Adrian Newey nagyinterjút adott az Autosportnak, amelyben kifejtette, szerinte milyen irányba kellene mennie a Forma–1-nek. A Red Bull mérnökzsenije beszélt arról, szerinte milyen autókra lenne szükség; mit kell elkerülnie a sportágnak; és túlzó-e a kritika amiatt, hogy sok versenyt a gumikopás határoz meg.
A sportágban 2014-ben köszöntött be a jelenleg is zajló hibrid-korszak, amelyben az addigi V8-as szívómotorokat felváltották az energia-visszanyerő rendszerekkel megspékelt V6-os turbók. Eközben az autók mérete elkezdett nőni, és mostanra tankszerű versenygépekkel kell produkálnia a show-t a pilótáknak. A következő komolyabb, 2026-os szabályváltozással az F1 megpróbál majd változtatni ezen, de mivel száműzik az MGU-H-t és nő az akkumulátor mérete, nagy kérdés, hogy sikerül-e.
Az aggasztó hírek után Verstappen ismét kritizálta az F1 jövőbeli szabályát
Sok rajongó ezért bizonyára előre temeti az egészet, és úgy van vele, hogy nem sok minden változik majd. Newey szerint azonban igenis hallgatni kellene a szurkolókra, mert bár számos tényező játszik szerepet a szabályok alakításában, és van, amiben az észnek felül kell írnia a szívet, fontos, hogy a nézők számára vonzó és látványos legyen az F1-
„Itt jönnek be a képbe a találós kérdések. A legtöbb ember szerintem azt mondaná, hogy látványosság szempontjából magas fordulatszámú, szívó V10-esek legyenek – utalt a sportágból 2005 után száműzött, brutálisan hangos motorokra. – Mind vágyakozunk a V10-es, de még a 2000-es években használt V8-asok után is. De természetesen ezek a motorok nem üzemanyag-hatékonyak. Aztán ott van a látványosság és a társadalmi felelősség közötti egyensúly, még ha a környezetszennyezés szempontjából az autók hatása el is törpül a sportágé mellett.”
„A messze legtöbbet számító tényezőnek azonban a versenyek látogatottságának kell lennie. Ebből a szempontból nincs különbség a focihoz vagy bármely más sportághoz képest. A kialakított kép és a népszerűsítés a kulcs. Az első találós kérdés pedig az, hogy honnan nyerjük az energiát. A hatékonyságra helyezzük a hangsúlyt, ami viszonylag csendes, mert a zaj valójában nem hatékony? Aztán ott vannak az autók, amelyek szerintem kicsik és könnyűek kellene legyenek. A kocsik nagyon nagyok lettek. Ezek az alapvetések.”
„Ezután el lehet kezdeni vitatkozni azon, hogy mennyire kell gyorsnak lennie az autóknak köridőben vagy a gyors kanyarokban. Itt azt kell észben tartani, hogy a televízió lelassítja a kocsikat, egy visszafogott teljesítményű autót pedig nem túl izgalmas nézni. Az autóknak rendesen gyorsnak kell lenniük ahhoz, hogy a TV-ben egyáltalán elkezdjük gyorsnak látni őket.”
Verstappen és Alonso is visszahozná a régi F1-es autók egy fontos tulajdonságát
Sokan most bizonyára felvetnék, hogy hiába akarnak a szabályalkotók olyan szabályokat, amelyek látványos és izgalmas versenyeket szülnek, ha a csapatok a folyamatos fejlesztésekkel azt igyekeznek elérni, hogy fölénybe kerüljenek, és lehetőleg minél kevesebb verseny nélkül nyerjenek. Newey szerint ezt az ellentmondást nem igazán lehet feloldani, ám ez nem baj, mivel a múltban sem volt minden futam izgalmas.
„Hacsak nem tesszük mesterségessé, amitől olyan lesz, mint a pankráció, akkor nem hiszem, hogy lehet [változtatni ezen]. A realitás az, hogy a jelenlegi szabályok a valaha volt legkorlátozóbbak. Minden egyes új szabályciklus korlátozóbb, mint az előző volt, és a költségplafont is azért vezették be, hogy korlátozzák a legnagyobb csapatok költését a kisebb csapatokkal szemben. Az erősorrend mégsem változott számottevően.”
„Szokásunk csak az emlékezetes versenyekre és csatákra visszagondolni, és rózsaszín szemüvegen át nézni azokat, miközben elfelejtjük a kissé unalmas futamokat. A valóságban azonban rengeteg unalmas futam van az évek alatt, minden egyes szezonban” – mutatott rá a 65 esztendős mérnök, hozzátéve, hogy még az első hat versenyen hat különböző győztest hozó 2012-es idényben is voltak unalmas nagydíjak.
