Visszafordítaná az idő kerekét az F1, és elindulna a 30 évvel ezelőtti autók irányába

Pozitív változásokról számolt be a Forma-1 technikai főigazgatója, amivel az utóbbi években égetővé váló problémát orvosolna a sportág.

Számos dolog miatt kritizálják a rajongók, drukkerek, nézők napjaink Forma-1-ét, és természetesen a „régen minden jobb volt” örökérvényű igazság is rendre elhangzik, miként elhangzott 10-20-30-40 évvel ezelőtt is. Ám van, ami alighanem tényleg jobb volt régen, az F1-es autók az utóbbi években ugyanis anyahajóba oltott tankká változtak ahhoz képest, amilyenek korábban voltak. Azaz nagyok, nehezek és lomhák, ami a pilótáknak sem tetszik, és alighanem a versenyzés színvonalának sem tesz jót. De van remény, hogy idővel javulni fog a helyzet.

Hogy miért fajult idáig ez az egész és nőtt 200 kg-mal az F1-es autók tömege az utóbbi húsz évben, azért számos tényező felel. Egyrészt ott vannak a több elemből álló bonyolult hibrid erőforrások, amelyeknek tömege és mérete is messze meghaladja a sima V8-as, V10-es belső égésű motorokét. Aztán a biztonság fejlődésével a megerősített túlélőcella és a 9 kg-t nyomó glória is hozzátesz a súlynövekedéshez, miként a tavaly bevezetett, 18 colos felnire szerelt abroncsok, valamint az aerodinamikai szabályváltozások is felelősek.

A Motorsportmagazine.com azonban idézi Pat Symonds-t, az F1 technikai főigazgatóját, aki előrebocsátotta, hogy a jövőbeni szabályváltozások során – kezdve 2026-tal – csökkenteni akarják az autók méretét.

„Az egyik dolog, amit tenni akarunk, hogy kicsit kisebbé tesszük az autókat, mert nagyon megnőttek az utóbbi években. Limitáltuk a 2022-es autók tengelytávját, ami szerintem nagylelkű dolog volt. A 2014-es Williamsem rövidebb volt, mint amit a jelenlegi szabályok megengednek, úgyhogy meg lehet ezt csinálni, noha gondolkodni kell egy kicsit rajta. A célunk, hogy jelentősen csökkentsük a tengelytávot 2026-ra – mondta Symonds, majd rátért a súly kérdésére is. – Azt szeretnénk, ha a súly is csökkenne, de ettől még igen messze vagyunk. Ugyanakkor azt mindenképpen biztosítanunk kell, hogy nagyobb ne legyen.”

Miért baj, hogy nehezek és nagyok az autók?

Rendre halljuk, ahogy korábbi F1-es gépeket kipróbáló versenyzők lelkendezve számolnak be róla, hogy a régebbi autók mennyivel agilisabbak a lassabb kanyarokban, és ahelyett, hogy a pilóták kanyarodnának vele, képesek a fék és a gázpedál összehangolt kezelésével jobban rotálni azokat. Mindez kívülről nézve és az autóban ülve is látványosabb és élvezetesebb, de nemcsak emiatt előnyösebb.

Leclerc Schumacher 2003-as Ferrarijában az idén Abu-Dzabiban:

Just Charles Leclerc taking the Ferrari F2003-GA for a spin at Yas Marina 🤩

The car used by Michael Schumacher and Rubens Barrichello in 2003 🔴

🎥 x @Charles_Leclerc#F1pic.twitter.com/xTttRQdzfy

— Formula 1 (@F1) February 7, 2023

Max Verstappen Miamiban például kiemelte, hogy a mai, „nehéz és merev” kocsik nem teszik lehetővé a versenyzőknek, hogy kipróbáljanak más íveket, ami csökkenti az előzés valószínűségét, hiszen az autók csak vonatozva követik egymást ahelyett, hogy a hátul haladó valami mással próbálkozhatna.

Nem beszélve arról, hogy a jelenlegi autók számos pályán egyszerűen túl nagyok. Persze, extrém példa Monaco, de a Motorsportmagazine kiemelte, hogy a múlt hétvégi Monaco ePrix-n 116 előzés volt, miközben előfordultak olyan csaták, hogy három autó is haladt egymás mellett. Ja, és Nick Cassidy a 10. helyről rajtolva nyert.

Persze, az F1-ben Monaco a kisebb autókkal sem az előzésekről szólt, és nem szabad elfelejteni, hogy a Formula E-ben használt Gen3-as gépek aerodinamikailag jóval fejletlenebbek és mechanikai tapadás terén is jócskán az F1 mögött kullognak, de ott megfigyelhető, hogy jót tett a kocsik 900 kg-ról 760 kg-ra történő súlycsökkentése és kisebbé tétele. És ha az F1-ben ettől nem is lenne 100-nál több előzés Monacóban, biztosan nagyobb eséllyel látnánk olyan opportunista manővereket az alagút után, a célegyenes végén, a Mirabeau-kanyarban vagy a Grand Hotel hajtűben, mint amilyeneket láttunk a kisebb és agilisabb versenygépekkel.

A Formula E új generációs autói remek show-t hoztak össze Monacóban:

P2️⃣2️⃣ 👉 P7️⃣

Just @JeanEricVergne moving up 15 positions in Monaco… 🤩#MonacoEPrix pic.twitter.com/ILGIrt4xEO

— ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) May 7, 2023

És van példa arra is, hogy nem kellene visszatérni a 20-30 évvel ezelőtti állapotokhoz – valószínűleg nem is lehetne –, hanem elég lenne egy határozott, ám nem radikális csökkentés. A jelenlegi F1-es autók legfeljebb 5,63 méter hosszúak és 2 méter szélesek lehetnek, tömegük a pilóta nélkül pedig 800 kg. Ezzel szemben például a világverő Ferrari F2004-es csak 605 kg-t nyomott (15 évvel korábban a Ferrari 640-es meg még csak 510-et), miközben 4,5 méter hosszú és 1,8 méter széles volt.

A különbség tehát jókora, de ha megnézzük, hogy az IndyCarban jelenleg 750 kg-os, 5,1 méter hosszú és 1,9 méter széles autókkal versenyeznek, és az F1-ben elterjedt modern pályákkal ellentétben klasszikus épített vagy utcai – azaz szűk – helyszíneken is bővelkednek kerék a kerék elleni csatákban, kijelenthető, hogy már ezekkel a méretekkel is javulhatna az F1-es versenyzés színvonala.

Így előzgetett a 2020-as F2-es ezüstérmes az IndyCar legutóbbi versenyén, a nem éppen széles Barber Motorsports Parkban:

P20 ➡️ P13 for @callum_ilott on his last stint.

Fasten your seatbelts for a wild ride around @BarberMotorPark.#INDYCAR // @juncoshollinger pic.twitter.com/FnmCUULhCw

— NTT INDYCAR SERIES (@IndyCar) May 2, 2023

Persze a leszorítóerő kérdése mindig ott lesz – hiszen nemcsak a Formula E-ben, de az IndyCarban sem generálnak annyi leszorítóerőt az autók, megnehezítve a hátul haladónak a követést –, de a kisebb autó részben ezt is orvosolja, hiszen mind az autó alatt futó csatornák, mind a felszíni aerodinamikai elemek esetében igaz, hogy a méretbeli csökkenés leszoríterő-veszteséggel jár.