47 éve rendezték az 1976-os Svéd Nagydíjat, a Forma-1 történetének egyetlen olyan futamát, amelyen nem négykerekű autó nyert. Jody Scheckter ezzel megszakította a Ferrari akkor rekordnak számító győzelmi sorozatát, bár egy későbbi döntés miatt ez egyébként is semmissé vált volna.
1976. június 13-án, vagyis napra pontosan 47 évvel ezelőtt rendezték meg a Svéd Nagydíjat. Ekkor úgy tűnt, hogy a Ferrari zsinórban nyolc diadalnál tartva várja a hétvégét, ami akkor rekordnak számított, később viszont James Hunt visszakapta a Jaramában aratott győzelmét, így ez egyébként is semmissé vált volna. Mindenesetre akkor arról szóltak a hírek, hogy megszakították a szériát, ám az igazi érdekesség abban rejlett, hogy ezt milyen kocsival tették meg.
Az autó ugyanis a megszokottal ellentétben nem négy, hanem hat kerékkel rendelkezett. Ilyesmivel a Ferrari, a Williams és a March is próbálkozott, ám végül egyik koncepció sem versenyzett. A három megoldásban az is közös, hogy hátul volt két kerék, a Tyrrell azonban más utat választott: Derek Gardner, a csapat akkori főtervezője úgy döntött, hogy a versenygép elejére tesz négy, a szokásosnál kisebb méretű abroncsot.
Patrick Depailler, ELF Tyrrell P34 – Ford-Cosworth DFV 3.0 V8. GP Jarama 1976.#F1 pic.twitter.com/WwCw0vVHbN
— Legendary F1 🌎🏁 (@LegendarysF1) April 3, 2019
„Elvégeztem néhány számítást, és arra a következtetésre jutottam, hogy ha lenne egy autóm négy kicsi első kerékkel, amelyek a karosszéria szélességén belül vannak, akkor csökkenteni tudnám a normál első kerekek által generált felhajtóerő mértékét – nyilatkozta évekkel később az Autosport magazinnak. – Másfelől pedig lehetővé tenné számomra, hogy visszavegyek az első aerodinamikából. A szám, amivel előálltam, negyven lóerőnek megfelelő [plusz] teljesítményt jelentett.”
A brit szakember egyébként azt is elárulta, hogy azért gondolkozott extrém megoldásban, mert az erőviszonyok egyre kiegyenlítettebbé váltak, hiszen a Ferrari kivételével minden minden élcsapat a Cosworth DFV motorját használta. A koncepció olyannyira meglepőre sikeredett, hogy a csapat korábbi versenyzője, a két évvel korábban visszavonuló háromszoros világbajnok, Jackie Stewart állítólag félrenyelt, amikor az 1975-ös Dél-afrikai Nagydíjra utazva a repülőn megtudta, hogy egykori istállója mire készül.
A következő feladat az volt, hogy meg kellett győzni a Goodyeart, hogy gyártsanak kis méretű, 10 colos abroncsokat, ami sikerült. A munka annyira titokban zajlott, hogy Jody Scheckter, a csapat akkori versenyzője elmondta, hogy még a pilóták sem tudtak, hogy mi vár rájuk. A P34-esre keresztelt modellt végül 1975 szeptemberében mutatták be, de csak a következő idény negyedik hétvégéjén, Jaramában mutatkozott be a versenypályán.
A Spanyol Nagydíjon már látszott, hogy a Tyrrell jó irányba ment. Ekkor még csak Patrick Depailler vehette igénybe a kocsit, Scheckter továbbra is a hagyományos módon megépített 007-es volánja mögött ült. A francia versenyző a rajtrács harmadik helyére kvalifikált, tizenegy pozícióval és több mint 1 másodperccel megelőzve csapattársát. Ami a futamot illeti, Depailler a 26. körben fékprobléma miatt kiesett, ami a későbbiekben is gyakran előjött.
A Monacói Nagydíjon már Scheckter is a P34-essel versenyzett, és ő is megmutatta, hogy mire képes a kocsi: Niki Lauda mögött ő a második, Depailler pedig a harmadik pozícióban ért célba a versenyen. Az osztrák pilóta az akkori állás szerint egyébként négy futamgyőzelemnyi előnnyel rendelkezett, így a Tyrrell pilótái hiába álltak azonos pontszámmal a harmadik, illetve negyedik pozícióban, a címvédő utolérése akkor reménytelennek tűnt.
Scheckter svédországi győzelme volt az egyetlen, amikor hatkerekű autó nyert az F1-ben
Ekkor jött az svédországi forduló, amelynek időmérőjén Scheckter megszerezte a pole pozíciót, míg Depailler a szintén jónak számító negyedik helyről rajtolhatott. Bár a rajtot Mario Andretti kapta el a legjobban, a Lotus versenyzője kiugrott, ezért 60 másodpercre megbüntették, ráadásul később motorhiba sújtotta, így kiesett. Scheckter ezzel megszerezte a diadalt, és mivel Depailler lett a második, a Tyrrell kettős győzelmet aratott. Mint később kiderült, története során utoljára.
Lauda még ekkor is tetemes előnnyel rendelkezett, ráadásul akkor még nem született meg a döntés, hogy Spanyolországban mégsem ő nyert. Az akkor 27 éves versenyző 32 ponttal, azaz több mint három és fél futamgyőzelemnyi különbséggel vezetett Scheckter előtt, aki az esélyeit firtató kérdésre viccesen megjegyezte, hogy „soha nem lehet tudni, lehet, hogy Lauda holnap elesik, és eltörik a lába”. Bő másfél hónappal később a Ferrari pilótája kis híján életét vesztette a nürburgringi balesetben, és a vb-címet végül Hunt szerezte meg.
Ami a hatkerekű Tyrrell további eredményeit illeti, a győzelem már nem jött össze, de Scheckter és Depailler is három-három második helyet szerzett azzal az autóval a szezon hátralévő részében. Érdekesség, hogy míg a francia pilóta kedvelte a megoldást, addig a későbbi világbajnoknak nem igazán nyerte el a tetszését. Ennek elsősorban az volt az oka, hogy a fékerőegyensúlyt jóval nehezebb volt beállítani, a kanyarokban pedig kis kerekek megcsúsztak, és le kellett lépni a pedálról. A dél-afrikai versenyző szerint a kocsi csak a sima aszfalttal rendelkező pályákon muzsikált igazán jól, de abból nem volt sok a versenynaptárban.
Hozzá hasonlóan utódja, Ronnie Peterson sem volt oda a P34-esért, és csak egy dobogós helyezést gyűjtött be vele 1977-ben. Ez volt a konstrukció „pályafutásának” utolsó éve, ugyanis a Tyrrell felhagyott a további fejlesztéssel, és visszatért a hagyományos kialakításhoz. Azóta az FIA négyben maximálta az autón lévő kerekek számát, így ilyen meghökkentő ötletre manapság már nem számíthatunk.