Michael Schumacher egyik legemlékezetesebb győzelmét szerezte 26 évvel ezelőtt a mai napon, amihez talán az is kellett, hogy az 1998 július 12-én rendezett Brit Nagydíj felügyelői nagyon amatőr munkát végezzenek. Persze nem kizárt, hogy a Ferrari sztárja akkor is győzni tud, ha a felügyelők jól végzik a dolgukat, de akkor korántsem lett volna ennyire emlékezetes a sikere.
Nyugodtan nevezhetjük az amatőrizmus csúcsteljesítményének azt, amit az 1998-as Brit Nagydíj felügyelői véghezvittek, noha a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) utólag megvédte őket, és abban is van valami, hogy nem voltak megfelelően felkészítve a hasonló helyzetekre. De mielőtt rátérnénk arra, hogy mi történt, nézzük az előzményeket!
25 év távlatából: Megnéztük, mi lett az 1998-as F1-es mezőny tagjaival
A Ferrari kezdett felzárkózni
Az 1998-as szezon első két futama után sokan meg voltak győződve arról, hogy a McLaren-Mercedes könnyedén behúzza mindkét bajnoki címet, ám a Ferrari és Michael Schumacher már Argentínában, az idény harmadik futamán jelezte, hogy nem fogják bedobni a törölközőt. Amikor pedig a Brit Nagydíjjal megkezdődött a szezon második fele, már egyértelmű volt, hogy akár a hajráig szoros lehet a küzdelem, Mika Häkkinen előnye ugyanis két verseny alatt 17-ről 6 pontra olvadt a tabella élén (akkor még 10 pont járt a győzelemért), miután Michael Schumacher zsinórban kétszer nyert (Kanadai és Francia Nagydíj), a finn pedig egyszer nullázott. A Ferrari kétszeres világbajnoka ezzel feljött az addig David Coulthard által birtokolt második helyre az összetettben, és szerencsés esetben akár már a Brit Nagydíjon letaszíthatta volna Häkkinent az élről.
Mivel az Adrian Newey első nekik tervezett autójával, az MP4/13-assal a McLaren az addigi 8 futam mindegyikén megszerezte a pole pozíciót és 6 alkalommal kibérelte az első sort, meglepő volt, hogy nem vezetnek sokkal nagyobb előnnyel mindkét pontversenyben – a konstruktőrök között csak 11 egységgel álltak a Ferrari előtt –, és általános volt az a vélekedés a paddockban, hogy miközben a megbízhatósággal is akadtak gondjaik, a wokingiak csapatként sem hoznak ki mindent a lehetőségeikből. Ráadásul a McLarennél nem volt csapatsorrend, azaz Häkkinen és Coulthard egymástól is rabolt pontokat, míg a Ferrarinál ekkor még egyértelműen le volt fektetve, hogy Schumacher az első számú pilóta, Eddie Irvine-nak pedig az ő segítése a legfőbb feladata. A Scuderia pedig eközben szintén nem ült a babérjain és a Goodyearral szorosan együtt dolgozva gőzerővel fejlesztett.
Häkkinen volt a Brit Nagydíj első számú esélyese
Az eső most nem hozott automatikus Schumacher-fölényt
Az időmérőt még száraz pályán rendezték, így nem borult az erősorrend: a pole-t Mika Häkkinen szerezte meg Michael Schumacher előtt, míg a második sorban Jacques Villeneuve–David Coulthard volt a sorrend (ha valami, akkor a skót 1 másodperces hátránya volt a leginkább meglepő). Másnapra aztán megérkezett a hamisítatlan brit időjárás, így nedves pályán rajtolt el a mezőny. Villeneuve rosszul kezdett és hamar visszaesett, míg Häkkinen ellépett az élen, Schumacher pedig az eső eleredtével olyannyira nem tudta vele tartani a lépést, hogy idővel Coulthard is megelőzte. Ez a külső szemlélőket váratlanul érte, lévén a német híresen jól ment ilyen körülmények között, de utólag kiderült, hogy a Ferrari kockáztatott, és a pálya állapotának javulására játszva mindkét autóját száraz beállításokkal küldte harcba.
