30 éve betiltott megoldás a Red Bull sikerének titka?

A Red Bull lényegében a pálya minden részén a mezőny legjobb autója volt Bahreinben. Egy elemzés arra következtetett, hogy egy három évtizede betiltott megoldásnak a hatásait sikerült valamilyen módon visszahozniuk.

Már az előszezoni tesztelésen is látszott, hogy a Red Bull legalább egy lépéssel a mezőny előtt jár, és a Bahreini Nagydíjon látottak igazolták ezt a feltételezést. Az időmérő még viszonylag szorosnak volt mondható a Ferrarikkal szemben, a futamra vonatkozóan viszont nem túlzás kijelenteni, hogy agyonverték a mezőnyt, és ezen az sem változtatott volna sokat, ha Charles Leclerc nem esik ki műszaki hiba miatt.

„A Red Bull egy igazán fontos lépést tett ezen a hétvégén – nyilatkozta a monacói pilóta. – Talált valamit, az biztos. Csak nézzük meg, hogy az időmérőn és a futamon is mekkora volt a lemaradásunk.” Valóban, az RB19-es kifejezetten jól tapadt a gyors kanyarokban, remek volt a kigyorsítása, az egyenesekben is nagy sebességre volt képes, a kerékvetőkön pedig rendkívül stabil maradt.

A Formula1.it szakírója, Daniele Muscarella elemzésében igyekezett megtalálni a választ arra a kérdésre, hogy a bikások vajon milyen megoldással rendelkeznek, amivel a többiek nem. Még a hozzájuk talán legközelebb lévő Ferrari sem, amely a mechanikus gumikopással és a túlmelegedéssel is küszködött, vagyis messze nem sikerült annyira jó kompromisszumot találnia, mint a Red Bullnak.

A cikk hangsúlyozza, hogy a mostani autók esetében már a padlólemez, illetve a Venturi-csatornák generálják a leszorítóerő nagy részét, és a szárnyak a korábbiaknál kisebb szerepet játszanak ebben. Az, aki megtalálja a megfelelő egyensúlyt, nemcsak gyors lesz, hanem könnyebben is tudja követni az előtte haladót. Ehhez a levegő áramlását alacsonyan kell tartani, amihez alacsony hasmagasság és merev beállítások szükségesek, de ezt sem lehet túlzásba vinni.

Ilyenkor ugyanis nemkívánatos mellékhatások léphetnek fel, mint például az autó pattogása. Persze ezt könnyen lehet orvosolni, például a hasmagasság megemelésével, de ezzel az adott csapat jelentős leszorítóerőt veszítene. A megfelelő kompromisszumot tehát nagyon nehéz megtalálni, főleg bizonyos pályákon. Nem véletlen, hogy a Red Bullnak tavaly Spában volt a legnagyobb előnye, ahol a szintváltozások és a kerékvetők miatt meg kell emelni a hasmagasságot, de a gyors kanyarokban nagymértékű tapadásra van szükség.

2022 májusában, tehát a szezonnak még viszonylag az elején George Russellnek volt egy érdekes nyilatkozata. A brit pilóta kijelentette, szerinte vissza kellene hozni egy olyan lehetőséget, amely már a harmincadik éve be van tiltva a Forma-1-ben. „Ha lenne aktív felfüggesztés, egy csettintéssel meg lehetne oldani [a pattogást] – fogalmazott. – Ráadásul az autók sokkal gyorsabbak is lennének.”

Az aktív felfüggesztés az 1987-es Lotus 99T-n jelent meg először, Ayrton Senna többek között ennek köszönhette a viszonylag jó eredményeit. A megoldást aztán a Williams fejlesztette tökélyre, aminek köszönhetően 1992-ben és 1993-ban is valósággal letarolták a mezőnyt. A következő idényre azonban szabálytalannak minősítették az eszközt, mondván, korlátozni kell a pilóták ilyen jellegű segítését, és ez azóta is érvényben van.

Az aktív felfüggesztés lényege, hogy egy hidraulikus rendszer valós időben szabályozza az autó hasmagasságát a sebesség függvényében. A betiltás azonban nem azt jelenti, hogy a hatásait nem lehet előidézni. 2013-ban ilyesmivel próbálkozott a Mercedes, amely a FRICS (Front to Rear Inter-Connected Suspension, azaz elöl-hátul összekapcsolt felfüggesztés) elnevezésű rendszer révén egy hidraulikus körbe kapcsolta a lengéscsillapítókat, a felfüggesztés merevsége pedig a tempó függvényében módosult. Az FIA azonban illegálisnak minősítette a megoldást.

Természetesen a Red Bull sem hozta vissza az aktív felfüggesztést, ám a telemetriai adatoktól kezdve az autónak a kerékvetőn mutatott viselkedéséig minden jel arra mutat, hogy más módon sikerült hasonló hatást elérniük. Hogy hogyan, arra egyelőre legfeljebb tippelni lehet. Talán az autó alatti légáramlatok vezetésében, az első és a hátsó felfüggesztés mozgásában, esetleg a súlyelosztásban rejlik a megoldás kulcsa. Az viszont biztos, hogy bár már nem vesz részt annyira aktívan a munkában, ahogyan a világverő Williams, úgy az RB19-es mögött is Adrian Newey, a Red Bull technikai főigazgatója áll.