Nagyinterjút adott a francia L’Equipe-nek Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója, amelyben részletesen beszélt a gyártó nemrég hivatalossá vált döntéséről azzal kapcsolatban, hogy 2026-tól beszüntetik az F1-es motorgyártást, és a Mercedes partnerei lesznek. Az 57 éves olasz cégvezető azt is elárulta, hogy a Ferrari már le is csapott néhány emberükre.
„Fáj látni, hogy csalódottak a döntés miatt, de sajnos a munkám során nem gondolkozhatok szurkolóként. Menedzser vagyok, tőzsdei céget vezetek, és újra kell gondolnom az F1-es projektet, hogy végre nyerjünk. Ezért rövidebb utat keresek, mert mostanra láthatatlanná váltunk” – jelentette ki de Meo, utalva a Renault motorrészlegének Viry-Chatillonban dolgozó alkalmazottaira, akik korábban többször is hangot adtak az F1-es motorgyártás befejezése miatti nemtetszésüknek, mondván „értelmetlen” döntésnek tartják azt.
De Meo azonban úgy véli, csakis ennek a döntésnek volt értelme, mert „még két ilyen év, és a projekt teljesen kipukkadt volna”, és mert „már három éve lejtmenetben vagyunk, úgyhogy fel kellett ráznunk a dolgokat, eközben pedig pénzügyileg is egészséges helyzetben kell lennünk.”
De Meo sajnálja, hogy csalódottak az Alpine alkalmazottai, de kitart a döntése mellett
Márpedig a Mercedes ügyfélmotorjai a vezérigazgató elmondása szerint évente kevesebb, mint 20 millió euróba fognak kerülni nekik, miközben a német gyártó technológiai fölénye miatt alighanem jobb 2026-os erőforrással fog előállni, mint azt a Renault tette volna.
„Az igazi fanatikusokat nem aggasztják ezek a számok, engem viszont sajnos igen – utalt a motorgyártás költségeire. – Már így is ott a költségplafon, ami miatt minden csapat legfeljebb 150 milliót költhet. Jelenleg négy gyártó csinál F1-es erőforrást, mert bár az Audi érkezik, még nincs motorja. A Honda úgy döntött, hogy kiszáll, aztán új vezetője lett és most visszajön. Időközben a Red Bull 600-700 milliót invesztált a saját motorrészlegének felállításába. Egy ilyen üzem fenntartása Franciaországban évi 200-250 millió euróba kerül az évi 150 milliós költségvetésen felül. Eközben az Aston Martin, a McLaren, a Haas és a Williams, amelyek egyébként előttünk vannak, nem invesztálnak 200-250 milliót.”
„Az F1-es pénzelosztási rendszer nem veszi figyelembe a konstruktőrök által tett befektetéseket. Mi többet költünk másoknál, de nem kapunk többet. Végső soron ki tudja, az F1 felajánlhatna egyfajta technológiai egyszerűsítést, mint például a nem hibrid, elektromos komponens nélküli motor, amely hangos és szintetikus üzemanyaggal fut. Ez egy közös alap lenne, majd minden gyártó kapna 10%-os ráhagyást, hogy módosítsa a motorját. Ez sokkal kevesebbe kerülne, de ez csak egy vízió.”
Noha az Alpine tüntető alkalmazottai azzal is érveltek, hogy nagyon jól állnak a 2026-os, új szabályok szerint készülő erőforrással, de Meo szavaiból nem ez jött le. „Ezek az új szabályok kicsit Frankensteinné teszik az autókat. Minden gyártótól kompromisszum szükséges, miközben a fejlesztési költségek megsokszorozódtak. Elég nehéz lesz kezelni a motorokat, még a versenyzőknek is. A srácok vitorlázni fognak, akkumulátort tölteni és a többi. És legyünk világosak, amikor az ember meglátogat egy olyan gyárat, mint a Mercedesé, ahogyan mi is tettük, azt látja, hogy 900 ember dolgozik ott. Nálunk Viry-ben 340-en dolgoznak. Olyan tesztpadjaik vannak, amilyenek nekünk nincsenek. A hibrid érára váltás nagy beruházást igényelt, amelyeket akkor alábecsültünk.”
Az Alpine évek óta a leggyengébb F1-es motorral rendelkezik a mezőnyben / Fotó: Alpine
„Amikor négy évvel ezelőtt megérkeztem, a Renault Group ki akart szállni az F1-ből, de még mindig itt van, mert megmentettem a helyzetet. De nincs meg a struktúránk ahhoz, hogy élen járjunk az akkumulátor-technológia fejlesztésében, a szoftvermenedzsmentben, vagy az energia-visszanyerésben… Ez nem arról szól, hogy felteszünk egy motort a próbapadra és felkiáltunk, hogy »Hé, főnök, 415 Kw-ot értünk el!«” – mutatott rá a hiányosságaikra.
Emellett arra is rávilágított, hogy az összes motort gyártó konstruktőrnek egy fedél alatt van a motor- és kasztnirészlege, míg náluk az egyik a franciaországi Viry-ben, a másik az angliai Enstone-ban, ami a távolság mellett kulturális különbségeket is jelent. „Mindent egy tető alá kellett volna hoznom, de ennek Angliában kellett volna megtörténnie… Nehéz, nem igaz?”
De Meo mindemellett abban is egyetértett az interjú készítőjével, hogy a szurkolók többségét nem érdekli, hogy milyen motor van az autóban. „Az igazán szenvedélyes szurkolóknak fontos ez, de a szponzorok a csapat és nem a motor miatt jönnek. A patnerek a McLarennel szerződnek, és nem a motorborítás alatt levő Mercedesszel. Az F1 nyilvánossága megváltozott, kiszélesedett, hogy fiatal férfiakat és nőket is bevonzzon. Ennek az új közönségnek pedig más a hozzáállása a sporthoz. Egy versenyzőt, egy színt, egy márkát támogatnak, nem egy motort. A helyezésünket nézve az Alpine pénzt veszít. A szponzorok nem bőkezűek, megrekedtünk, a részvényeseink pedig tudnak számolni. Az Alpine-nak pénzt kell csinálnia.”
Arról pedig, hogy a jövőben mi lesz a Viry-ben dolgozókkal, a vezérigazgató két forgatókönyvet vázolt fel. „Viry-t átformáljuk. Figyelni fogjuk az F1-es technológiát, hogy a 2030 után következő motorciklusra is gondoljunk, és lesznek más, hosszú távú projektjeink a Supercarban és új technológiákkal. A munkahelyek megtartása mellett ez garantált. Aztán ha vannak, akik szeretnének F1-es motort készíteni, ők gond nélkül válthatnak. Fred Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke felhívott minket, hogy megkérdezze, elviheti-e néhány emberünket kényszerszabadság nélkül. Rendben, viszlát. Nem fogjuk börtönbe zárni az embereinket.”
Briatore-val vissza a csúcsra
De Meo szerint a „ 16. és 17. helyezéseinkkel úgy nézünk ki, mint valami vicc” és „sehol nem vagyunk”. Mindez nagy kontrasztban áll azzal, hogy a 2000-es évek elején a Renault ismét élcsapattá vált, Fernando Alonsóval pedig 2005-ben és 2006-ban is világbajnok lett. Az idén visszahívták az akkori csapatfőnököt, Flavio Briatore-t, akinek az érkezése olyan hangokat szült, melyek szerint a Renault az eladást készíti elő. De Meót azonban csak az érdekli, hogy ismét nyerjenek, és esze ágában sincs eladni a csapatot sem most, sem néhány év múlva.
„Nem azért hívtam fel őt (Briatore-t), mert ki akarok szállni a Forma–1-ből. Azt olvastam, hogy neki kell újracsomagolnia a projektet, hogy végül eladhassuk a csapatot, de ez egyáltalán nem igaz. Nagyon is tisztában vagyok az F1-es szereplés előnyeivel. Flavio a projekt felélesztésének szíve, Enstone-ra koncentrálva újjászervezzük a csapatot, és higgyen nekem, keményen dolgozunk az emberi erőforrás oldalon, hogy biztosítsuk a jó teljesítményt… Nem a nulláról kezdjük, és nem adjuk fel.”
„Flavio tanácsadó, hozhat operatív döntéseket a csapatban, de a pénzügyi stratégiába nem szól bele. Jobban ismeri az F1 világát nálam, minden héten ott van Enstone-ban. Politikailag jól be van ágyazva és van kapcsolatrendszere. Ami Oliver Oakes-t, az új csapatfőnökünket illeti, néhány év alatt ő lesz az egyik legjobb, és angol.”
Persze Cyril Abiteboul, Otmar Szafnauer és Bruno Famin korábbi csapatfőnökök, valamint a már szintén távozott Laurent Rossi ügyvezető igazgató kinevezése is de Meo nevéhez fűződött, így korántsem lehet kijelenteni, hogy az új csapatvezetők biztosan beválnak. „Elkövettem hibákat, de utólag könnyű okosnak lenni – ismerte be a vezérigazgató. – Megbíztam bennük, de nem futballklub elnöke vagyok, aki eldönti, hogy ki játszhat. Nem mindig lett elvégezve az a munka, amit el kellett volna végezni, ezért változtatnom kellett a vezetőségen. De szerintem a jó irányba tartunk, viszont az F1 annyira a részletekről szól.”
Ami az eladást illeti, de Meót naponta hívják befektetők és pénzemberek, akik be akarnak szállni az F1-be, mert tisztában vannak vele, hogy két év alatt megduplázódhat az F1-es csapatok értéke. „Ez a hely tele van spekulánsokkal”, mondja, hozzátéve, hogy mindenkit visszautasít, mert hamarosan 3-5 milliárd euró közötti lehet a csapat értéke, de „akkor sem fogom eladni, mert nem vagyok hülye.” „Az F1-es szereplés kulcsfontosságú az Alpine-márkának. Benne vagyunk ebben az exkluzív klubban, ami hitelességet ad a márkának az autókedvelők körében. Nincs szükségünk a pénzre, mert az F1-es csapat hozzájárul a Renault-csoport pénzügyi értékéhez. Amikor [az érkezésemkor] bemutatták az F1-es projektet, az egy sor volt a marketing költségvetésben, de mostanra 1 milliárd euróra nőtt az értéke. Az nem rossz, nem igaz? Ez segíti a Renault részvényeit is, ezért nem kérdés, hogy nem adjuk el a családi ékszereket.”
És mi lesz akkor, ha az Alpine Angliában gyártott német motorral, angliai bázissal lesz újra sikeres? „Ha nyerni fogunk, mindenki mögénk fog állni. Francia stílusú csapatot akartam létrehozni, egy francia Ferrarit. Szerződtettem két francia versenyzőt, de nem jöttek ki egymással. Járja körbe velem az A524-est (az Alpine idei F1-es autója – a szerk.), egyetlen francia szponzort sem fog találni rajta. Egyet sem. Sok ajtón kopogtattam, de nem jártam sikerrel. Á, igen, miénk a Mobilize Financial Services (egy franciaországi székhelyű nemzetközi vállalat, amely a Renault 100%-os tulajdonában lévő leányvállalata és a Renault Mobilize egységének része – a szerk.) és az E-Tech motorok, úgyhogy mi fizetünk, hogy támogassuk a saját csapatunkat… Úgyhogy kész vagyok minden projektet nemzeti érzésekkel vezetni, ahogyan tettem azt a Fiattal Olaszországban vagy a Seattal Spanyolországban, de nem kényszeríthetek senkit.”