Az első kiállásnál a csapattársával addig lépést tartó Coulthard intermediate gumikat kapott, míg Häkkinen teljes esőgumit, és miután az eső ekkora jobban rákezdett, a 38. körben Coulthard Fisichella Benettonjának lekörözése közben megpördült az Abbey kanyarban és kiesett. A skót versenyző kifelé próbált nyugalmat sugározni, de belül őrjöngött és válaszokat követelt a csapattól. „Amikor az autóban rájöttem, hogy miközben folyamatosan esik, Mika teljes esőgumit kapott, kissé frusztrált lettem, mert láttam, hogy egyre vizesebb lett a pálya, ő a jó gumin volt, én meg nem. A garázs felénk eső oldalának az volt az információja, hogy fel fog száradni az aszfalt, úgyhogy meg kell értenem, milyen információk álltak a másik oldal rendelkezésére, hogy esőgumit tettek fel” – nyilatkozta utólag a skót.
A rajt
Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke azt állította, hogy megváltozott a rendelkezésükre álló információ a Coulthard és Häkkinen kiállása között eltelt két körben, Norbert Haug, a Mercedes motorsport-főnöke pedig elmondta, a skótot abban a körben akarták ismét kihívni, hogy esőgumikat adjanak neki, amelyikben kiesett. A McLarennek legyen mondva, a két Ferrari is intermediate abroncsokat kapott, szóval Coultharddal nem csinált mást a wokingi istálló, mint a többiek, a Coulthard és Häkkinen kerékcseréje közötti két körben pedig a televíziós közvetítés tanúsága szerint is nőtt az eső intenzitása, ami indokolttá tette az esőgumi feltételét a finnek.
Häkkinen tehát jó úton volt afelé, hogy fölényes győzelmet arasson, ám a körülmények őt is megtréfálták: 360 fokos piruettet bemutatva megpördült a Bridge-kanyarban, és bár csak 4 másodpercet veszített Schumacherrel szemben és továbbra is több mint fél perccel vezetett, a kavicságyon átszánkázás megrongálta az első szárnyát. Ezért nagyon rossz hír volt neki, hogy miután számos autó kicsúszott, beküldték a biztonsági autót, ami egyrészt szertefoszlatta az előnyét, másrészt az újraindítás után sérült autóval kellett visszatartania Schumachert.
Häkkinen utólag elmondta, tisztában volt vele, hogy bajban lehet az első szárnya miatt, a sejtése pedig hamar beigazolódott, hiszen mindössze egyetlen körön át tudta visszatartani riválisát, mielőtt a Becketts-kanyarban az első tapadás csökkenése miatt alulkormányzottá vált az MP4/13-as, a finn pedig átszánkázott a bukótéren és átnyújtotta az első helyet a németnek.
Schumacher robog a győzelem felé
Most akkor ki nyert? – őskáosz a hajrában
Egy csapásra Schumacher érezhette tehát nyeregben magát, hiszen innen nem volt más dolga, mint behozni a célba az autót. Häkkinen hamar feladta az üldözést, és inkább ő is arra koncentrált, hogy ne kövessen el több hibát, és megtartsa a második helyet Eddie Irvine előtt, ám az utolsó körökben hirtelen ismét esélye nyílt a győzelemre. Csakhogy nézők millióival egyetemben erről sem ő, sem a csapata nem tudott semmit. Schumacher ugyanis büntetést kapott, amiért közvetlenül a biztonsági autó beküldése előtt, a 43. körben sárga zászló alatt megelőzte Alex Wurzot a Club kanyarban, de a felügyelők nem szóltak a versenyirányításnak, hogy ezt közölje az időmérő monitorokon.
