugyanis ekkor kezdtek el lágy gumival, rövidebb etapokkal a beállításokba mélyedni, aminek az lett az eredménye, hogy a délelőttöt Charles Leclerc, a délutánt pedig a teszthét legjobb idejével Lewis Hamilton zára az első helyen. Ráadásul az SF-26-os sem sokkal maradt el a W17-es futásmennyiségétől, és ahhoz hasonlóan egész héten hiba nélkül rótta a köröket.
És mivel a Ferrari két ügyfélcsapata, a Haas, valamint a teljesen új istállóhoz képest szintén derekasan helytálló Cadillac is pakolta a kilométereket az új erőforrásba, a Mercedeshez hasonlóan a maranellóiaknak is lesz bőségesen adatuk az új motorról annak továbbfejlesztéséhez.
Összességében tehát kijelenthető, hogy a topcsapatok (legalábbis a 2025-ös erőviszonyokat nézve) közül a Ferrarinak és a Mercedesnek sikerült a legjobban a tesztje, azt ugyanakkor nyilván nem tudjuk, hogy a szezon kezdetéig bevetett fejlesztések, illetve a valós tempó későbbi leleplezése mennyit változtat majd a képen.
A Red Bull és a McLaren nem lehet teljesen elégedett
Persze az alcímben tett kijelentéshez rögtön hozzá is tehetjük, hogy „attól függ, honnan nézve.” Mert bár a Red Bullt Isack Hadjar a keddi tesztnap végén összetörte, ami miatt napot ugyan nem kellett kihagynia a bikásoknak, de bizonyára meglettek volna anélkül is, hogy az idővel versenyt futva kelljen pótalkatrészeket szállítani Barcelonába, az nagy pozitívum, hogy a Red Bull és a Racing Bulls összesen 624 kört tett meg a Red Bull első saját gyártású F1-es motorjával, amelyről persze nem tudjuk, hogy mennyire lesz ütőképes, de az már a barcelonai teszt során bizonyítást nyert, hogy a kezdeti megbízhatóságával nincs gond (az Audi például jóval több problémával szembesült).
Noha Laurent Mekies többször elmondta már, hogy a Ferrarihoz és a Mercedeshez képest bizonyára hátrányban lesznek, a pozitív kezdés már csak azért is fontos a Red Bullnak, mert ezzel a megfelelő üzenetet közvetítik Max Verstappennek. Hiszen a hollandnak hiába szól 2028 végéig a szerződése, az elmúlt két évben is rengeteget pletykáltak az esetleges csapatváltásáról, és ha azt látná, hogy a Red Bull motorprojektje hatalmas lemaradásban van, az aligha erősítené benne a vágyat a bikásokkal közös folytatásra.
Eközben a tavaly mindkét világbajnoki címet megnyerő McLaren azért lehet kissé bosszús, mert a második tesztnapjának délutánját teljes egészében kihagyta az üzemanyagrendszer meghibásodása miatt, így a topcsapatok közül a legkevesebb körrel zárta a tesztet. Hogy az MCL40-es mire lehet képes, azt ugyanakkor jelenleg ugyanúgy nem lehet megmondani, mint azt, hogy a többiek autója mennyire gyors, de a sereghajtók (Audi, Cadillac) esetében azért így is érzékelhető lemaradásban nincsenek.
Az üldözők és a sötét ló
A tavalyi középmezőny tagjai, illetve az újonnan csatlakozó Cadillac teljesítményét elnézve az kijelenthető, hogy míg például a Haas és a Racing Bulls komolyabb gondok nélkül végigcsinálta a maga tesztjét, addig a története első F1-es motorjával érkező Audi, illetve a csapatát a nulláról felhúzó második amerikai istálló korántsem zárt problémamentes tesztet. Ez a megtett körök számából és a nyilatkozataikból is visszaköszönt, miközben semmi meglepő nincs benne, elvégre ez az F1, és az lenne a csoda, ha valaki megérkezve rögtön hozná azt, amit a többiek.
Ám még ezzel a teljesítménnyel is messze felülmúltak egy csapatot, a Williams-t, amely az idei autójával kapcsolatban felmerülő csúszások miatt úgy döntött, hogy kihagyja a teljes teszthetet. Persze ez nem jelenti azt, hogy már most temetni kell a szabályváltozásokat nagy reményekkel váró, arra nagyon korán készülni kezdő grove-iak szezonját, de az eddigi kommunikációjuk és cselekedeteik – James Vowles csapatfőnök már évekkel ezelőtt leszögezte, nem érdekli az előző szabályciklus vége, ők 2026-ra készülnek – után már az is csalódás lett volna, ha nem az első között járatják be az idei konstrukciót, a teszt teljes kihagyása pedig egyenesen katasztrofálisan fest.
Ugyanakkor nem sokon múlt, hogy ne a Williams legyen az egyedüli csapat, amely nem tesztelt Barcelonában, hiszen azok után, hogy a hét elején az Aston Martin közölte: leghamarabb csütörtökön áll munkába, az Adrian Newey vezetésével megalkotott AMR26-os végül csak az utolsó előtti tesztnap vége előtt egy órával gurult pályára, majd öt kör megtétele után félreállt a bukótérbe.
Ezek után némi megkönnyebbülést jelentett, hogy Fernando Alonso másnap 61 kört tett meg vele különösebb gond nélkül, noha a legjobb ideje közel 4 és fél másodperccel maradt el Hamilton aznapi legjobbjától, amiből az azért kiolvasható, hogy a Honda motoros Astont egyelőre a legkevésbé sem hajtotta meg a csapat, miközben a hírek szerint a japánok erőforrását legalább a nap kezdeti szakaszában vissza kellett fogni egy kicsit.
Annak tükrében, hogy a Honda Racing elnöke, Koji Watanabe az idei erőforrás tokiói bemutató-eseményén arról beszélt, nem is az a kérdés, hogy lemaradásban vannak-e, hanem az, hogy mekkorában, hiába lett agresszív és a határokat feszegető Newey első Aston Martinja, az erőforrás lehet a gyenge pontja, de erre is majd csak a következő két teszten, és még inkább a március eleji Ausztrál Nagydíjon kapunk választ.