Alighanem rengeteg Forma–1-rajongó hallott már az 1994-es szezonban a Benettont ért csalási vádakról, de azt talán kevesebben tudják, hogy mivel is próbálkozott pontosan a története első világbajnoki címére hajtó istálló. Willem Toet, a csapat akkori aerodinamikai főnöke a Driver61 YouTube-csatornán Scott Mansellnek nyilatkozva most betekintést nyújtott a kipörgésgátlóval kapcsolatos trükközésbe.
Miután az 1993-as szezon után az FIA betiltott minden vezetést segítő eszközt az Forma–1-ben, az aktív felfüggesztés, az ABS és a teljesen automata váltó mellett a kipörgésgátlónak, illetve a rajtautomatikának is mennie kellett. Ám a McLarentől a Williamshez igazoló, a szezonnyitón Michael Schumacherrel a harcot egyedüliként felvevő Ayrton Senna egyre inkább arra gyanakodott, hogy a Benetton a tiltás ellenére kipörgésgátlót használ.
Bővebben alábbi cikkünkben:
30 éve: Senna egyik legrövidebb versenye után hallgatózott, majd csalást gyanított
A háromszoros világbajnok gyanúja csak fokozódott, amikor a Csendes-óceáni Nagydíj első kanyarjában történt kiesése után a pálya széléről figyelte a mezőnyt, benne Schumacher és Jos Verstappen Benettonját. „Azt hallotta, hogy kihagy a motor, különösen a kigyorsítások alatt. Visszament a csapatához és megkérdezte őket, hogy »Srácok, ti is hallottátok?«. És ezután kezdődtek el a vádaskodások” – mondta Toet az interjúban.
Az FIA végül az imolai futam után lefoglalta a Ferrari, a Benetton és a McLaren szoftverét, a nyári Német Nagydíjon pedig nyilvánosságra hozták a vizsgálati eredményeket, és kijelentették, hogy a Benetton valóban kipörgésgátlót használ, mert megtalálták azt a szoftvermenüben. A híres 13-as menüpontról azonban rosszul hitték, hogy kipörgésgátló, és valójában a rajtautomatika szoftvermaradványa volt, de erről majd később.
Mivel próbálkozott a Benetton?
A Driver61 videója remek betekintést nyújt abba, hogy mit hallhatott Senna Aidában, de ennek megértéséhez előbb vegyük át, hogyan működtek a kipörgésgátlók a betiltásukig. Az 1993-as szezon során használt kipörgésgátlók működési mechanizmusa csapatról csapatra eltérő volt, de az alapok mindegyikben ugyanazok voltak: a rendszer a kerekek forgási sebességét mérő szenzorokra támaszkodott, és az első tengelyen levő, nem meghajtott kerekek forgásának átlagsebességét vette alapul az autó sebességének meghatározásához, majd aztán ezt hasonlította össze a hátsó kerekek forgási sebességével. Amikor a hátsó kerekek gyorsabban forogtak, mint az elsők, a vezérlő-elektronika tudta, hogy a hátsó kerekek kipörögnek és az autó tapadást veszít.
Ezután az elektronika több módon avatkozhatott közbe az első és hátsó kerekek forgási sebességének kiegyenlítése és a tapadás visszanyerésének érdekében: késleltethette a gyújtást; bizonyos hengerekben megszüntethette az üzemanyag-befecskendezést; vagy a legdirektebb módszert alkalmazva teljesen elvághatta a gyújtást (a Williams rendszere annyira kifinomult volt, hogy külön-külön képes volt a kerekek fékezésére is). Mindez természetesen a pillanat tört része alatt következett be.
A kipörgésgátló betiltása természetesen nem egysoros kitétel volt az 1994-es technikai szabályzatban, hanem pontosan meghatározták, hogy mit nem szabad. A kipörgésgátló használatát az FIA úgy akarta ellehetetleníteni, hogy betiltotta az ahhoz szükséges szenzorokat és az olyan szoftvert, amely a motor erőleadását a kerekek forgási sebessége vagy a gyorsulási együtthatók alapján tudta szabályozni. Az 1994-es autók tehát buták lettek, és egyszerűen nem tudták összehasonlítani a kerekeik forgási sebességét, azaz nem tudták azt sem, hogy kipörögnek-e a hátsó kerekek vagy sem. A Benettonnak azonban volt egy terve.
„A szalagcímek arról szóltak, hogy betiltották a kipörgésgátlót, de az intelligens emberek mindig is arra fognak törekedni, hogy miként lehet megkerülni a szabályokat. A Forma–1-ben nincs olyan, hogy a technikai szabályok szellemisége. Mi találtunk egy okos kerülőutat, ami 100%-ban védhető volt, de még a szabályalkotóknak sem magyaráztuk el, mert ha megtettük volna, akkor valaki kikotyogja a kocsmában, és elterjed a híre. Elvégre ők is emberek – ecsetelte Toet. – Feltettük a kérdést, hogy mégis hogyan lehetne korlátozni a gázadást. Az első dolog, amit tettünk, hogy korlátoztuk a motor gyorsulását egyes fokozatban, hogy ne pörögjenek ki a kerekek.”