Ezért a riválisokkal együtt a televíziónézők is döbbenten figyelték, ahogyan a skarlát Ferrari az utolsó kör utolsó kanyarjából kigyorsítva nem végigszáguld a célegyenesen, hanem a boxutca felé veszi az irányt, majd beáll a garázs elé letölteni egy 10 másodperces stop and go büntetést. Hab a tortán, hogy Schumacher ezután kijött a boxutcából és versenytempóban ment még egy kört, miközben a futamnak már vége volt, és mindenki a levezető körét teljesítette. Ekkor jelent meg a képernyőn a német pilóta győzelmét hirdető felirat, ugyanis Schumacher a boxutcába hajtva még azelőtt átszelte a célvonalat, hogy odaért volna a szerelőihez, így a versenytempóban érkező Häkkinen már nem tudta megelőzni.
A káosz mértékét mutatja, hogy nemcsak a kommentátorok és a riválisok nem voltak tisztában vele, hogy mi történik, hanem a Ferrari sem, Schumacher ugyanis a parc fermébe parkolva tudta meg, hogy ő nyert.
Schumacher reakciója, miután közölték vele, hogy övé a győzelem
Hibák sora vezetett ide
Mint utólag kiderült, az történt, hogy Schumacher a verseny alatt – annak ellenére, hogy Charlie Whiting versenyigazgató javasolta a felügyelőknek, hogy utólag, minden rendelkezésre álló bizonyíték tanulmányozásával döntsenek az ügyben – megkapta a büntetését sárga zászló alatt előzésért, az erről szóló értesítést a felügyelők pedig egy papíron küldték le a Ferrari boxfalához. A dokumentum a 60 körös verseny 57. körében, 31 perccel a kihágás után érkezett meg, Stefano Domenicali sportigazgató (ma már az F1 elnök-vezérigazgatója) pedig aláírta azt. Közben Jean Todt csapatfőnök arról érdeklődött a papírt kézbesítő sportbírónál, hogy 10 másodperces időbüntetésről, vagy 10 másodperces stop and goról van-e szó, a hírvivő azonban nem tudott válaszolni a kérdésre. Domenicali és Ross Brawn viszont látta, hogy a papírra 10 másodperces időbüntetés van írva, ám nem szerepel rajta, hogy a sportszabályzat 57C vagy 57E pontja alapján büntettek. Az egyik az időbüntetést, a másik a stop and got tartalmazta.
Ezért a Ferrari vezetése úgy döntött, biztosra megy, és inkább kihívja Schumachert a szabályokban foglalt 3 körön belül egy stop and go letöltésére, csakhogy amikor a lehető legkésőbbi időpontban ezt megtette, a német pilóta a büntetés letöltése előtt átszelte a célvonalat, azaz hivatalosan nem tölthette le a büntetését. Hogy ezután megtett még egy kört versenytempóban (miközben a többiek levezető körön poroszkáltak, ami biztonsági kérdéseket vet fel…), azt a Ferrari elővigyázatossággal magyarázta. Az jól látszik, hogy ők sem voltak teljesen urai a helyzetnek, hiszen amennyiben időbüntetés volt a papírra írva, megtehették volna, hogy nem csinálnak semmit, hagyják Schumachert a pályán és így is simán nyernek, hiszen a német előnye több mint 25 másodpercre rúgott.
Ráadásul a felügyelők annyi és olyan súlyos hibát követtek el, hogy végül semmilyen büntetést nem lehetett kiosztani Schumachernek. A szabályokban akkor ugyanis még benne volt, hogy a kihágástól számított 25 percen belül értesíteni kell a vétkes csapatot, a felügyelők viszont csak 31 perccel a sárga zászló alatti előzés után szóltak, ami eleve semmissé tett bármiféle büntetést. Innentől pedig mindegy, hogy Schumacher melyik büntetést kapta, egyiket sem lehetett érvényesíteni.
Häkkinenen látszott a csalódottság
Nagy hiba volt emellett az is, hogy a felügyelők 10 másodperces időbüntetésre szavaztak, a szabályok értelmében ilyesmit akkor még ugyanis csak az utolsó 12 kör során elkövetett szabályszegésért lehetett adni (Schumacher 17 körrel a vége előtt előzött), azaz a 10 másodperces stop and go lett volna a helyes szankció. A késői értesítés mellett továbbá elmulasztották közölni a versenyirányítással, hogy informálják az időmérő monitorokon a csapatokat Schumacher büntetéséről, ezért nem tudott arról senki a Ferrarin kívül. Ez nyilván azért is fontos, mert miként azt Ron Dennis később kiemelte, nem fogták volna vissza Häkkinent, ha tudják, hogy Schumacher időt fog veszíteni. A felügyelők a leintést követően aztán próbálták menteni a menthetőt, és mindezek után hozzáadtak 10 másodpercet Schumacher idejéhez, ám a túl késői értesítés miatt ezt sem tehették meg, így végül Schumacher büntetlen maradt.
