Fernando Alonso 20 évvel ezelőtt olyan stílusban kezdte el vezetni a Renault-t, amit azelőtt még soha nem láthattunk a Forma–1-ben. De vajon miért döntött a legkevésbé sem szép, de annál hatékonyabb vezetési technika mellett?
Örökérvényű igazság az autóversenyzésben, hogy a pilótáknak jól kell tudniuk alkalmazkodni a változó körülményekhez és az autójukhoz. Ám míg előbbi adott esetben igen látványos tud lenni – például, amikor esőben teljesen más íveket autóznak –, addig utóbbit sokszor csak az igazán élesszeműek, vagy még ők sem szúrják ki, mert ahhoz bizonyos esetekben látni kellene a telemetriát. Viszont előfordul, amikor a napnál is világosabb, hogy egy versenyző a korábbitól vagy a többiektől nagyon eltérő stílusban vezeti az autóját, mert így tudja kihozni belőle a legtöbbet.
Alonso a Forma–1-ben addig nem látott stílust honosított meg a Renault-val
Erre a leglátványosabb példát alighanem Fernando Alonso szolgáltatta 20 évvel ezelőtt, amikor a 2004-es szezonban még a 2003-ban látott agresszivitásánál is egy fokkal továbbment, és szinte szó szerint a nyakánál fogva kezdte el berángatni a Renault-ját a kanyarokba (a cikk fölötti képen is valami hasonlót csinál, de most nem erre gondoltunk). A kétszeres világbajnok főként a középgyors és lassú kanyarokban alkalmazta – de volt, hogy gyors fordulóban, mint például a Magny-Cours-i pálya 3-as kanyarjában is így tett – a határozott, igen éles kormánymozdulatból álló technikát, ami szemre egyáltalán nem volt szép, ám a hatékonysága megkérdőjelezhetetlennek bizonyult.
De miért vezetett ilyen „rondán” a spanyol egészen a 2006-os, második világbajnoki címét hozó idény végéig?
A rövid válasz az, hogy mert így tudta a legtöbbet kihozni ezen időszak Renault-iból. De hogy miért volt olyan autó a Renault, amit így lehetett hatékonyan vezetni, az már érdekesebb kérdés, és egészen a 2001-es szezonig kell visszamenni a válaszért.
Az ekkor még Benettonként szereplő istálló ekkor tette le a voksát a megszokottnál jelentősen szélesebb, 111 fokos hengerszögű motor mellett, amelytől aerodinamikai előnyöket remélt, és amelynek köszönhetően lejjebb került az autó súlypontja. Az elgondolás azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, mert akkora vibrációt idézett elő, hogy korlátozni kellett a fordulatszámot, a Renault pedig megerősítette a motort alkatrészeit, ami hátrafelé tolta el a súlyelosztást.
A 111 fokos hengerszögű Renault-motor a próbapadon
Utóbbi kényszerintézkedésnek ugyanakkor pozitív hatása is volt: a súlypont hátrébb helyezése remek hátsó tapadást eredményezett, ami a Michelin-abroncsokkal párosulva komoly fegyverré nőtte ki magát. A Renault mérnökei a fordulatszám-korlátozás miatt eközben a motor nyomaték-tulajdonságainak csiszolására koncentráltak, amivel jelentősen növelték annak vezethetőségét és fogyasztási hatékonyságát, ráadásul az erőforrás alacsonyabb fordulatszáma a hűtési igényeket is kordában tartotta.
Ezek az előnyök ugyanakkor nem kompenzálták a hiányzó motorerőt, viszont mivel a kasztni fejlesztését a motor határozta meg, a csapat évről évre olyan irányba fejlesztett, hogy amikor a 2004-es szezonra szakított a 2001-ben bevezetett koncepcióval és átállt a mezőnyben a legkeskenyebb, 72 fokos elrendezésre – a többi gyártó jellemzően 90 fokos hengerszögű motorral versenyzett –, a kasztnival megőrizték a korábbi jellemzőket, és az összes többi csapatnál hátrébb tolt súlyelosztással – nagyjából 5% körüli volt az eltérés – versenyeztek.
