Egy kiszivárgott dokumentum felfedte, hogy a Red Bull milyen megoldásokra gyanakszik a McLaren kiemelkedően jó gumikezelése kapcsán. Ezek egy részét az FIA élből szabálytalannak minősítette, ám az egyikkel kapcsolatban sokatmondó választ adott.
A McLaren idei kiemelkedő formájának nyomán a szezon egyik legfőbb kérdése már jó ideje az, hogy miként képes a wokingi csapat az autójának hátsó gumihőmérsékletét úgy kontroll alatt tartani, ahogyan senki más. Az MCL39-es egyes helyszíneken már egy körön is nagy előnyben volt emiatt a riválisokkal szemben, versenyen pedig Bahreinben és Miamiban is érinthetetlennek bizonyult, hiszen a lassú kanyarokkal párosuló nagy meleg (és előbbi pályán az érdes aszfalt is) kidomborította a hátsó gumikezelés fontosságát.
Imolában azonban az idén első alkalommal úgy kaptak ki, hogy nem az övék volt a leggyorsabb autó, hanem a Red Bullé. Az alábbi videóban szerepelnek azok a tényezők, amelyek ehhez vezettek, de nem biztos, hogy ez minden.
Az Emilia-romagnai Nagydíj után ugyanis napvilágot látott, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) két technikai direktívát is kiadott még a versenyhétvége előtt. Az egyikben a kopólemezre vonatkozó előírásokat pontosították, a másikban pedig a Red Bull gumihűtéssel kapcsolatos felvetéseire reagáltak. Noha első olvasásra utóbbi tűnhet jelentéktelenebbnek, a McLaren fölényét illetően az a fontosabb dokumentum.
Technikai kérdésekben egy csapat vagy akkor fordul az FIA-hoz, ha olyan megoldást szeretne alkalmazni, ami a szabályok szövege alapján nem teljesen egyértelműen szabályos, és tisztázást kér, mielőtt tovább menne a fejlesztésekkel, vagy akkor, ha valamilyen trükközést sejt egy vagy több riválisnál. Ebben az esetben is különböző megoldásokat vagy akár egy megoldást terjeszt elő a szövetségnek tisztázásra, hogy tudja, a jövőben használhatna-e ilyesmit vagy sem, az FIA pedig véleményezi ezeket. Ez az eljárás ugyanakkor tökéletesen alkalmas arra, hogy ellehetetlenítsen olyan ellenfeleket, amelyek a véleményezésre beadott megoldások valamelyikét használják, hiszen attól kezdve, hogy az FIA hivatalos dokumentumban állást foglal és valamiről kimondja, hogy az valószínűleg szabálytalan, a további használat igen nagy kockázatot rejt magában. Emellett arra is hatékony, hogy támpontot adjon a sötétben tapogatózóknak, hiszen amennyiben egy vélt megoldással kapcsolatban az FIA úgy reagál, hogy nem szabálytalan, az közelebb viheti jelen esetben a Red Bullt a McLaren titkához.
Folyadékok mindenhol
Arról eddig is volt némi fogalmunk, hogy a Red Bull merre kapizsgálhat (Zak Brown fricskája Miamiban a kulaccsal), de az csak most, a technikai direktíva közzététele után derült ki, hogy a bikások pontosan milyen, a McLaren által használt megoldásokra gyanakodnak. A The-Race.com ugyanis látta ennek a technikai direktívának a másolatát, amely számos kérdést tartalmaz a Red Bulltól dizájnötletekre és a gumik hűtésével kapcsolatos procedúrákra vonatkozóan, illetve tartalmazza az FIA válaszait arról, hogy a szövetség álláspontja szerint mi megengedett és mi nem.
Kitérnek például a gumiba töltött gázok használatára és tisztázzák, hogy a kerekek hűtése a rajtrácson nem megengedett, illetve arról is szót ejtenek, hogy magának a garázsnak az autó hőmérsékletét potenciálisan befolyásoló módon történő hűtése vagy melegítése szabályos-e. Utóbbiról az FIA elmondta, hogy nem tiltja be a kényelmes munkakörnyezetet biztosító légkondicionálók használatát a garázsban, de ha kiderülne, hogy azokkal a gumik hőmérsékletét befolyásolják, akkor közbelépne.
A legérdekesebb felvetések azonban a különböző tervezési megoldásokra vonatkoznak, úgyhogy nézzük, hogy melyek ezek.
Az első felvetés a Red Bull részéről az, hogy hűtőfolyadékot töltenek a kerékdob rétegelt burkolatába. A technikai szabályzat alapján nem lenne kötelességük megmagyarázni ezen folyadék célját, aminek a szerepe az lenne, hogy befolyásolja a hőátadást a kerékdbob burkolati rétegei között. Mivel ezek a tartályok nincsenek definiálva a technikai szabályzatban, a Red Bull érve az volt, hogy ezek szabaon feltölthetők folyadékkal, így segítve a hőátadást. Ezek a tartályok teljesen le lennének zárva, habár egy alternatív kialakítás lehetővé tenné, hogy a folyadék szivárogjon a fékhűtő légáramába vagy egyes mechanikai elemekre.
Az FIA azonban jelezte, hogy ez minden szempontból illegális lenne, feltételezve, hogy a folyadék alatt valóban folyékony halmazállapotú anyagot értünk (felmerült fázisváltó anyag használata is, amiről az alábbi videó foglalkozik részletesen).
Az FIA a technikai szabályzat 11.5-ös cikkelyére hivatkozott, amely kimondja: „A fékek folyadékhűtése tilos.” Emellett úgy vélték, egy ilyen megoldás megsértené a 10.8.4.d cikkelyt is, amely szerint minden „berendezés, rendszer vagy eljárás (a jármű vezetését kivéve) illegális”, ha az segíti a kerekek, kerékagyak vagy fékek hőmérsékletének fenntartását.
