back to top
2024. október 09. 17:16

KezdőlapF122 éve: Óriási dráma döntötte el Schumacher és Häkkinen egyik utolsó csatáját...

22 éve: Óriási dráma döntötte el Schumacher és Häkkinen egyik utolsó csatáját (videó)

-

2001-ben ezen a napon, árpilis 23-án rendezték azt a Spanyol Nagydíjat, amely megpecsételhette Mika Häkkinen Forma-1-es karrierjét. A McLaren finn pilótáját ígérő futam drámai végjátékot hozott, de nem csak erről maradt emlékezetes.

A barcelonai Spanyol Nagydíjak általában nem tartoznak a leginkább várt Forma-1-es versenyek közé, és ez még inkább így volt akkor, amikor még szabadon lehetett tesztelni, és az állítható hátsó szárny nem segített az előzést. Ebben az időszakban a katalán pályát a tenyerüknél is jobban ismerő istállók általában vonatoztak egy jót és megmutatták, hogy mi a jelenlegi erősorrend.

A 2001-es Spanyol Nagydíj sem hozott éppen egetrengető izgalmakat, ám egy fontos technikai változtatás és a drámai utolsó kör miatt így is emlékezetes maradt

Embed from Getty Images

Barcelonában gyakoriak voltak az előre lefutott versenyek 

Visszatért a kipörgésgátló

A technikai változtatás nem volt más, mint az, hogy az FIA döntésének értelmében szezon közben, a 2001-es idény negyedik futama után, nyolc évvel az 1993-as betiltást követően ismét engedélyezetté vált a kipörgésgátló, a rajtelektronika és a teljesen automata váltó használata. Az FIA azért döntött így, mert beismerte, nem tudja megfelelően ellenőrizni a csapatokat, amelyeknek legtöbbje trükközött valamilyen, kipörgésgátlót imitáló rendszerrel. Lauda ezen döntés nyomán tette a híres kijelentését, hogy „az F1-es autókat olyan könnyű lett vezetni, hogy még egy majom is képes lenne rá”, míg Jean Alesi szerint „még a nagyanyám is el tudna vezetni egy ilyen kocsit.”

Michael Schumacher viszont azzal reagált, hogy „eléggé jó 22 majom lehetünk”, és „talán egy majom is képes lenne vezetni, de biztosan nem olyan gyorsan, mint mi.” A későbbi hétszeres világbajnok tehát pártolta a vezetést segítő eszközök, különösképp a kipörgésgátló újbóli bevezetését, mondván, gyorsabban és jobban a határon tudnak vezetni vele, és továbbra is az tesz kiemelkedővé egy versenyzőt, aki ezt folyamatosan meg tudja tenni.

Schumacher megemlítette Riccardo Patrese és Nigel Mansell példáját is. A korábban a Williamsnél csapattársakként versenyző kettős 1991-ben meglehetősen közel volt egymáshoz a teljesítmény terén, de 1992-ben, a vezetési segédeszközök bevezetésével Mansell állva hagyta az olaszt. Schumacher szerint azért, mert innentől kezdve tovább kellett menni az autó határainak eléréséhez.

Michael Schumacher, Ferrari, Spanyol Nagydíj, 2001
Schumacher örült a kipörgésgátló újbóli bevezetésének Fotó: Scuderia Ferrari Press Office

Mindez megmutatja, hogy a német pilóta mennyire tudományosan állt hozzá a vezetéshez, és mennyire részletekbe menően tanulmányozta azt, hogy hol lehet előnyt szerezni. Míg ő a kipörgésgátlóra eszközként tekintett ahhoz, hogy még gyorsabbá váljon és közelebb kerüljön az autó határaihoz, addig sokan csak fanyalogtak. A fanyalgók nagy része pedig ezután sem lett gyorsabb, hiába állította, hogy sokkal könnyebb lett vezetni az autókat.

