Ha a rally B-csoportjáról van szó az Audi Quattro és Walter Röhrl neve ugrik be mindenkinek. A gyár azonban nem elégedett meg a sikerekkel, a versenytársakhoz hasonlóan fejlesztettek egy középmotoros autót is, ami aztán sosem jutott el a versenypályára.
Már a nyolcvananas évek elején világos volt az Audi mérnökei számára, hogy a világverő Audi Quattro komoly problémákkal küzd. Hiába táncolt zseniálisan Röhrl a pedálokon, hiába küldött az öthengeres turbó 600 lóerőt a négy kerékre, a kezelhetőséggel akadt probléma. Az autó orrában elhelyezett nehéz motor miatt pokolian alulkormányzott volt az autó, strukturális változtatásokra volt szükség.
Az irányt kijelölte a többi gyártó: középmotor. A Peugeot 205 T16 volt a példa, afranciák autója sokkal kezelhetőbb volt. A problémát már akkor is a marketing jelentette, Ferdinand Piech, az Audi első embere ragaszkodott az utcai autókból ismert koncepcióhoz. A mérnökök pedig ezzel zsákutcába kerültek, a tengelytáv rövidítésével, a részegységek hátra helyezésével próbáltak javítani a katasztofális súlyelosztáson. Az utolsó evolúciós változaton már nem csak aza olajhűtő, hanem a vízhűtő és a generátor is hátra került. A generátor hajtását a kormányszervó hidraulika szivattyújáról oldották meg. Az erőfeszítések eredményeként már csak 52 százaléknyi jutott az autó tömegéből az első tengelyre, de ez még mindig messze volt a riválisok (iedális) súlyelosztásától. Nem beszélve arról, hogy a rövid tengelytáv miatt nagyon ideges lett az autó, Blomquist például ragaszkodott a hosszabb változathoz.
Az Audi műhelyében viszont ekkor már szinte készen állt az új versenyautó, ami középmotoros felépítésével megoldást jelentett volna a problémákra. Az RS 002-nevű modell fejlesztése 1984 végére jutott oda, hogy teszteket is teljesítsenek, de a projekt annyira titkos volt, hogy a gyári pályákat nem lehetett használni. Az autókat becsomagolták, a ládák oldalára pedig „Kenya Test” felirat került hogy megtévesszék a kiváncsiskodókat.
A cél azonban sokkal közelebb volt. A vasfüggőny túloldalán, Csehszlovákiában Zlín mellett a Desna tesztbázis volt. „Amikor átértünk a határon, tudtam, hogy biztonságban vagyunk, mert itt már nem bujkálnak fotósok és újságírók a bokrokban” – mondta az akkori főmérnök Roland Gumpert.
„Gyorsabb volt. A motor természetesen ugyanolyan erős volt, de a kezelhetőség sokkal jobb lett a súlyelosztás miatt. Tudtuk, hogy sok munkánk van még vele, de nem kellett sok munka mielőtt Walter a kormány mögé ülhetett” – mondta az autóról Gumpert.
Salzburg mellett tesztelt volna Röhrl, de valaki súgott a médiának, és egy csapat újságíró várta őket. Bajorországban kötöttek ki, ahol Röhrl aszfalton tett meg 40-50 kilométert amikor megállította két rendőr.
„Miért vannak itt? Tudták, hogy ezen az úton fogok jönni?” – kérdezte Röhrl, és meglepő választ kapott:
Nem, nem tudtuk előre. De már 10 perce hallottuk, hogy jön!
A rendőrök végül elengedték a versenyzőt, sőt arról is le lehetett beszélni őket, hogy fotózkodjanak az autóból, cserébe egy rallys indulást kértek Röhrltől, amit végül meg is kaptak.
A projekt végül a média miatt ért véget. Egy fotós két nappal később lefényképezte az autót, ami miatt Piech került kellemetlen helyzetbe. A Volkswagen tudta nélkül folyt a projekt, ráadásul az anyavállalat már ekkor ki akart hátrálni a motorsportból. A tesztautót elbontották, és ezzel véget is ért a történet ezen része.
Ugyanakkor a gyár mélyén létezett egy másik prototípus, amiről még Ferdinand Piech sem tudott. A későbbi S-csoportra készülő autó már új, üvegszálas karosszériát is kapott. A motor maradt az öthengeres turbó, de már 1000 lóerőhöz közeli teljesítménnyel, sőt a duplakuplungos váltóval is kísérlezetek. Az autóval azonban nem jutottak el a tesztekig, csak 12 kilométert mutatott az órája. A kilomterek azóta zsaporodtak, tavaly Ken Block tekert bele néhány kilométert amkor az Audi megengedte neki hogy kipróbálja a féltve őrzött kincset.