Nem éppen jó reklám a Forma–1-nek, amikor van olyan autó a mezőnyben, amely a GP2 (a mai Forma–2 elődje) rajtrácsán is tökutolsó lenne. Pedig a 10 éve érkező hibrid-éra kezdetén ez is megesett.
A Forma–1 az autósportok csúcskategóriája, ez nem vitás. Itt versenyez a világ legjobb formaautósai közül a legtöbb, és az F1-es autók jelentik az aktuális technika csúcsát. És amikor ez az aktuális csúcstechnika lassabb, mint a töredékáron fejlesztett, a fiatal versenyzők felkészítésére és kiválasztására létrehozott sorozat autója, az bizony igencsak kellemetlen.
Ez történt 2014-ben, a turbó-hibrid éra kezdetén, amikor nemcsak minden idők legrondább F1-es mezőnye jött össze, de az aerodinamikai és erőforrást érintő szabályváltozások együttesen olyannyira visszalassították a mezőnyt, hogy annak hátsó fele több pályán is GP2-es szintre süllyedt. Mivel az első számú utánpótlás-nevelő széria mind a 11 fordulóját F1-es hétvége betétversenyeként rendezték, remek összehasonlítást lehet végezni az F1-es autók és GP2-es autók időmérős tempója között.
Péniszorr, sajtreszelő, rozmár, teáskanna, Ferrari-traktor – íme a legrondább F1-es autók
Az F1-eseknek harmadik, a GP2-eseknek szezonnyitó bahreini hétvégén még csak nagyon közel volt utóbbi élmezőnyének tempója a sereghajtó F1-esekéhez, Barcelonában pedig már a GP2-es rajtrács első 11. helyezettje (!) jobb időt ért el, mint az F1-es időmérő utolsó három helyezettje (Jules Bianchi, Marcus Ericsson, Kobajasi Kamui), sőt, a pole-t megszerző Stéphane Richelmi 1:29.293-as idejével még a másik Marussia-Ferrarit vezető Max Chiltont is elkapta volna, és a 18. helyet szerezte volna meg az F1-es rajtrácson.
Ez még úgy is igen kínos, hogy a GP2-es autóknak kisebb volt a tankja – hiszen nem kellett 300 km-es versenytávokat teljesíteniük –, mert hát valljuk be, nagyon nem vetett jó fényt a királykategóriára, hogy például a két Caterham-pilóta, Ericsson (1:30.312) és Kobajasi (1:30.375) csak a 14. és 15. rajtkockába fért volna oda a GP2-es rajtrácson, azaz kikapott volna a testvércsapat Caterham Racing két pilótájától, az 1:29.893-mal 8. időt autózó Alex Rossitól és az 1:29.983-mal 11.-ik Ryo Haryantótól.
Barcelona után Monacóban kisebb volt az átfedés, és csak az utolsó rajtkockába kvalifikáló Ericsson kapott volna ki GP2-es autótól, ám őt 7-en is megelőzték volna…
Barcelonában a Caterham a legjobb 10-be sem került volna be a GP2-es időmérőn…
A számos hosszú egyenesből álló Red Bull Ringen aztán kijött az erősebb hibrid-motor és a sokkal jobb légellenállású F1-esek fölénye, és közel 3 másodperc volt (ami amúgy még mindig nem sok) az F1-es időmérő utolsó helyezettje és a GP2-es pole-t megszerző pilóta között… Silverstone az esős időmérő miatt torzítaná az összevetést, de itt is gyorsabb volt az F1-es mezőny vége, miként Hockenheimben is megvolt az ausztriai 3 másodperces különbség, hogy aztán a kanyargós Hungaroringen ismét elkapja a GP2-es győztes (Felipe Nasr – 1:28.436) az F1-es időmérő sereghajtóját (Marcus Ericsson – 1:28.643).
Az esős spái időmérőt is átugorhatjuk, de eddig ott lett volna a legnagyobb a differencia. A gyors monzai pályán megvolt a gyors helyszíneken átlagos 3 másodperc, ami Szocsiban 2-re zsugorodott, Abu-Dzabiban pedig visszaugrott 3-ra.
Az látszik, hogy a legtöbbször a Caterhamnek nem sikerült megugrania a GP2-es első helyezett tempóját, de Barcelonában a Marussia is lassabb volt ennél. Ennek oka több összetevős, és a Formula Data Analysis X-csatorna foglalkozott vele nemrég. Egyrészt a V8-as belső égésű motorokat váltó V6-osok hiába voltak könnyebbek és kisebbek, az MGU-H, MGU-K, akkumulátor és turbó megjelenésével a teljes erőforrás nagyjából 50 kg-val lett nehezebb. Az F1-es autók minimumsúlya 691 kg-ra nőtt, ezáltal először lettek nehezebbek, mint a 688 kg-os GP2-esek.