Fizikálisan hiába vált ugyanis könnyebbé a vezetés, meg kellett találni a módját, hogy miként lehet a kipörgésgátlóval a lehető leggyorsabban menni. Mark Hughes elismert F1-es újságíró a Bring Back V10s podcast ötödik évadának második epizódjában úgy jellemezte Schumacher stílusát, hogy „a sebessége abból eredt, hogy borzalmasan nagy tempót vitt be a kanyarokba, majd rögtön megtalálta a tapadási határt és nem nyúlt bele az autóba, amíg az a kanyarcsúcspont környékén nem vált stabillá.”

Schumacher tehát gyors kanyarbemenetekkel operált, ami a klasszikus tétel szerint lassú kanyarkijáratokat kellett volna eredményezzen. Ő viszont gyorsan is jött ki a kanyarokból.

„Egy kipörgésgátló nélküli autóban ettől később tudtál volna gázra lépni, ami lassabbá tett volna a kanyarkijáraton, így gyors bemenet után lassú kijövet következett volna. Ő viszont gyorsan ment be és gyorsan ki jött ki azzal, ahogy az átmenet alatt használta a gázpedált. A kipörgésgátlóval vezetés azt jelentette, hogy egyből padlóig nyomhattad a gázt, és bizonyos mértékig mindenki úgy vezetett, mint Michael, azaz gyorsan mentek be a kanyarba és gyorsan jöttek ki, de teljesen nem tudták megvalósítani ugyanazt.”

Michael Schumacher, Ferrari, Spanyol Nagydíj, 2001
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office

„A kipörgésgátló bevezetése előnybe hozta, mert az autó optimális mértékű kipörgésgátlás mellett volt a leggyorsabb, nem maximális mértékkel. Utóbbi könnyűvé tette a vezetését, de nem akkor volt a leggyorsabb. A művészet abban rejlett, hogy az ember megtalálja, mi az optimális. Itt volt [Schumacher] nagy előnyben a riválisaihoz képest, és sokkal nagyobb előnybe került a kanyarkijáratokon, mint volt a kipörgésgátló nélkül volt. Kezdetben a versenyzők maximumra állított kipörgésgátlóval mentek, könnyűnek érezték a vezetést, és azt gondolták, így a leggyorsabbak, de nem így voltak. Valójában gyorsabban lehetett menni kevesebb kipörgésgátlóval, Michael pedig azonnal le is tekerte azt, amitől kevésbé volt stabil az autója, de gyorsabban ment.”

Újabb Häkkinen-Schumacher csata a győzelemért

Az időmérőt abban az évben már harmadik alkalommal a Ferrari ásza nyerte, de csupán 85 ezredmásdoperccel előzte meg Häkkinent, aki ráadásul úgy lett második, hogy kikapcsolta a kipörgésgátlót. Néhány helyen így a gázpedálkezeléssel ellensúlyozni tudta az autó túlkormányzottságát, amivel többet nyert, mint amennyit az ötös kanyarban az emiatt bekövetkezett megingásával veszített. Remek teljesítmény volt ez a kétszeres világbajnoktól, ami egyben azt is mutatta, a későbbi években használt változatokhoz képest mennyire kezdetlegesek voltak a 2001-ben használt kipörgésgátlók.

Michael Schumacher, Ferrari, Mika Häkkinen, McLaren, Spanyol Nagydíj, 2001
Schumacher itt még elöl volt  Fotó: Scuderia Ferrari Press Office

A futam végül klasszikus Schumacher-Häkkinen csatát hozott: ők ketten faképnél hagyták a mezőnyt, miközben a McLaren mindkét kiállásnál tovább tudott kint maradni a Ferrarinál, a második kerékcserét és tankolást követően pedig átugrotta azt. Schumacher autójában ezután komoly vibrációk léptek fel, de a csapat nem tudta, hogy mi okozza. Végül úgy döntöttek, hogy nem hívják ki a németet egy újabb kerékcserére, mert félő volt, hogy nála is a felfüggesztéssel van gond (Barrichello emiatt esett ki aznap), hanem megnézik, hogy Schumacher visszafogott tempóban célba tudja-e hozni az F2001-est.