A McLaren természetesen fellebbezett az FIA Nemzetközi Fellebbviteli Bíróságán, ahol azzal érveltek, hogy egyrészt nem lehet egy büntetést a leintés után letölteni, másrészt mivel Häkkinen 22,4 másodperccel végzett Schumacher mögött, és a stop and go-val nagyjából 29 másodpercet veszített a német, nyertek volna, ha rendesen letölti a büntetését. Ron Dennisék kiemelték azt is, hogy amennyiben tudtak volna Schumacher büntetéséről, nem fogták volna vissz a sérült autóval köröző Häkkinent, és szóltak volna neki, hogy próbáljon minél közelebb maradni riválisához. A fellebezést végül azzal utasították el, hogy a limitidőnél 6 perccel később kézbesített értesítés eleve semmissé tett mindenféle büntetést (mint a futballban a les az azután elkövetett szabálytalanságot), így gyakorlatilag nincs miről beszélni.
Max Mosley, az FIA akkori elnöke emellett Whiting verseny közbeni tanácsára reflektálva hozzátette: amennyiben a felügyelők tisztában lettek volna vele, hogy Schumacher mennyit látott a sárga zászlóból (semennyit), eleve nem osztottak volna ki neki büntetést. „Nem is emlékszem, hogy megelőztem [Wurzot], mert ilyenkor a vízfüggönytől nem is látod a másikat. Ezért nem látod a zászlókat sem. Ha valakit ilyen szorosan követsz, annak is örülsz, hogy az utat látod. Tisztáznunk kell, hogy mi történt, és mit kellett volna tennünk” – nyilatkozta Schumacher.
Schumacher mutatja: hát ez most így sikerült
Az ügynek azonban ezzel nem volt vége, a felügyelőket (Howard Lapsley, Nazir Hoosein és Roger Peart) ugyanis beidézték a Motorsport Világtanács elé, de ők a meghallgatás reggelén mindannyian lemondtak a pozíciójukról, így végül nem került sor a meghallgatásra. Max Mosley, az FIA elnöke ezzel együtt kijelentette: a jövőben szívesen fogadják az újrajelentkezésüket, mert mindannyian nagyon tapasztalt és kompetens szakemberek, akik extrém nagy nyomás alatt dolgoztak. Az FIA emellett megígérte, hogy felülvizsgálja a folyamatait és igyekszik csökkenteni a felügyelők terhelését, aminek egyik hozománya lett, hogy megszabadultak a 25 perces időlimittől.
Összegezve: a felügyelők több súlyos hibát is elkövettek, ám korántsem voltak annyira felkészítve a feladatra és az ezzel járó terhelésre, mint manapság (sokak szerint most sincsenek), és nem is állt annyi segítség a rendelkezésükre, így bár a felelősségük megkérdőjelezhetetlen, bizonyos mértékig a körülmények áldozatai lettek. Később egyébként mindannyian visszatértek a motorsportba: Peart néhány éven belül ismét felügyelőként tevékenykedett, majd az FIA pályabizottságának elnöke lett, később a nanadai motorsport hírességek csarnokába beválasztották. A felügyelői munkától 2018-ban vonult vissza, 2023 elején hunyt el.
A Mosley-t barátjának tudó Nazir Hooseint Kínát képviselve 2000-ben a Motorsport Világtanács tagjának választották, 2005-ben az FIA sportért felelős részlegének alelnökévé vált, később pedig a rali-világbajnokság (WRC) főfelügyelője lett. 2019 májusában hunyt el. Howard Lapsley pedig a brit motorsport-szövetségben vállalt munkát, 2008-ban életműdíjat kapott.