Most nyilván sokan azt gondolják, hogy „De hát akkor ez kipörgésgátló, nem?”. Nos, nem, mivel azt nem tiltották a szabályok, hogy a csapatok korlátozzák a motor fordulatszámát azért, hogy óvják azt. A Benetton azt csinálta, hogy megsaccolta, mikor fognak kipörögni egyes fokozatban a kerekek, és azon a ponton korlátozta a fordulatszámot, létrehozva egyfajta statikus, a pilóta gázadására és egyéb külső tényezőkre reagálni képtelen „kipörgésgátlót”. Ám mivel az F1-es autók a legtöbb pályán már akkoriban is csak a rajtnál használtak egyes sebességi fokozatot, ez még nem volt elég ahhoz, hogy valós előnyhöz jussanak.
„Ezután azt mondhattuk, miért nem nézzük meg, hogy a kör során hol tudunk ebből a legjobban profitálni, és hol nyerjük a legtöbb időt egy teljes futamra vetítve” – folytatta Toet, ami annyit jelentett, hogy kiterjesztették a rendszer használatát a második fokozatra is, majd egy rendkívül okos megoldással szintet léptek.
Mivel az autó nemcsak a kerekek forgási sebességével, hanem az éppen használt sebességi fokozattal sem volt tisztában, más úton kellett megmondaniuk neki, hogy éppen milyen sebességgel halad. Erre végül a felső légbeömlőben levő nyomásszenzort használták, ami a sebesség növekedésével egyre nagyobb nyomást mért. Ebből tudták ezután kiszámolni, hogy milyen sebességgel halad az autó és milyen sebességi fokozatban van. Ez pedig ebben a formában egyáltalán nem ütközött szabályba, ugyanakkor megvoltak a módszer hátrányai.
„Ellenőriztük a légköri viszonyokat a rajt előtt, modelleztük, hogy mi történik majd, amikor az autó a különböző sebességi fokozatokon végigmegy, és korrigáltuk az adatokat a légnyomással” – magyarázta Toet, hogy miként érték el, hogy a rendszer tudja, hogy milyen fokozatban halad a pilóta, és mindegyik fokozatban működőképes legyen.
Ám mint arra Toet is rámutatott, az értékeket a futam előtt kellett beprogramozni, menet közben pedig már értelemszerűen nem nyúlhattak hozzá, így a légköri viszonyok változásával (például eső), illetve a gumik kopásával is csökkent a rendszer hatékonysága. „A gumik legjobb állapotához programoztuk, mert ha friss gumikkal limitált az elérhető legjobb köridő, az nagyon frusztráló a pilótának, tudván, hogy a gumikban van még extra tapadás és az autó hátulja meg sem mozdul a kigyorsításkor. Aztán a gumik kopásával csökkent a rendszer előnye.”
A Benetton végül az egész szezon során használta a szabályok szövegével semmiben sem ellentétes kipörgésgátlóját, ami értelemszerűen nem volt olyan hatékony, mint a klasszikus elven működő rendszerek, de így is profitáltak belőle.
Mi a helyzet a rajtautomatikával?
A fentebb már említett, az FIA által a kipörgésgátló szoftverének hitt 13-as menüpont a segédeszközök betiltása előtt a rajtolásban segítette a pilótát, azaz a kuplung, a motor és a váltó összehangolt irányításával a lehető legjobb gyorsulást tette lehetővé a zöld lámpák kigyulladásakor (akkor még nem a pirosak aludtak ki). Ez 1994-ben már teljességgel szabálytalan lett volna, a Benetton pedig állította, hogy a versenyhétvégéken a szoftverben levő kódok csak az eredeti maradványai voltak, és a szabadedzéseken vették azok használt, amikor extra szenzorokat lehetett az autóra helyezni. Ross Brawn utólag azt mondta, naivitás volt a részükről nem kitörölni a teljes kódot a hétvége további részére, mert ezzel támadási felületet adtak azoknak, akik rossz szemmel nézték a sikerességüket.
Az FIA végül bebizonyította, hogy egy laptop segítségével titkos opcióként be lehetett állítani a rajtautomatikát a Benettonok szoftverébe, azt azonban lehetetlen volt bizonyítani, hogy ezt bármikor is használták-e. És mivel a szoftver létezése egy kiskapunak köszönhetően nem volt szabályellenes, nem tudtak mit tenni, a csapatot azonban így is megbüntették miatta 100 ezer dollárra.