Végül célba hozta, de nem a második helyen, noha az utolsó kört 42 (!) másodperces hátrányban kezdte meg a finn mögött. Häkkinen McLaren MP4-16-osában ugyanis az utolsó kör előtt megadta magát a kuplung, és miután a kocsi már a célegyenesben nagyon beteg hangon száguldott végig, hamarosan lelassult, majd a 7-es kanyar után félreállt.

Häkkinen drámája:

A zsinórban negyedik barcelonai győzelme felé száguldó finn a kiesés után „katasztrófának” nevezte a történteket, majd közölte, jó lenne egy bokszzsák a McLaren motorhome-jába, amin levezethetné a frusztrációját. És volt is miért frusztráltnak lennie, hiszen nem pusztán egy győzelmet bukott el, hanem annak a lehetőségét is, hogy az ötödik futamon végre egyenesbe hozza katasztrofálisan alakuló szezonját, hiszen addig mindössze egy negyedik és egy hatodik hellyel szerénykedett, Ausztráliában és Brazíliában pedig műszaki hiba miatt kiesett.

Eközben Schumacher öröme sem volt felhőtlen. Häkkinen 2015-ben, a McLaren weboldalán közzétett cikkben elmesélte, hogy riválisa a verseny után azt mondta neki, nem élvezi az így megszerzett győzelmet. „Kedves gesztus volt tőle, de én vigasztalhatatlan voltam” – írta a kétszeres világbajnok.

Schumacher azért az FIA sajtótájékoztatóján hozzátette, hogy a műszaki problémák is a Forma-1 részét képezik, hiszen célba is kell érni ahhoz, hogy valaki nyerjen.

Embed from Getty Images

Schumacher és Häkkinen a verseny után

Ha nincs a kiesés, Häkkinen nem megy el szabadságra?

A fentebb idézett cikkben a finn arra is visszaemlékezett, hogy mennyire frusztráló volt a számára a 2001-es szezon. „Elkezdtem úgy érezni, hogy csapdába estem és fuldoklom a balszerencsétől. Nehezen tudtam megőrizni a hidegvéremet, olykor úgy éreztem, hogy legszívesebben üvöltenék, és elkezdtem elszigetelni magam. A sajtóban azt írták, úgy néz ki, mintha már nem próbálkoznék eléggé, és feladtam volna. De egyáltalán nem adtam fel, az eredmények viszont így sem jöttek.”

Mark Hughes a Bring Back V10s podcastban úgy vélte, Häkkinen mentálisan nem volt jó passzban, ami nem is a Barcelonában történtekre, hanem a melbourne-i szezonnyitón elszenvedett kiesésére vezethető vissza. Az előző idényben Schumacherrel az utolsó előtti versenyig a vb-címért harcoló versenyző a második helyen haladt a német mögött, amikor nagy sebességnél a jobb első futómű hibája miatt hatalmas becsapódást szenvedett el.

„Noha nem sérült meg, ijesztő élmény volt az a baleset olyasvalakinek, aki néhány évvel azelőtt majdnem meghalt (Häkkinen az 1995-ös Ausztrál Nagydíj hétvégéjén szenvedett kis híján végzetes balesetet – a szerk.). Mindig is azon tűnődtem, hogy a spanyolországi kiesés mekkora szerepet játszott a visszavonulásában, mert nem volt jó passzban mentálisan. Talán, ha nyer, úgy érezte volna, hogy még van esélye a világbajnoki címre, de így már nem volt, Michael és a Ferrari annyira jó sorozatot produkált. Amennyiben lett volna esélye a vb-címért küzdeni, talán visszafoghatta volna azokat a kérdéseket, amelyek megjelentek a fejében, és nehézzé tettek dolgokat. Talán erre kevésbé volt képes, amint elillant a vb-cím lehetősége.”

Embed from Getty Images

Häkkinent elképesztő pechszéria sújtotta 2001-ben, itt például a Francia Nagydíj rajtrácsáról tolják le az állva maradt autóját

A barcelonai drámának tehát alighanem sokkal nagyobb jelentősége volt Häkkinen pályafutására, mint egy szimpla kiesés, és bár a 32 esztendős klasszis Silverstone-ban nyert, az Olasz Nagydíj előtt bejelentette, hogy egy éves szabadságra megy, amiből aztán soha nem tért vissza. Ezt követően még Indianapolisban is győzni tudott, hogy egy szuzukai negyedik helyezéssel intsen búcsút az F1-nek.