Herbert dühe
Miközben a show-t természetesen az élen történtek vitték el, két érdekes mellékszála is volt az 1998-as Brit Nagydíjnak: a Sauberrel versenyző Johnny Herbert alighanem összehozta minden idők egyik legbugyutább kiesését, majd dühében feladta a versenyt; Ralf Schumacher pedig a továbbfejlesztett Jordannel a 21. helyről szerezte meg a csapat az évi első pontjait, ám utólagos elmondása szerint ezen a napon döntötte el, hogy az év végén elhagyja a silverstone-i istállót.
Herbert a rajt előtt
Ami Herbert esetét illeti, az egész egy csapatutasításból fakadt. A brit versenyző csapattársam Jen Alesi ugyanis Herberttel ellentétben két kiálláson volt, és miután a Sauber számára rendkívül előkelő negyedik helyen (ne feledjük, akkoriban csak az első hat kapott pontot, így a kis- és középcsapatoknak elképesztően nehéz volt pontot szerezni) haladva letudta az elsőt, az egy kiálláson levő Herbert mögé tért vissza. Alesi heves vérmérsékletéhez hűen azonnal nagyon dühös lett, amikor csapattársa nem engedte el, és az egyenesben cikázva jelezte a Saubernek, hogy mennyire feltartja őt Herbert.
Herbert utólag azt állította, hogy nem működött a rádiója (nahát!), és csak a foszlányokból rakta össze, hogy Alesi elengedésére kérik. Az önéletrajzi könyvében viszont már másként írta le a történteket, és elmondta: egyenesen a csapattulajdonos Peter Sauber utasította őt Alesi elengedésére, amire nemmel felelt. „Ő két kiálláson van, én egyen, én vagyok előrébb, úgyhogy bocsánat, de nem – idézte saját magát. – A vita ezután még legalább két körön át folytatódott, miközben Jean ott ment mögöttem. Végül félrehúzódtam, hogy elengedjem őt, de ekkor kipördültem a bukótérbe.”
Herbert persze sokkal jobban járt volna, ha rögtön engedelmeskedik, és/vagy ésszerű helyen áll félre Alesi elől, így leginkább saját magának köszönhette, hogy kicsúszott, ugyanis az utolsó kanyarban a kormányról az egyik kezét levéve elkezdett integetni Alesinek, és abban a pillanatban meg is forgott. A malőr után aztán visszatolták a pályára, de ő a boxba hajtva feladta a versenyt, mondván tudta, hogy a külső segítségért úgyis kizárnák, de a könyvében elismerte, hogy valójában azért tett így, mert annyira dühös volt, hogy minél előbb ki akart szállni az autóból. „Valószínűleg egy kezemen meg tudnám számolni, hogy az évek során hányszor veszítettem el az önuralmamat, de ha az eset után rögtön megkerestem volna Peter Saubert, lehet, hogy rátámadok. Később beszéltünk, de Peter nem tudott meggyőzni arról, hogy mindezt a csapat érdekében tette. Ha Jean a világbajnoki címért csatázott volna, akkor megértem, de mindketten hasonló helyzetben voltunk” – erősködött évekkel később is.
Hogy mennyire tarthatatlan volt a csapaton belüli helyzet a Saubernél az Argentin Nagydíj szabadedzésén ütköző, együtt dolgozni képtelen Alesivel és Herberttel, azt előbbi silverstone-i futam utáni kijelentése mutatja, ugyanis közölte: a szezon végén vagy ő távozik, vagy Herbert. Végül Herbert ment és átigazolt a Stewarthoz.
Ralf Schumacher nem vette a lapot
A Jordannel és a Forma–1-ben egyaránt második idényét taposó kisebbik Schumacher-testvér számára nem sok jóval kecsegtetett csapata hazai versenye (a Jordan tavaly lerombolt gyára szó szerint a silverstone-i pálya főbejáratával szemben állt ott, ahol ma az Aston Martin főhadiszállása van), hiszen már az időmérő edzés előtt büntetést kapott – Fisichella szabadedzésen történt feltartása miatt a legjobb idejét eleve törölték –, majd a kvalifikáció után elvették az összes mért körét, mert nem tudott az 5 másodperces limitidőn belül kiszállni az autóból, így a szintén ugyanilyen büntetést kapó Olivier Panisszal egyetemben csak az utolsó sorból rajtolhatott.
