Az Auto Motor und Sport részletes cikkben tárta fel, hogy öt csapat milyen eszközzel igyekszik javítani az autója teljesítményén. A jelek szerint a Ferrarinak ez olyan jól megy, hogy mostanra túlszárnyalták a megoldást kitaláló Red Bullt.
Mióta a 90-es évek elején megjelent az aktív felfüggesztés (majd 1994-re betiltották), a közvélemény is tisztában van vele, milyen sokat jelent az, ha egy Forma–1-es autónak menet közben, a különböző kanyarokhoz és egyenesekhez igazodva tud változni a hasmagassága, és adott körön belül is mindig az aerodinamikailag legkedvezőbb helyzetben futhat.
Aztán 20 évvel az aktív felfüggesztés betiltása után, 2014-ben jött a FRIC néven ismertté vált interlink futómű, amely hidraulikus vezetékekkel kötötte össze az első és hátsó futómű különböző lengéscsillapító részeit, így minimalizálva az autók bólintását, illetve dőlését a terhelésváltásoknál, ami szintén az optimális hasmagasság biztosítását célozta. A 2022-es szabályokkal és a szívóhatású autók visszatérésével azonban a mérnököknek megszűnt az a lehetősége, hogy a hidraulikus lengéscsillapítókat és rugókat az erőhatásokhoz igazítva tervezzék, és így érjék el, hogy egy előre meghatározott erőhatásnál az autó hátulja közelebb kerüljön az aszfalthoz egészen addig, hogy a diffúzor „kikapcsol”, és jelentősen csökken a légellenállás, ezáltal pedig az egyenesben elérhető csúcssebesség.
2022 óta már csak hagyományos felfüggesztések engedélyezettek, ami nehezebbé tette a progresszív vagy degresszív felfüggesztések fejlesztését. A Red Bullnak ugyanakkor már az RB18-assal sikerült megoldania, hogy az egyenesekben lejjebb engedje az autó hátulját, olykor látványosan nagy egyenesbeli tempóelőnyt érve el a riválisokhoz képest.
A többi csapat két éven át csak leste, hogy a bikások milyen előnyökhöz jutnak, ám a Ferrari és a Mercedes 2024-re új hátsó felfüggesztést tervezett, amelyben tányérrugók helyett már torziós rudakat használnak lengéscsillapításra. Mivel a Haas az idei Miami Nagydíjtól ugyanezt a felfüggesztést használja, az RB pedig pedig már tavaly ősszel megkapta a Red Bull rendszerét, jelenleg 5 csapat alkalmazza ezt a megoldást a mezőnyben, az AMuS információi szerint pedig a maranellóiak megoldása már jobb, mint a Red Bullé.
A torziós rudak előnye a tányérrugókkal szemben az, hogy jobban lehet őket finomhangolni, mivel olykor fél milliméteres eltérésekről van szó. A szívóhatású autókkal ugyanis nagyon lecsökkent a mozgástér a hasmagassággal való játszadozásra, ezért nagyon kis tartományokban kell megtalálni a legjobb kompromisszumot. A precíz hangolás ezeknek a csapatoknak lehetővé teszi, hogy magasabb hasmagasságot állítsanak, ami a lassabb kanyarokban nagyobb mechanikai tapadást és jobb kigyorsítást tesz lehetővé, az egyenesekben pedig az autó hátuljának leengedése növeli a csúcssebességet.
A rendszer ráadásul annyira kifinomult, hogy előre meghatározottan különböző sebességtartományokban külön-külön lehet vele optimalizálni a hasmagasságot, így a végsebesség növelése csak az egyik előny, mert ha valaki megfelelően állítja be, a lassú és középgyors kanyarokban magasabban tudja tartani az autót – ennélfogva a huplikon és kerékvetőkön is jobb lesz az útfekvés –, míg a gyorsabb kanyarokban csak annyival ereszkedik lejjebb az autó hátulja, hogy még optimális mértékű leszorítóerő álljon a pilóta rendelkezésére, és majd csak az egyenesben, nagy sebességnél történik meg a nagy mértékű leszorítóerő-vesztés.
A német szaklap szerint ez a technológia extra kilókba kerül, de megéri alkalmazni, miként azt a rendszert tökéletesítő Ferrari példája is mutatja, az SF-24-esnél ugyanis egyetlen autó sem viselkedik jobban a kerékvetőkön és útegyenetlenségeken, miközben Charles Leclerc és Carlos Sainz a gyors kanyarokban is versenyképes.
A megoldásra ugyanakkor nem lehet csodafegyverként tekinteni, hiszen jelenleg öt csapat (Red Bull, Ferrari, RB, Haas, Mercedes) használja azt, de ezek közül csak kettő képes a futamgyőzelmekért harcolni, a Red Bull pedig kifejezetten rosszul kezeli a kerékvetőkön és huplikon történő áthaladást, így ők sem tudnak mindent megoldani a hasmagasság változtatásával. Ellenpéldaként pedig ott a McLaren, amelynek nincs ilyen rendszere, mégis gyors. „Nincs kifejezetten az autó hasmagasságát süllyesztő berendezésünk, mert az alacsony hasmagasság kritikus helyzetet idézhet elő. Az ember gyorsan leszorítóerőt veszíthet olyan helyeken, ahol ezt nem akarja” – mutatott rá Andrea Stella, a wokingiak csapatfőnöke.
Persze az említett öt istálló megoldotta ezt, de a jelek szerint a McLaren más módszerekkel kívánja felvenni a versenyt a többiekkel.
Hamilton érkezésére nagy változásokat hajthat végre a Ferrari