„Az F1 szépsége, hogy ember és gép együttes teljesítményéről szól. A gépen belül ott a váz és a motor, úgyhogy tulajdonképpen három kulcstényezőből áll össze egy versenyképes csomag. Nem feltétlenül kell mind a háromból a legjobb, így ha kettő a legjobb, a harmadik meg jó, viszonylag erős helyzetbe lehet kerülni. Ez a veszélye a túlszabályozásnak. Ha az autók túlszabályozottak lesznek, és tulajdonképpen egyenautókká válnak, akkor a történelmi példák alapján a sorozat kevésbé népszerűvé válik.”
„A legjobb vagy legrosszabb példa, attól függ, honnan nézzük, az IndyCar a 90-es évek közepéről. Volt 4-5 vázgyártó, 3-4 motorgyártó, a népszerűsége pedig elkezdett az F1-ével vetekedni. Röviddel ezután viszont egyensorozattá vált, a váz oldalán legalábbis, míg kettőre csökkent a motorgyártók száma. A népszerűsége pedig bezuhant.”
Persze miközben vázakról és motorokról beszélünk, nem szabad elfelejteni, hogy nincs fontosabb a gumiknál, hiszen az autók csakis azokon keresztül érintkeznek az aszfalttal. Az F1 jelenlegi gumigyártója pedig rendre kap hideget és meleget a drukkerektől, amiért a legtöbb versenyen nem nyomhatják elejétől a végéig a határon a pilóták, mert vigyázni kell a gumikra. Newey szerint azonban ez így van jól, máskülönben jelentősen csökkenne az izgalom.
„A gumikopásra hajlamosak vagyunk negatívumként tekinteni, de személy szerint úgy gondolom, ez valójában jó dolog, mert teret ad különböző stratégiáknak. Ha hátul vagy, mindent egy lapra tehetsz fel, mint ahogy tavaly Texasban mi megtettük. Amennyiben azon a versenyen nem lett volna jelentős a gumikopás, esélyünk sem lett volna győzelemhez segíteni Maxot, és mint kiderült, ez a tavalyi év izgalmasabb versenyei közé tartozott.”
„Szóval szerintem a gumikopás mértéke most pont megfelelő. Tudunk eltérő stratégiákat alkalmazni anélkül, hogy ismételnénk önmagunkat, a különböző autók pedig másként teljesítenek a versenyek eltérő szakaszaiban. Ez ad egy kis változatosságot és kiszámíthatatlanságot, ami máskülönben nem lenne. Általában az olyan versenyek, amelyeken kisebb gondot jelent a gumikopás, és a mezőny egy kiállással megy végig, kissé unalmasabbak szoktak lenni.”
A gumikon tehát nem változtatna, míg a V10-es motorokat sem hozná vissza. De akkor mi az, amin igen?
„Ami az aerodinamikai oldalt illeti, különösen 2022-ben tudták nagyon szorosan követni egymást az autók, és még most is ez a helyzet. Viszont igazán nagyok lettek. Gyorsak és nehezek, ami szerintem kissé sajnálatos. Mert egy dolgot el lehet mondani, hogy az évek során bármit is képviselnek az F1-es kocsik, az autószalonokban az a népszerű. A kormányváltó az F1-ből jött, ma pedig már nagyon népszerű az utcai autók körében. Amikor az F1-ben először tűntek fel turbós autók a 80-as években, az utcán is több lett belőlük. Vagy nézzük meg a karbon szárnyakat. A legtöbb mai sportautón van valamilyen le-föl nyíló szárny. Szóval az F1 népszerűsít dolgokat.”
„Jelenleg rengeteget beszélnek – abszolút jogosan – az ökológiáról és arról, hogy miként csökkentsék az autóipar földre gyakorolt hatásait. Ami ezzel együtt jár, az főként a károsanyag-kibocsátás akkumulátorokkal és hidrogénnel történő megszállott csökkentése, és a fosszilis üzemanyag mellőzése. Számomra azonban sokkal lényegesebb, hogy egy autó mennyi energiát használ fel. Mert ez a kulcs: ha rengeteg energiát használ, nem fontos, hogy annak mi a forrása, mert az energiának valahonnan jönnie kell, még ha az egy szélturbina is. Szóval ez egyáltalán nem zéró szén-dioxid kibocsátás.”
„Ezért az esély, hogy az F1 az ellenkező irányba menjen, és sokkal kisebb, könnyebb és aerodinamikailag hatékonyabb autókkal versenyezzen, szerintem a támogatandó út. Talán ez elkezdené elirányítani a fókuszt ezekről a háromtonnás szörnyetegekről, amelyekkel tönkretesszük az útjainkat és kátyúkat csinálunk.”