Minden a 2001-es Benettonnal kezdődött
Alonso ennek a tulajdonságnak az előnyeit domborította ki azzal, hogy számos kanyarba egyetlen, határozott, agresszív mozdulattal, nagyon nagy kormányszöggel kormányzott be, mindezt jóval korábban, mint ahogyan azt a kanyarcsúcspont helye indokolná (példavideók a cikk végén). Ezzel nagy oldalkúszási szöget (a kerék iránya és a tényleges haladási irány közötti szög) idézett elő, amivel jelentős mennyiségű hőt generált a gumikban, amitől azok egyszer csak betapadtak, és elkezdtek harapni. Az autó ezután élesebben fordult, mintha Alonso hagyományos technikával kanyarodott volna, és jobban kiegyenesítette a kigyorsítást, ahol kamatoztatni tudta remek hátsó tapadását. Ez a technika a kanyarbejáraton időveszteséggel járt, ám Alonso a kigyorsításon többet nyert, mint amennyit a bemenetnél elveszített, így összességében gyorsabb volt.
Persze ehhez hozzá kell tenni, hogy a riválisokénál hátrébb tolt súlyelosztás miatt ezen évek Renault-i hajlamosabbak voltak az alulkormányzottságra, mert bár a súlyelosztás ilyen irányba történő változtatása önmagában a túlkormányzottság felé tolja el az autó viselkedését, a Michelin első gumijaiban a kisebb súly miatt lassabban „épült fel” a tapadás. Ezt a folyamatot gyorsította fel a spanyol az agresszív kormánymozdulattal, aminek köszönhetően hamarabb léphetett a gázra, mint például a konvencionálisabb stílusban vezető Giancarlo Fisichella, aki így nem is tudta rendesen kiaknázni a 2005-ös és 2006-os Renault-ban rejlő potenciált. Mondhatjuk tehát, hogy jelentős részben Alonso idézte elő az autó alulkormányzottságát a vezetési stílusával, amivel sikerült kihoznia abból a legtöbbet.
A spanyol agresszív stílusa a 2005-ös szezonban volt a leghangsúlyosabb, ami annak köszönhető, hogy a Renault R25-öt hegyezték ki a legjobban a hátsó tapadás kiaknázására. Miután a 2004-es motor tulajdonképpen az 1990-es évek második felében a Williams-t vb-címhez segítő erőforrás továbbfejlesztett változata volt, a franciák 2005-re teljesen új egységet építettek.
Az új, könnyebb motornak még lejjebb vitték a súlypontját és az autó egész hátulja merevebbé vált, amit részben a motorral, részben a nehéz és hosszú, titánházas váltóval – ami miatt ez lett a leghosszabb tengelytávú autó a 2005-ös mezőnyben – értek el. Ez a kialakítás pazar vezethetőséget és nyomatékgörbét eredményezett – nem véletlen, hogy a Renault a mezőnyben egyedüliként 6 sebességes váltót használt 2005-ben, míg a többiek 7-et –, ami Alonso stílusával párosulva rakétaként lőtte ki az autót a kanyarokból.
Persze ahhoz, hogy Alonso így vezethessen, kellettek a robusztus, ezt a fajta vezetési stílust toleráló Michelin-gumik, amelyek Bridgestone-nál szögletesebb profilja (ezáltal nagyobb felületen érintkeztek az aszfalttal) csak ráerősített az optimalizált kigyorsítás hatékonyságára.
A Michelin 2006 végi távozásával ez a soha nem látott vezetési stílus is a múlté lett, és Alonso sem 2007-ben a McLarennel, sem azután nem alkalmazta az éles bekormányzást, ami egyrészt az eltérő autó számlájára is írható, de minden bizonnyal a kevésbé strapabíró Bridgestone-abroncsok miatt akkor is változtatott volna, ha marad a Renault-nál.
Így nézett ki a gyakorlatban Alonso agresszív stílusa (az egyes videók kezdési pontját közvetlenül az egyedi stílust legjobban bemutató kanyar elé állítottuk):