Coulthardnak „kikapcsolt az agya”

Häkkinen balszerencséje miatt David Coulthard, a McLaren másik pilótája lett az, aki Schumacher első számú kihívójává lépett elő 2001-ben, de ő is csak a Magyar Nagydíjig tudott matematikailag lőtávolon belül maradni a némethez képest, aki a Hungaroringen bebiztosította a negyedik vb-címét.

A Spanyol Nagydíjra ugyanakkor a skót még holtversenyben érkezett meg Schumacherrel a pontverseny első helyén, teljesen nyílt volt tehát a párharc. Ám miután a harmadik helyet szerezte meg az időmérőn, Coulthard csak az utolsó rajtkockát foglalhatta el, nem tudott ugyanis elindulni a felvezető körre. Később kiderült, hogy a rajtelektronikában lépett fel hiba amiatt, hogy Coulthard nem padlógázzal akart elindulni, Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke a verseny után azonban úgy nyilatkozott az ITV-nek, hogy pilótájának „kicsit kikapcsolt az agya.”

Embed from Getty Images

Coulthard gondjait tetézte, hogy az első körben elveszítette az első szárnyát 

Coulthardnak ez érthető módon nem esett jól, és azzal vágott vissza, hogy Dennisnek volt kikapcsolva az agya, amikor ilyesmit nyilatkozott anélkül, hogy először vele vagy a mérnökével beszélt volna. Adrian Newey, a McLaren főtervezője viszont megvédte a skótot, mondván, igazságtalan volt őt hibáztatni egy olyan helyzet miatt, amellyel a rendszernek meg kellett volna tudnia birkózni.

Dennis később közleményt adott ki, amelyben azt mondta: „Az első elemzésünk alapján úgy véltük, David a felelős azért, hogy lefulladt a felvezető kör előtt, de az alaposabb vizsgálat megerősítette, hogy szoftverhiba történt.”

A versenyen az első körben balesetbe keveredő, majd első szárnycsere után az utolsóról az ötödik helyig felkapaszkodó Coulthard a könyvében később elmesélte, hogy Dennis személyesen is bocsánatot kért tőle.

Montoya és a BAR első dobogója

Említésre érdemes még erről a hétvégéről az is, hogy az F1-ben abban a szezonban bemutatkozó Juan Pablo Montoya először ért célba a Williamsszel, és rögtön második lett, azaz megszerezte első dobogós helyezését. Mindezt úgy, hogy a 12. helyről rajtolt, és nem használt kipörgésgátlót, mert a csapat még nem bízott meg eléggé a saját rendszerében. A kolumbiait meg is lepte az eredmény, mivel az autó „egyszer sem viselkedett úgy, ahogyan akartam, és sokat csúszkált.”

Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy a McLarenek problémái, valamint Barrichello és Ralf Schumacher kiesése nélkül Montoya aligha lett volna benne az első háromban, de a teljesítményéből ez persze semmit nem von le, és így is meg kellett előznie számos, előle rajtoló autót.

Michael Schumacher, Ferrari, Juan Pablo Montoya, Williams, Spanyol Nagydíj, 2001
Montoya először lett dobogós az F1-ben  Fotó: Scuderia Ferrari Press Office

Eközben Jacques Villeneuve a harmadik helyre hozta be a BAR-Hondát, amivel megszerezte a harmadik éve versenyző istálló első dobogóját. A kanadai pilóta a hetedik helyről rajtolt rajtautomatika nélkül, majd veszített néhány helyet az első kanyarban. A verseny végén ő is profitált Häkkinen megállásából, ráadásul szerencséje is volt azzal, hogy Schumacher autója nem volt tökéletes állapotban, mivel a német így őt még nem körözte le. Amennyiben megtette volna, Villeneuve-nek nem lett volna esélye előbb visszavenni a körét a finntől, majd az utolsó körben megelőznie a lerobbant McLarent.

Friss