Mai szemmel nemcsak az elképesztő erő, de az abszurd vezetési technikai is furcsa lehet a Forma–1 1977 és 1988 közötti turbókorszakból, amelynek legerősebb, egyben legnehezebben vezethető motorjával igazi kihívás volt megbirkózni.
A mai F1-es motorok hangját ugyan össze sem lehet hasonlítani a V10-esek vagy V12-esek visításával, de még az 1977-től 1988-ig tartó turbókorszak 1,5 literes erőforrásainak csattogásával sem, azt ugyanakkor nem lehet elvenni tőlük, hogy ezek minden idők messze legkifinomultabb és leghatékonyabb motorjai a királykategóriában. Az 1000 lóerő körüli teljesítményhez óramű precizitású kezelhetőség és páratlan megbízhatóság társul, nem véletlen, hogy az idén 4 helyett már csak 3 V6-os egységet lehet büntetlenül felhasználni, miközben a mezőny minden idők leghosszabb szezonjára készül.
Erősek a mai F1-es motorok, de a BMW 1400 lóerős rakétájának a közelébe sem érnek (videó)
Mindez pedig óriási kontrasztban áll a 35-40 évvel ezelőtti turbómotorokkal, amelyekre a mai napig minden idők legerősebb F1-es motorjaiként tekintünk. Közülük a BMW M12/M13-as volt a legerősebb, időmérős konfigurációban 1400, vagy akár még afölötti teljesítménnyel, viszont a kezelhetőségét össze sem lehetett hasonlítani a mai turbó-hibridekével. Ezen a téren a BMW hátrányban volt a többi gyártóval szemben, noha Nelson Piquet 1983-ban világbajnoki címet nyert a bajorok motorjával hajtott Brabham BT52-essel.
Az efféle sikerektől nagyon távol állt a svájci Marc Surer, aki először 1984-ben, az Arrows pilótájaként tapasztalhatta meg a BMW erejét, majd 1985-ben a Brabham BT54-essel 12 futamon is rajthoz állt. Az 1986-os idény közben súlyos ralibalesete után az F1-től visszavonuló, később a BMW-vel német túraautó-bajnoki címet nyerő és a bajor márka coach-aként és motorsport igazgatójaként is dolgozó svájci néhány éve a Racefans-nek idézte fel, milyen érzés volt megszelídíteni minden idők legerősebb F1-es motorját.
„Egy turbó nélküli Forma–1-es motor 150 lóerős volt, mint egy 1,5 literes gyári motor egy utcai autóból. Kicsi és gyenge motor volt” – mutatott rá.
A turbó viszont a BMW esetében versenyen 850, időmérőn 1400 lóerő körülre izmosította fel az erőforrást, miközben annak erőleadása olyan távol állt a lineáristól, mint Nelson Piquet a politikai korrektségtől. Surer a „mindent vagy semmit” kifejezéssel jellemezte azt, egy olyan villanykapcsolóhoz hasonlítva a gázpedált, amelynek megnyomása után a villany néhány másodperces késleltetéssel kapcsolódik csak fel.
„Amikor bementél a kanyarba, leléptél a fékről, majd már a kanyarbejáraton teljes gázt adtál, hogy felépítsd a turbónyomást. Aztán a kanyarból kifelé az erő hirtelen megérkezett, de neked ebben a pillanatban vissza kellett venned a gázból, különben megpördültél. Hirtelen túl sok erő jött. Nagyon furcsa vezetési stílus kellett ehhez, de természetesen végül mind alkalmazkodtunk. A legnehezebben vezethető motor a BMW turbója volt.”
Ezt a pengeélen táncolást egy 300 km-es futam során igen könnyen el lehetett rontani, míg Surer szerint esőben kész katasztrófa volt a turbós autók irányítása. Az időmérő edzéseken pedig az egekbe szökő teljesítmény nehezítette meg a pilóta dolgát, illetve az, hogy sokszor maximális teljesítménnyel csak egyetlen lövése volt.
„Ha félbe kellett hagynod a kört, nem tudtál újat kezdeni, mert a motornak annyi volt. Ezután dobták a kukába. Az időmérőn az utolsó mért körön lehetett használni a maximális teljesítményt, azt hiszem, 6 bar nyomáson” – mondta a svájci expilóta, aki azt is elárulta, hogy akkoriban nem tudta, hogy valójában mennyire erős motor is dolgozik alatta, és csak a motor tervezőjének, Paul Rosche-nak a 2016-ban bekövetkezett halála előtt értesült erről a szakembertől.
„Paul Rosche évekkel később mondta el, amikor azt mondtam neki, hogy »nagyjából 1200 lóerő állt a rendelkezésünkre.« Azt mondta, »Marc, meg kell mondanom, 1400 volt az…”
Surer 1985-ben, Silverstone-ban
Ez az 1400 lóerő ugyanakkor már túl sok volt ahhoz, hogy az F1-es autók rendesen át tudják azt vinni az aszfaltra, és mivel a turbókorszakban még nem volt kipörgésgátló, a kerekek sokszor egészen nagy tempónál is kipörögtek. „Teljes erő mellett negyedik fokozatban is kipörögtek a kerekek, majd ötödikben és hatodikban megindult a kocsi. Aztán pedig már vége is lett az egyenesnek, úgyhogy mindig hosszabb egyeneseket akartunk – emlékezett Surer. – Lenyűgöző érzés volt. Biztos vagyok benne, hogy ilyen lehetett egy holdra tartó rakétán ülni, az is ugyanezt az érzést adhatta. Az egyenesben pokolian ment, de csak ötödik fokozatban lehetett lenyomni padlóig a gázpedált, és kezdett el még jobban gyorsulni. Hihetetlen élmény volt.”