Nem panaszkodhatunk a motorteljesítményre napjaink Forma–1-ében, és 2026-tól ennél is erősebbek lehetnek az erőforrások, de a rekord azért nincs veszélyben.
Mivel a tavalyi szezon óta be van fagyasztva a teljesítményfokozást érintő motorfejlesztés a Forma–1-ben, és a gyártók a megbízhatósági fejlesztésekkel értelemszerűen nem tudnak olyan mértékű előrelépést elérni a lóerők terén, mint egyébként tudnának, nem is esik sok szó arról, hogy kinek a legerősebb a motorja. Pontos számadatokat természetesen így sem tudunk, csak azt, hogy a jelenlegi erőforrások a belső égésű V6-os egység, illetve a kinetikus motorgenerátor (MGU-K) és a hőenergiájú motorgenerátor (MGU-H) révén 1000 lóerő körüli teljesítmény leadására képesek.
A 2026-os szabályok szerint épült, az MGU-H-t száműző, az elektromos komponensnek háromszor akkor szerepet szánó erőforrások pedig még ennél is erősebbek lehetnek, mindezt annak ellenére, hogy várhatóan 100 helyett 70 kg üzemanyagot lehet csak majd felhasználni a versenyeken. De így sem fogják elérni az 1977-től 1988-ig tartó turbókorszak csúcsmotorjainak teljesítményét, amelyek időmérős konfigurációban jóval 1000 lóerő felett teljesítettek. Na de melyik volt a legerősebb?
Ilyen volt 1300 lóerős szörnyetegekkel birkózni az F1 turbókorszakában
Hogy ezt megtudjuk, ahhoz az 1986-os szezonig kell visszamennünk az időben. Ez volt az egyetlen olyan idény a tuborkorszakban, amelyben nem lehetett szívómotort használni, így a teljes mezőny 1,5 literes turbós erőforrásokkal vágott neki az évnek. 1987-ben aztán bejelentették, hogy 1989-re véget ér a turbókorszak, és lehetővé tették az attól az évtől a turbókat teljesen felváltó 3,5 literes szívómotorok használatát, egyúttal 4 barban maximalizálták a turbónyomást.
Ezzel eldőlt, hogy az 1987-ben és 88-ban használt turbók teljesítménye nem fogja elérni az 1986-os szintet, ekkor ugyanis az időmérőn még nem vonatkozott korlátozás a turbónyomásra – a futamon igen, hogy segítsen a megbízhatóságban –, így az időmérőn használt motorok gyakran az 5,5 bart is meghaladták. Ez jóval 1000 lóerő feletti teljesítményt tett lehetővé, mind közül pedig a BMW M12/13-as egysége volt a legerősebb, 1400 lóerővel.
A Benetton, a Brabham és az Arrows autóiban csattogó erőforrás az 1982-ben a Brabhammel világbajnoki címet nyerő, az 1960-as években használt M10-esből megszülető M12-es továbbfejlesztett változata volt, de akkora sikereket nem ért el. A bajorok egységét használó csapatok közül a konstruktőri 6. helyet megszerző Benetton szerepelt a legjobban, és Gerhard Berger révén Mexikóban még futamot is nyertek.
Berger az adelaide-i időmérőn:
A motort az egyedi lapos autójához 72 fokos szögben beépítő Brabham csupán 2 pontot kapart össze, az Arrows pedig csak egyet.
Az időmérő edzésen külön, megerősített váltót kapó motor erejét jól mutatja, hogy miközben megszerezte a pole pozíciót, Berger a monzai időmérőn 352 km/órás csúcssebességet ért el a célegyenesben egy, a későbbieknél jóval kedvezőtlenebb légellenállású autóval, ami úgy 20 km/órával bizonyult gyorsabbnak, mint amire például a McLarenek képesek voltak.
„Az erő hihetetlen volt, még ha a turbó késleltetése borzasztó is volt. A kanyarbejáraton ráléptél a gázra, hogy a kijáraton megérkezzen az erő. És ha 5-10 méterrel elvétetted, nem tehettél semmit, egyszerűen megpördültél. 1-2 másodperc volt a késleltetés. Zeltwegben a hosszú egyenesben a Bosch-kanyar felé a kocsi 1400 lóerővel vágódott ki a kanyarból, majd végig gyorsult. Olyan érzés volt, mintha egy rakétán ülnél” – elevenítette fel Berger az 1986-os tapasztalatait az egyébként szintén az ő pole-ját hozó Osztrák Nagydíjról az Autosportnak 2007-ben.
Hogy a négyhengeres motor 1400 lóerőt tudott, azt egyébként csak becsülték a BMW-nél, a tesztpad ugyanis csak 1280 lóerőig mért.
Az egyetlen győzelem ellenére a BMW 1986 végén kiszállt, noha 1988-ig a motorjaik Megatron néven még maradtak, előbbi az Arrows és a Ligier, végül pedig már csak az Arrows autóiban.
A Benetton B186-os ötös kasztnija egy ausztrál gyűjtő tulajdonában van, és rendszeresen pályára kép az Adelaide Motorsport Festivalon: