Amikor a Ferrari rallyautót épített

Ferrari a rallyban? Elég elvetemülten hangzik, de ha egy Porsche képes a hóban maradandót alkotni, akkor az olaszok miért maradnának le? Mégis elég sokkoló látvány amikor egy Ferrari 308 GTB érkezik egy kanyarba. Persze a látvány nem gyakori, 1978 és 1985 között az olasz Michelotto manufaktúra mindössze 15 Ferrari 308 GTB rallyautót épített a IV és a B csoportban.

Hogy egyértelmű legyen, a 308 GTB-t nem versenyzésre tervezték. A régóta várt középmotoros modell 1975-ös bemutatását követően azonban nem sokkal később a maranellóiak rájöttek, hogy a 308-as szilárd alapot adhat egy versenyváltozat számára. Enzo áldásával elkészült a terv, és megkezdődött a prototípus kidolgozása. Kísérleti nyúlnak a 22711-es alvázszámmal ellátott 308 GTB-t választottak. A fejlesztési és építési folyamat a Ferrari Assistenza Clienti részlegén zajlott, mivel a gyár elsődleges versenyautó részlege, a Reparto Corse túlságosan elfoglalt volt a márka Forma–1-es programjával.

Figyelembe véve ennek az autónak a ferraisok körében viszonylag alacsony státuszát, meglepő volt a fejlesztésbe fektetett erőfeszítés. A 308 GTB4 Versione Sport névre keresztelt autó komoly tesztprogramot futott Fioranóban, többek között Niki Lauda is dolgozott a fejlesztésen. A Ferrari még a 308 GTB-t is homologizálta a IV. kategóriában, ám ekkor, ismeretlen okokból, az Il Commendatore leállította a projektet.

Ezen a ponton lépett be a történetbe Giuliano Michelotto. A fiatal padovai mérnök részt vállalt a Lancia Stratos sikereiből is, de nem ült a babérjain, hanem új autót keresett, hogy harcba szálljon a rallyban. Olyat, amely jobban lépést tudott tartani az akkori növekvő tempóval és a gyors technológiai fejlődéssel. Ami még fontosabb, olyant, amely megerősítené mérnöki hírnevét.

Michelotto rátalált a 308 GTB-re, amely pontosan olyan tulajdonságokkal bírt, mint amilyeneket keresett: nevezetesen a Stratosnál hosszabb tengelytávú, méginkább az autó közepe felé szerelt erősebb motorral rendelkező autó, ami még dögösebb is volt a Startosnál. Ez utóbbi, valljuk be őszintén, elég nehéz feladat volt.

Az Enzo Ferrarival folytatott találkozó, amelyen Michelotto bemutatta elképzelését, sikeresnek bizonyult – valószínűleg azért, mert a Ferrari egy új motorsport szakágba kerülhetett anélkül, hogy csökkentené elsődleges erőforrásait, amelyeket természetesen már ekkor is a Forma–1-nek szenteltek.

Michelotto a Ferrari Assistenza Clienti szakembereinek felügyelete alatt dolgozva megépítette az első Group IV specifikációjú 308 GTB-t a 20951-es alvázszámú szériaautóból. Ez volt a kezdete Ferrari és Michelotto tartós és hihetetlenül sikeres együttműködésének, amely azóta is él, és nem csak a rallyra korlátozódik.

A csupasz alvázból drasztikusan újratervezett 308 GTB-t a Lancia Stratos HF Group IV ihlette. Az utcai 308 GTB plüss belső terét kibelezték, egyetlen ismerős elem maradt, a jellegzetes sebességváltó kar. Még a műszerfalat is megváltoztatták, hogy elférjen a sok mérőműszer, kapcsoló, kapcsoló, relé és biztosítéktábla.

A súlycsökkentés miatt még a bukólámpák emelésére használt villanymotorokat is eltávolították. Ennek eredményeként IV-es kategória 950 kg-os minimális tömegét csak 10 kilogrammal lépte túl, ami 300 kg-mal kevesebb, mint a közúti autóé.

