Az idei szezontól már csak a Ferrari és a hozzá értelemszerűen igazodni kénytelen Haas alkalmaz egy bizonyos megoldást, miközben a többi csapat szépen ráállt a Red Bull által követett útra.
A Ferrari minap bemutatta 2024-es Forma–1-es autóját, és rögtön nyilvánvalóvá vált, hogy bár a vörösök is koncepciót váltottak, egy bizonyos területen kitartanak az eddigi irány mellett. Ez a terület a hátsó felfüggesztés, amely az SF-24-es esetében is vonórudas, ami azért érdekes, mert a többi istálló szépen sorban átállt a Red Bull által az új szabályrendszer kezdete óta alkalmazott tolórudas megoldásra.
.@charles_leclerc gets a taste of our new SF-24! 🔥 pic.twitter.com/HO1sofLuzo
— Scuderia Ferrari (@ScuderiaFerrari) February 13, 2024
Emögött az áll, hogy Adrian Newey mindenkinél korábban felismerte, hogy a leszorítóerő maximalizálása helyett a felfüggesztés és a padlólemez összehangolása a kulcs, és többet lehet elérni azzal, ha egy autó nem tud annyi leszorítóerőt termelni, viszont amit tud, azt konzisztensen tudja. Amikor ezt szépen lassan a többi istálló technikai vezetői is belátták, elkezdtek arra koncentrálni, hogy az autójuk talajhoz viszonyított távolsága a legnagyobb terhelések (fékezés, gyorsítás, gyors kanyarok) mellett is a lehető legkisebb mértékben változzon.
Ebből a szempontból pedig a tolórudas felfüggesztés sokkal előnyösebb, mert tisztább levegőáramlást biztosít a diffúzor és a hátsó szárny irányába, emellett helyet szabadít fel a váltó elejénél, ami hasznos lehet a hátsó szekció aerodinamikai szempontból előnyösebb kialakításánál. Ezért használja ezt a Red Bull, az RB, a McLaren, az Alpine és még a Ferrari-motoros Sauber is, amely 2022-ben azért fejlesztett saját házat a Ferrari váltójához, hogy ezt megtehesse.
James Key, a hinwiliek technikai igazgatója szerint ugyanis míg elöl a vonórudas vagy a tolórudas megoldás is jó lehet, hátul egyértelműen előnyösebb a tolórudas. Ezt így gondolja már a Mercedes is, amely új autójával, a W15-össel szintén átállt erre a változatra, és mivel a brackley-iek ezt megtették, követte őket az ő hátsó részüket használó Aston Martin is. És bár az új autóját még nem mutatta meg, minden bizonnyal így tesz majd a Williams is.
Jelenleg tehát már csak a Ferrari és a Haas alkalmaz vonórudas hátsó felfüggesztést, de utóbbinál ez leginkább kényszer, hiszen ők kénytelenek a maranellóiak útját járni. Enrico Cardile, a Ferrari kasztniért felelős technikai igazgatója ugyanis úgy véli – nem hasraütsre, nyilván tesztelték –, hogy a tolórudas felfüggesztés nem hoz annyit a konyhára, hogy megérje leváltani a súly és egyéb dolgok terén előnyösebb vonórudas koncepciójukat.
Így aztán nem is terveznek az idei szezon közben sem változtatni – alighanem nem is nagyon tudnának már –, miközben az első felfüggesztésen a féktávon történő bólintást, a hátsón pedig a kigyorsításnál tapasztalható „leülést” mérséklő módosításokat azért végrehajtottak. Persze ez nem jelenti azt, hogy ne történtek volna aerodinamikai előnyöket is célzó módosítások a hátsó részen – Cardile például elárulta, hogy a hátsó felfüggesztés bekötési pontjait innovatív módon áthelyezték a váltón belül.
A vonórudas (pullrod) és a tolórudas (pullrod) felfüggesztés közötti különbségek Craig Scarborough technikai elemző rajzain:
Pushrod places the rockers, springs and dampers up higher. Pullrod is the reverse. pic.twitter.com/SUIW6iCBRW
— Craig Scarborough (@ScarbsTech) February 12, 2024
A 48 esztendős mérnöknek azonban egyértelműen más elképzelései vannak arról, hogy mitől lesz egy autó jó a jelenlegi szabályrendszerben. Tavaly például kifejtette, hogy a felfüggesztés szerepét „kicsit túlértékelik”, mivel szerinte az aerodinamika diktál, és a felfüggesztésnek csak akkor nő meg a szerepe, ha rossz.
Ez egyértelműen más, mint ahogyan Adrian Newey, a Red Bull sztártervezője közelítette meg a mostani szabályrendszert. A többi csapat végül rálépett a mérnökzseni által követett útra, a Ferrari azonban kitart a saját elképzelései mellett. Hogy igazuk lesz-e vagy sem, az majd a pályán kiderül, de az elmúlt két szezon világbajnokának kiléte egyelőre azt mutatja, nem véletlen, hogy a legtöbb csapat más irányba ment, mint az olaszok.