2014-ben a GP2-es mezőny néhány autója nemcsak festésében érezhette magát F1-esnek
Emellett az F1-es erőforrások legalább kezdetben gyengébbnek (750-760 lóerő körül) bizonyultak a 2013-ban használt, nagyjából 830 lóerőt tudó V8-asoknál, a V6-os belső égésű egység pedig hasonlóan 600 lóerőt tudott, mint a GP2-esek V8-asa.
Ehhez még hozzájön, hogy a Caterhamnek is motort szállító Renault állt elő a leggyengébb 2014-es erőforrással, illetve jelentősen lebutították az aerodinamikát, csökkentettek az első szárny szélességén, és a V8-asok eltűnésével már a kipufogógázok diffúzorra terelésével sem lehetett extra leszorítóerőhöz jutni, bár cserébe a hátsó szárnyra tudták irányítani azokat.
A Caterham ráadásul különösen szenvedett az autója leszorítóerejével, és szemre is óriási oldalszekrényekkel állt elő, amelyek méretét részben a Renault erőforrásának hűtési igényei indokolták.
Mindezt összegezve nem csoda, hogy még jobban gyorsuló, a jobb légellenállás miatt nagyobb végsebességre képes, egy barcelonaihoz hasonló pályán körönként tizedeket jelentő állítható hátsó szárnnyal sem tudták hozni a legjobb GP2-es csapatok köridejeit. Ehhez még hozzávehetjük a több másik csapat által is használt ronda péniszorrt és a V8-asok üvöltését felváltó fűnyíróhangú motort (ezen a téren azóta sokat javult a helyzet), és máris érthetővé válik, hogy miért szörnyülködtek annyian az F1 állapotán 10 évvel ezelőtt.
2015-ben is előfordult ilyen
A fentebb taglalt jelenség nem lett a múlté a 2015-ös idényre sem, olyannyira, hogy a hibrid-korszak második évében már Bahreinben volt olyan F1-es autó, amely kikapott a GP2-esektől. Persze nem csoda, hiszen a Caterham csődje után a 2014-es motorral versenyző, alig fejlesztett Marussia-Ferrarik váltak az egyedüli sereghajtókká. Will Stevens (1:38.713) és Roberto Merhi (1:39.722) még a Red Bull-lal csupán 17. helyen záró Danyiil Kvjattól is közel 3, illetve közel 4 másodperccel maradt el a bahreini időmérőn, utóbbit pedig a GP2-es kvalifikáció első öt helyezettje is megelőzte volna.
Barcelonában aztán már mindkét Marussia lassabb volt a GP2-es pole-nál: Stevens csak a 22. (!), Merhi pedig egyenesen az utolsó (!) helyre kvalifikált volna az utánpótlás-sorozatban. Nekik sikerült aztán összehozni azt is, amit 2014-ben senkinek: egyikük Ausztriában sem győzte volna le a GP2-eseket, sőt, Merhi ott is csak a 19. helyről indulhatott volna abban a mezőnyben.
A Marussiák a 2015-ös barcelonai hétvégén
A spanyol újonc Silverstone-ban aztán nagy nehezen belül maradt a GP2-es pole időn, és némi meglepetésre a Marussiák a Hungaroringen sem kaptak ki GP2-es-től (Stevens 71 ezreddel, Merhi 6 tizeddel volt jobb Alex Lynn pole-jánál), majd Spában, Monzában és Szocsiban már másodpercekkel jobbnak bizonyultak az aktuális GP2-es rajtelsőnél. Az abu-dzabi szezonzárón viszont ismét összezsugorodott a differencia, és Merhi csak 3 tizeddel nyomta le Pierre Gasly GP2-es pole-t érő idejét.
Hogy ez a bántóan gyenge szereplés minek tudható be? Nos, az autó 2014-es motorja alapból 1-1,5 másodperccel volt lassabb a Mercedes 2015-ös motorjánál, és természetesen a 2015-ös Ferraritól is jócskán elmaradt. A fő ok azonban alighanem inkább a pilótákban keresendő. A kocsi ugyanis igencsak nehezen vezethetőnek bizonyult, ami két újoncnál sosem jó ómen, nem véletlen, hogy Stevens és Merhi több alkalommal Max Chilton és Jules Bianchi 2014-es időmérős teljesítményét is jócskán alulmúlta.