Michelotto körülbelül 60 plusz lóerőt tudott kihozni a hengerenkénti kétszelepes, 2926 köbcentis V8-asból. A befecskendező mellett nagyobb szelepek és speciális verseny dugattyúk kerültek bele a 365 GTB/4 ‘Daytona’ Competizione tizenkét hengeres motorjából. A váltó fokozataitól függően 110 és 170 mph között változott az autó végsebessége.

A szélesebb Campagnolo „coffin-spoke” felnik mögött a közúti autókéhoz hasonló, de versenyhasználatra módosított felfüggesztési és fékrendszer került. Állítható Koni lengéscsillapítók, 305 mm-es tárcsák, utastérből állítható fékerőelosztás jellemezte ezt a területet. Az egyensúly miatt további olajhűtőket szereltek fel az autó elejére, míg a közepre két 40 literes üzemanyagtartályt szereltek fel.

A Ferrari 308 GTB Group IV 1978 márciusában debütált a Targa Florión. Annak ellenére, hogy a sebességváltó meghibásodott, Roberto Liviero és Claudio ‘Fabio’ Penariol keményen küzdött, és megmutatták a Ferrariban rejlő lehetőségeket.

A következő négy év során ez a lehetőség megvalósult – különösen a Ferrari-gyár befektetéseinek és támogatásának növekedése miatt. A fejlődés könyörtelen volt, és a Group IV 308 GTB-k 30 győzelmet arattak hazai versenyeken és a rally Európa-bajnokságon. Míg Henri Toivonen, Björn Waldegard és Raffaele ‘Lélé’ Pinto is vezette ezeket az autókat, a 308 GTB Group IV-hez legközelebb álló versenyző egy francia volt: Jean-Claude Andruet.

Andruet 1980 márciusában találkozott először a Ferrari 308 GTB Group IV-vel a Targa Florión. Ekkor a Fiat versenyzője volt, túlnyomórészt a 131 Abarth-al versenyzett a világbajnokságon. Valószínűleg könnyedén megnyerte volna a versenyt, ahol a félgyári Jolly Club csapatban indult az Olio Fiat szponzorálásával. A technika azonban közbeszólt, de Andruet-t mégis lenyűgözte az autó teljesítménye. Amikor Jean-Claude Andruet 1980 végén elhagyta a Fiatot, felkereste régi barátját, Charles Pozzit. Az ő csapatában nyerte meg a Tour de France Automobile-t és a 24 órás Le Mans-i versenyt is 1972-ben egy Daytonával. Andruet felvetette Pozzinak, hogy egy Ferrari 308 GTB-vel induljon a rally Európa-bajnokságon. Pozzi azonnal felismerte a projekt reklámértékét, és a Ferrari France egy piros-fehér, Entremont által szponzorált 308 GTB Group IV-be nevezett az 1981-es rali Eb-re. A kilenc aszfaltos versenyből Andruet négyet nyert: a Targa Floriót, a Quattro Regionit, az Ypres Rallyt és a Tour de France Automobile-t. Ezzel második lett a bajnokságban, ironikus módon egy Fiat 131 Abarth mögött, amivel Adriatico Vudafieri nyerte a bajnoki címet. Ne feledjük, ebben az évben Ferjáncz Attila és Tandari János harmadik lett az Eb-n!

A következő évben a jellegzetes kék színben Pioneer szponzorációval már két 308-ast indított Pozzi. Az egyiket Andruet, a másikat pedig Guy Chasseuil vezette. Az év vitathatatlanul leglenyűgözőbb versenye a Tour de Corse volt májusban, amely vb futam is volt. Andruet nagyott csatázott Jean Ragnotti Renault 5 Turbójával, a francia honfitársaival és riválisaival. Egymást váltogatták az élen, de a felfüggesztés hibája miatt végül Andruetnek meg kellett elégednie a második hellyel, bár még mindig megelőzte a gyári B csoportba bekerült Lancia 037-eseket és az Audi Quattrókat. Ez volt az első és egyetlen alkalom, hogy egy Ferrari a rali világbajnokságon a dobogón végzett. Egyébként 1982-ben Andruet zsinórban második Tour de France Automobile versenyét nyerte meg Pozzinak, ez volt a tizenharmadik, egyben utolsó alkalom, amikor a Ferrari első lett a történelmi jelentőségű versenyen.

Ebben az évben történt egy kisebb botrány is az autóval kapcsolatban.
Az 1982-es olasz bajnokságon. Antonio Tognana a Jolly Club színeiben vezette a bajnokságot, megelőzve az összes Fiatot és Lanciát. Mivel azonban a Fiat elsődleges rally-márkája a Lancia volt, Tognanának egy Lancia 037-tel kellett indulnia a szezon utolsó két futamán. A bajnoki cím elszállt, Enzo Ferrari pedig állítólag annyira dühös volt, hogy azonnal leállította motorjai szállítását a Lancia sportautó-programjába.

A B csoport egy új szabályrendszert hozott, amely kisebb sorozatszámokat írt elő a homologizációhoz. Mindössze 200 autó a IV-es csoport 400-ával szemben. Természetesen Michelotto a 308 GTB újabb B-csoportos változatával igyekezett kihasználni az új szabályozást, kezdetben a sikeres spanyol raliversenyző, Antonio Zanini kérésére.

Annak ellenére, hogy a B-csoport szabályozása kevésbé volt szigorú, a 308 GTB B csoportos változata sokkal közelebb állt a sorozatgyártású megfelelőjéhez, mint az előző autó. Az új Bosch K-jetronic üzemanyag-befecskendezéssel szerelt négyszelepes V8-assal, Zanini megnyerte a spanyol bajnokságot.

Michelotto azonban tovább dolgozott és kifejlesztette a 308 GT/M-et. Ígéretes prototípus volt, amely megnyitotta az utat a Ferrari saját B csoportos projektje, a GTO (288) előtt, amelynek közúti változata is ikonikus sportkocsi lett. Michelotto összesen négy B csoportos autót épített a Pro Motorsport részére.

A B csoport szabályrendszere nem kedvezett a Ferrarinak. A kevlár elemeket acélra cserélték, így a teljes tömeg körülbelül 30 kg-mal nőtt. Az átalakítás során a jellegzetes kiszélesedő ívek is elvesztek. Az első autót a korábbi hengerenként kétszelepes motorral gyártották, a következő három már az új, négyszelepes Quattrovalvole egységet kapta. Ehhez egy új Bosch K-Jetronic üzemanyag-befecskendező rendszer társult, amely 320 lóerőre emelte a teljesítményt.

Az új sebességváltó lehetővé tette a végáttétel percek alatt történő megváltoztatását, és Brembo fékek kerültek az autó alá.

„Összesen 11 IV-es csoportos és négy B-csoport specifikációs példányával a Michelotto 308 GTB-k, a 365 GTB/4-es Daytona Competiziones mellett, a korszak legritkább sorozatgyártású Ferrari versenyautói közé tartoznak. Az ember hajlamos a Ferrari GT versenyautókra gondolni olyan pályákon, mint a Le Mans-i, a Daytonai vagy a Sebringi, nem pedig a hóval, jéggel és bármi mással megbirkózni a rally szakaszokon. Azonban nagyon versenyképesnek bizonyultak ebben a motorsport műfajban, sikeres karriert futva a nemzeti és nemzetközi rallyk világában. Ők voltak az egyetlen Ferrarik, akik pontot szereztek a rali világbajnokságon!” – mondta a 308-asról Keith Bluemel, Ferrari történész.

Mondani sem kell, hogy az autók azóta a gyűjtők féltett kincsei. Az árak természetesen az egekben, de érdekes módon ezek a 308-as Ferrarik a ritkaságuk ellenére is a kedvezőbb vételek közé tartoznak. A gyakoribb Daytona’ Competizione vagy az F40 LM dollármilliókkal többe kerül náluk.