Költséghatékonyság, környezetvédelem, a munkaerő kizsigerelésének elkerülése. Három olyan dolog, amire a Forma-1 magasról tett, amikor összeállította a 2023-as, minden korábbinál drágább versenynaptárát.
Amennyiben a Kínai Nagydíjat mégis megrendezik, 24 versenyből áll majd az idei Forma-1-es versenynaptár, de már a 23 is rekord, lévén tavaly az Orosz Nagydíj kiesésével „csak” 22 futamot rendeztek. Az Auto Motor und Sport szerint pedig mindez elképesztően sokba fog kerülni a csapatoknak, az utazási és szállítási költségek ugyanis 40%-al növekedtek, amiben az infláció, az erős dollár és az üzemanyagárak mind közrejátszanak.
És akkor a szállásköltségekről még nem is beszéltünk. Míg a koronavírus-alatt kis túlzással bagóért tudtak hotelszobát foglalni a csapatok is, addig az F1 népszerűségének soha nem látott mértékű ugrása ezen a téren is drágulást eredményezett, hiszen a versenyeket rendre teltházzal rendezik, ami azt jelenti, hogy a környező szállodákat is jó előre lefoglalják, ami felsrófolja az árakat.
„Ott van példának Anglia. Egyik évről a másikra 25%-al többet fizetünk. De mindenhol egyre nehezebb. Austinban már minden le van foglalva 2023-ra. Próbáltunk foglalni még tíz szobát a szállodánkban, de esélytelen. Már mindent lefoglaltak” – idézi Beat Zehndert, az Alfa Romeo csapatmenedzserét a német lap.
Ugyanez a helyzet az utazással is, amelynél az is nehezíti a dolgot, hogy a légi közlekedés még nincs a koronavírus-járvány előtti szinten, azaz kevesebb a járat. „Például gondot okoz, hogy Melbourne-ből hazahozzuk az embereinket. Már azelőtt le volt foglalva az összes járat a futam utáni napra, hogy bejelentették a verseny időpontját, és ha vannak is még szabad ülések, gyakran a normál ár dupláját kell fizetni értük” – mondta Zehnder.
Az F1 tesz a csapatok igényeire
Stefano Domenicali, a Forma-1 elnök-vezérigazgatója korábban megígérte, hogy a versenynaptár összeállításánál igyekeznek úgy eljárni, hogy a csapatoknak ne kelljen keresztbe-kasul repkednie a világban, azaz spórolhassanak és a száguldó cirkusz károsanyag-kibocsátása is csökkenjen ezáltal, nem mellesleg pedig ne kelljen kizsigrelniük az alkalmazottaikat. Ezzel szemben Zehnder szerint „nem is lehetett volna ennél drágább versenynaptárt összerakni.”
A szezon első öt futama között egyaránt két hetes szünetek vannak, és ha Kínában nem lesz futam, és senki nem ugrik be a helyére, lesz egy négyhetes szünet is. Ez azt jelenti, hogy a csapatok minden futam után visszarepülnek a főhadiszállásra, majd onnan ismét egy nagydíjra ahelyett, hogy a következő futamra utaznának.
Mindehhez hozzátesz, hogy regionális alapon teljesen értelmetlen sorrendben jönnek a versenyek. Baku és Miami például egymást követi, azaz egyszer keletre kell utazni nem is keveset a központból, majd vissza a gyárba, hogy aztán nyugatra reptethessék el az összes felszerelést. A spanyol és osztrák verseny közé beékelt kanadai futam pedig a legnagyobb pazarlás, amit csak el lehet követni. „Ezek lesznek az év messze legdrágább cargo útjai, közel egy millió dollárt fizetünk csak a felszerelés szállítására” – rázta a fejét Zehnder.
És, ha a szezon eleje viszonylag szellősnek mondható, a vége egyáltalán nem az, tehát az egyensúly sincs meg. Az Austin-Mexikó-Brazília hármas az idény végén tripla hétvégeként követi egymást, ami nemcsak elképesztően kimerítő a csapattagoknak, hanem logisztikailag is gondot okoz. „Már 2021-ben is láthattuk ezt, amikor a mexikói köd felborította a menetrendet. Ez ott mindig veszélyt jelent, emellett pedig Mexikóváros olyan magasan fekszik, hogy nem lehet teljesen telepakolni a gépeket” – utalt Zehnder arra, hogy a 2000 méteres tengerszint feletti magasságon ritkább a levegő, így a repülőgépek sem tudnak akkora teherrel felszállni.
Persze a csapatok nem csak repülőn szállítják a felszerelést a tengerentúlra, hanem hajókon is. Ám mivel a szállítási költségek is beletartoznak a költségplafonba, mindenki igyekszik minél lejjebb szorítani azokat, így a felszerelés egy részét hajókon utaztatja. Ám mivel ez jóval több időt vesz igénybe, a csapatok több csomagot állítanak össze, és például az olyan elemekből, mint a bokszutcai irányítóközpont, többet is útnak indítanak a különböző helyszínekre. A rekordhosszúságú versenynaptár miatt a legtöbb istállónak azonban egy hatodik ilyen pakkot is össze kellett állítania, miközben korábban öttel teljesítették az évet.
De nemcsak a távoli versenyek tudnak problémásak lenni. Sőt, Zehnder számára a Imola-Monaco-Barcelona triplázás rosszabb, mint az amerikai, mert korábban Barcelonából mentek Monacóba, most viszont Imolából fognak, ami messzebb van, a Hercegségben ráadásul mindig hatalmas káosz övezi a motorhome-ok felépítését.
És hogy akkor miért van minden így ahelyett, hogy figyelembe vennék a csapatok igényeit? Egyszerű: azért, mert az F1 vezetésének fontosabb a profit, mint a csapatok igényei vagy a környezetvédelmi törekvések. Amennyiben ugyanis egy nagydíj eleget fizet, benyújthatja az igényeit a futam időpontjával kapcsolatban, és be is nyújtja.
Ez 2023-ra azt eredményezte, hogy a főhadiszállásra visszautakat nem számítva 133570 km-re jön ki az utazás helyszínről helyszínre, ami rekord. Mindezt úgy, hogy a Forma-1 2030-ra karbonsemlegessé szeretne válni. Jelenleg azonban úgy tűnik, a pénz ennél fontosabb.
Alább egy remek grafikát is megnézhetnek arról, mennyi utazással jár majd az idei szezon:
View this post on Instagram
Találkozz világklasszis rallyversenyzőkkel és szurkoljunk együtt a magyar menőknek!
Csapj le Te is a Rally Hungary jegyekre, most még elővételes áron!
Jegyek:
https://rallyhungary.com/jegyek/