A 2026-os szabályváltozások nemcsak az erőforrások, hanem az autók kialakítása terén is nagy módosításokat hoznak, és az F1 bizonyos szempontból elindul abba az irányba, amelytől egykor eltért.
Már csak alig több mint két év, és ismét radikális szabályváltozások lépnek életbe a Forma-1-ben, a 2022-es változásokkal ellentétben ezek ráadásul nemcsak az autók kialakítását, hanem az erőforrásokat is érintik.
Azt már tudjuk, hogy megszabadulnak a hőenergiájú motorgenerátortól (MGU-H), így az MGU-K-ra sokkal nagyobb feladat hárul majd, hiszen a jelenlegi 120 kW energia helyett körönként 350 kW-t kell majd biztosítania, ami 475 lóerőnek felel meg. Mivel ehhez nagyobb akkumulátor kell, 23%-kal, 193 kg-ra fog nőni az erőforrás össztömege, ráadásul azt is meg kell oldani, hogy mi tölti majd fel megfelelően akksikat, hiszen a kipufogógázok felhasználása az MGU-H kiesésével már nem lesz lehetséges.
Így várhatóan a – 2026-tól 100%-ban fenntartható – üzemanyagot is felhasználják majd elektromos energia termelésére, ami az Auto Motor und Sport szerint a gyakorlatban annyit tesz, hogy a versenyeken használható 100 kg benzinből 30 kg-ot az akkumulátor töltésére fognak fordítani a csapatok.
Az erőforrás tömegének növekedését közben pedig valahogy ellensúlyozni kell, mert a mostani autók már így is minden korábbinál nehezebbek, enélkül pedig jóval 800 kg fölé kúszhat a súlyuk. Az FIA ezért 50 kg-mal akarja csökkenteni a tömeget, ami túlságosan optimista célnak tűnik, de Pat Symonds, az F1 technikai igazgatója szerint első lépésben 20 kg-os csökkentés elérhető lehet.
Megkérdeztük a Forma-1 elnökét, mikor térhet vissza az üvöltő V10-es motor a sportágba
A német szaklap szerint ráadásul az is felmerült, hogy teljesen töröljék el a minimumsúlyt a Forma-1-ben, mert semmi sem képes annál jobban felgyorsítani a súlycsökkentést, mintha a csapatok ezen a téren is elkezdhetnek versenyezni egymással, miközben a költségplafon és a szigorú biztonsági tesztek meggátolnák, hogy a pilóták biztonságának kárára, vagy a költségek elszabadulása mellett tegyék mindezt.
Ráadásul a súlycsökkentés garantált köridő-nyereséggel jár, hiszen egy könnyebb autó mindig gyorsabb lesz, míg ha ugyanazt a pénzt mondjuk aerodinamikai fejlesztésre fordítják, abban ott van a rizikó, hogy a módosítás nem válik be. Persze rizikó így is lenne ebben a döntésben, és valószínűleg további szabályozásokra lenne szükség például a felfüggesztés terén, hogy a csapatok ne feszíthessék túl a húrt.
De ez csak az egyik aspektus és az FIA nem bíz mindent a csapatokra, ezért a szabályokon is változtat. A súlycsökkentés jegyében a váltók várhatóan 8 helyett csak 6 fokozatból állnak majd, az autók szélessége 2 méterről 1,9 méterre csökken, a maximális tengelytáv pedig 3,6 méterről 3,4 méterre. Symonds még a 3,3 métert is elérhetőnek tartja, de az AMuS szerint egyes istállók idáig már nem merészkednének.
Verstappen és Alonso is visszahozná a régi F1-es autók egy fontos tulajdonságát
A szélesség és tengelytáv csökkentésével pedig a szárnyak felülete is csökkenne, ami várhatóan 40%-os leszoríterő-veszteséggel fog járni, ami még úgy is jelentős lassuláshoz vezet, hogy az aktív aerodinamika az egyenesekben csökkenti majd a légellenállást. Symonds ráadásul elárulta, hogy tervben van egy, már a 2022-es autóknál megfontolt, de végül elvetett megoldás, amellyel jelentősen könnyebb lesz követni az elöl haladót, ezáltal a DRS nélküli előzések is valószínűbbek lesznek. De hogy mi ez, azt nem mondta meg.
Ezek a változtatások természetesen nem hozzák vissza a versenyzők által is sokszor visszasírt, 600 kg-os, rendkívüli agilis F1-es autókat, de egy lépést jelenthetnek a megfelelő irányba.
Visszafordítaná az idő kerekét az F1, és elindulna a 30 évvel ezelőtti autók irányába