Több nagy kérdőjel is lebeg az F1 új szabálycillusát elképesztő erőforrásokkal támadó Aston Martin fölött, Fernando Alonsónak pedig déjà vu-je lehet.
Fernando Alonso 44 évesen alighanem pályafutása utolsó lehetősége előtt áll arra, hogy ha világbajnoki címet nem is, de legalább futamgyőzelmet szerezzen újra, és ne úgy vonuljon vissza a Forma–1-ből, hogy 2013 óta még csak versenyt sem nyert. Ehhez papíron jó alapokkal szolgál az Aston Martin és a Honda közös projektje, amellyel a silverstone-i istálló a japánokkal szövetkezve vág neki az F1 idén kezdődő új korszakának, a fedélzeten a valaha volt egyik, ha nem a legjobb F1-es tervezővel, Adrian Newey-val.
Csakhogy mint arra a The-Race.com rámutatott, az első ránézésre azonnali sikerre ítélt projekt (új gyár; új szélcsatorna; új szimulátor; Newey; Alonso; rengeteg pénz) könnyen lehet, hogy komoly gondokat lesz kénytelen leküzdeni a kezdeti időszakban, aminek a Hondához van köze.
Az egyik probléma az, hogy a Ferrarihoz és az Audihoz hasonlóan a Honda sem vette észre az egyik kulcsfontosságú szabályértelmezési kiskaput, ezért ezen a téren minden bizonnyal az idén a japánok is hátrányban lesznek a Mercedesszel és a Red Bull-lal szemben. De nem csak ez a baj.
Miként arra a The-Race felhívta a figyelmet, a Honda 2021 végén technikailag kivonult a Forma–1-ből, és bár az utóbbi években segítséget nyújtottak a tavalyi szezon végéig az ő motorjaikat használó Red Bullnak a motorjaik karbantartásában és összeszerelésében, az F1-es programot gyakorlatilag teljesen kiüresítették, az erőforrásokat pedig más kutatás-fejlesztési projektekre csoportosították át.
Noha a Honda 2023-ban bejelentette, hogy a 2026-ban kezdődő új szabályciklusban is részt kíván venni, majd nyélbe ütötték az Aston Martin-megállapodást, a kár már megtörtént, és amikor a 2026-os motorprogram beindult, a nulláról kellett kezdeniük. Persze a létesítményeik továbbra is megvannak ahhoz, hogy kiváló motort építsenek, a körülmények azonban változtak, hiszen a Red Bull-lal közös sikerek éveivel ellentétben már nem önthetnek korlátlan erőforrásokat a projektbe, lévén életbe lépett a motorokra vonatkozó költségplafon.
Emellett a The-Race szerint a Hondáról régóta azt pletykálják, hogy óvatosabb az F1-re költött összegekkel, így a fejlesztések finanszírozásának jelentős részét az Aston Martin állja. Ettől persze még nem lehet a megengedett összegnél többet költeni, így nehezebb lesz behozni a fejlesztési lemaradást, merthogy az a hírek szerint van, és a japánok többek között az akkumulátortechnológia terén is a riválisok mögött járnak, ami a kevesebb idő és kevesebb pénz alapján egyáltalán nem lenne meglepő. Ráadásul az MGU-H-t az új motorokból száműzték, ami szintén komoly érvágás a japánoknak, lévén ebbe a komponensbe rengeteg pénzt és energiát öltek.
A Hondára tehát nem lehet úgy tekinteni, mint egy olyan gyártóra, amely az előző szabályrendszer végéig itt volt, és az állandó jelenlét jelentette folytonossággal lép át az új korszakba, ezért korántsem ördögtől való azt jósolni, hogy hátrányban lesznek. Azt csak remélhetjük, hogy nem futnak bele egy akkora blamába, amekkorába a 2015-ös visszatérésük alkalmával, de akkorába sem, mint a 2017-es új motorjukkal, amely szintén nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.
Akkor a McLarennel álltak szövetségben, amelynél szinté ott volt Fernando Alonso, a pályafutása során hozott rossz döntéseiről híres spanyolnak pedig óriási csapás lenne, ha a remélt újbóli sikerek kapujában ismét kiderülne, hogy rossz lóra tett, és legalábbis több időbe fog telni minimum futamgyőztes csapattá tenni az Aston Martint, mint amennyi neki még hátravan az F1-ben.
A beszállítók körül is vannak kérdőjelek
A baljós előjeleket tetézi továbbá az is, hogy az Aston Martin két beszállítója, az Aramco és a Valvoline sem bizonyított még az F1-ben. Közülük az üzemanyagot – amely az idei évtől kezdve 100%-ban fenntartható kell legyen – szállító Aramco a kulcsszereplő, mivel ez lesz a vállalat első F1-es üzemanyaga. Noha az F2 és az F3 számára készülő fenntartható üzemanyag fejlesztésében már részt vettek, ez nyilván nem ugyanaz, mint F1-es üzemanyagot fejleszteni, hiszen utóbbi egyedileg, az adott motorhoz készül, és a rendelkezésre álló, korlátozott technológia és kémia lehető legjobb kihasználásához elengedhetetlen a szoros együttműködés.
Az Aramcónak olyan riválisokkal kell versenyre kelnie, mint az egyaránt több évtizedes tapasztalattal bíró Petronas (Mercedes); Shell (Ferrari); BP (Audi) vagy ExxonMobil (Red Bull), és amennyiben lemaradásban lesz, az kézzelfogható teljesítményhátrányt fog jelenteni.
Mindezek alapján érthető, hogy a korábban a Mercedes motorfőnökeként vb-címeket halmozó Andy Cowell a csapatfőnöki poszt Newey-nak történő átadása után azt a feladatot kapta, hogy fogja össze a motorprogram különböző technikai elemeit, kovácsolja egységbe azokat és alakítson ki számukra közös irány. Merthogy azt sem szabad elfelejteni, hogy bár mindent egy fedél alatt csak a Ferrari és a Red Bull csinál, az Aston Martin részlegei a leginkább szétszórtak (az autót Silverstone-ban fejlesztik, a motort Japánban, az Aramco és a kenőanyagokat gyártó Valvoline pedig több helyszínen dolgozik), ezért alighanem ők a legkevésbé hatékonyak is.
Hogy a projekt mindezek ellenére lehet-e sikeres, és ha igen, mikorra, azt az idő fogja megmondani.