Noha a Jordan beismerte, hogy Ralf az ő hanyagságuk miatt bűnhődött, mivel már rég módosítani kellett volna az ülését, ez aligha vigasztalta a zöldfülű németet, aki másnap fantasztikus és érett versenyzéssel – jóval rutinosabb csapattársa, Damon Hill elsőként csúszott ki az esőben és adta fel a versenyt – a hatodik helyig kapaszkodott fel, beindítva a Jordan később kettős győzelmet is hozó 1998-as szezonját. Ám mint az utóbb kiderült, ezen a napon történt valami, ami igencsak nem tetszett neki.
Ralf Schumacher 2019-ben, a Beyond the Grid podcastban árulta el, hogy akkor döntötte el: ott akarja hagyni a Jordant, mivel Eddie Jordan a rajtrácson közölte vele, hogy „Ha nem szerzel ma pontot, akkor jövőre nem leszel itt.”
Jordan utólag azt állította, hogy nem gondolta komolyan a szavait, Ralf azonban úgy érezte, hogy nem igazságos ilyesmivel odamenni egy pilótához a rajt előtt, és nem akar többé ebben a csapatban lenni. Az 1998-ban már az ITV riportereként dolgozó, de korábban 5 évet a Jordannél töltő Louise Goodman a Bring Back V10’s podcast 1998-as Belga Nagydíjat felidéző epizódjában úgy vélte, Eddie Jordan és Ralf Schumacher személyisége szöges ellentéte volt egymásnak, Jordan pedig egyszerűen ilyen volt, és őket is számtalanszor „rúgta ki” és ugratta hasonlókkal.
Így valószínűleg tényleg nem mondta komolyan Schumachernek, amit mondott, de mivel Ralf mindig is nagyon direkt és határozott stílust képviselt, elképzelhető, hogy nem vette a lapot, és kissé mellre szívta ezt a kijelentést.
Michael Schumacher a német sajtóban ezután arra biztatta öccsét, hogy menjen a Williamshez, mert az „egy rendes csapat”, míg a Jordan csak „a pénzt hajhássza.” Eddie Jordant saját bevallása szerint is felbőszítették ezek a szavak, és megpróbált telefonon beszélni az idősebbik Schumacherrel, de miután nem érte el, és nem kapott választ, úgy döntött, hogy nyilvánosan vág vissza. Ezt Spában tette meg, ahol a sajtó képviselőivel tartott éves vacsorán páros lábbal szállt bele a Ferrari versenyzőjébe.
Michael Schumacher nyilvánosan is kiállt az öccse mellett
„Michael Schumacher olyan benyomást kelt, hogy a versenyzés szeretetéért csinálja ezt, de ő a legnagyobb pénzhajhász az összes közül. Remek munkát végez a Ferrarinál, de csak azért ment oda, mert évi 20 millió fontot ajánlottak neki. Mi adtuk meg Michaelnek az első lehetőséget akkor, amikor senki más nem kockáztatott vele, de egy futam után faképnél hagyott minket, mert a Benetton jobb ajánlatot tett le az asztalra – utalt Michael Schumacher 1991-es bemutatkozására a Jordannel. – Milyen jogon vádol minket azzal, hogy pénzhajhászok vagyunk? Sértőnek találom ezt egy olyan fickótól, aki ennyi pénzt keres a sportágban. A Ralffal fennálló probléma részben Michael bevonódása miatt alakult ki.”
Michael Schumacher ezután hiába próbálta menteni a helyzetet azzal, hogy a sajtó félreértelmezte a szavait, nem járt sikerrel, majd a Belga Nagydíj után rárontott az öccsét korábban csapatutasítással a futamot megnyerő Hill mögött tartó Eddie Jordanre, és közölte, hogy kivásárolja a szerződéséből a testvérét, aki így 1999-től a Williams pilótája lehet.