Egy másik, a Red Bull által felvetett elképzelés ezután az volt, hogy folyadéktartályt helyeznek el magán a kerékdobon belül, ami lényegében egy hűtőfolyadék-tartály beépítését jelenti, amit aztán hűtésre lehetne felhasználni. A folyadék egy csövön keresztül jutna el ide, az áramlást pedig az autó gyorsulása generálná lendület által. A csatorna és a tartály minden felülete áthatolhatatlan lenne, hogy megfeleljen az aerodinamikai befolyásolásra vonatkozó szabályoknak, a kialakítás pedig megfelelne annak az előírásnak is, hogy a kerékdob burkolata mereven legyen rögzítve a csonkállványhoz, mivel a cső és a tartály is merev elemként szerepel a rendszerben.
Az FIA azonban ezt a megoldást is illegálisnak minősítette, mivel folyadékhűtésnek számít (11.5-ös cikkely), és ugyanúgy sértheti a 10.8.4.d cikkelyt is, amely tiltja a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszereket. A Red Bull felvetetett egy másik módszert is a kerékdobon belüli folyadéktartállyal kapcsolatban, amely szerint a folyadék a rétegek porozitásán keresztül szivárogna át és így jutna a légáramba vagy mechanikai elemekre, de ezt az FIA ugyanazon indokokkal szintén elutasította.
A folyadék hűtésre használatával kapcsolatos harmadik teória a folyadék mechanikai elemekben történő elrejtését pedzegette. Ez hasonló a kerékdobba épített folyadéktartály koncepciójához, de ebben az esetben nem külön egységként jelenne meg, hanem a folyadékot egy olyan mechanikai alkatrészbe rejtenék, amely a jármű működéséhez kapcsolódik, majd onnan kerülne át a kerékdobba. A megoldás lehetővé tenné, hogy a folyadék vagy közvetlenül, vagy szándékos szivárgással jusson az alkatrészből a kerékdob légáramába.
Az FIA azonban ezt az elképzelést is elutasította a tiltott folyadékhűtésre és a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszerre hivatkozva, miként a folyadék kerékdobon belüli egyik mechanikai alkatrészből a másikba juttatását is szabálytalannak minősítették.
Trükközés az ivópalackkal és egy lehetséges kiskapu
A Red Bull azzal is előállt, hogy a pilóták itatórendszerében található folyadékot használnák fel a keréktest hűtésére, mivel a szabályokban nem szerepel olyasmi, hogy ez a folyadék kizárólag a versenyző folyadékpótlására használható, így elméletben másra is lehet fordítani. Az egyik ötlet szerint az itatórendszer folyadéka egy csövön át a kerékdob légáramába kerülne, míg egy másik javaslat arról szólt, hogy a folyadék a versenyző felé vezető csövön át haladna a kerékdobon keresztül, de közben a burkolat porozitásán át szivárogna ki, ez a szivárgás pedig közvetlenül a légáramba vagy mechanikai elemekre irányulhatna, fokozva a hűtőhatást.
Az FIA erre azt válaszolta, hogy függetlenül attól, hogy a folyadék a kerékdob burkolatában van, vagy oda kerül, ez akkor is folyadékhűtésnek minősülne, megsértve a 11.5-ös és valószínűleg a 10.8.4.d cikkelyt is.
A szövetség tehát a Red Bull folyadékhűtéssel kapcsolatos fentebbi felvetéseire egytől egyig azt a választ adta, hogy ilyesmi nem engedélyezett, egy ezektől eltérő koncepciót viszont nem utasítottak el egyértelműen. Ez arról szólt, hogy nem folyadékot, hanem egy olyan rendszert használnának, amely termoelektromos hűtéssel működik.
Az ilyen eszközökről a 15.4.1-es cikkely tesz említést, amely tiltja az alakváltó anyagokat – bár a piezoelektromos szenzorok kivételt képeznek. A szabály kimondja, hogy „alakemlékező anyagok – a piezoelektromos anyagokat kivéve, ha azok elektromos szenzorokban kerülnek felhasználásra – tilosak”. A kivétel azonban lehetővé teheti egy olyan rendszer kifejlesztését, amely piezoelektromos anyagokat alkalmaz szenzorhűtésre a kerékdobban, ez pedig közvetetten hozzájárulhat a hőmérséklet kontrollálásához.
Az FIA ezzel a felvetéssel kapcsolatban nem a megszokott módon reagált, hanem kijelentette, hogy egy szenzor olyan eszköz, amely fizikai jellemzők mérésére szolgál, a rendszer lényegi megváltoztatása nélkül. Amennyiben az eszköz jelentős változást okozna a rendszerben, akkor az aktuátornak minősülne, így a piezoelektromos anyag már nem lenne kivétel alá eső, tehát tiltott lenne a 15.4.1.b cikkely alapján.
A szövetség emellett egy másik javaslatra sem reagált élből elutasítóan. Ez az úgynevezett Peltier-eszköz alkalmazása, amelyek hűtésre vagy fűtésre alkalmas szilárdtest termoelektromos modulok, azaz két eltérő vezető között áramot vezetve hőt képesek leadni (fűteni) vagy elnyelni (hűteni) az anyag találkozási pontján, a fűtés és hűtés között pedig az áram irányának megváltoztatásával lehet váltani.
Az FIA szerint, mivel ezekben az eszközökben nincs mozgó alkatrész, megfelelhetnek annak az előírásnak, hogy minden elem „mereven legyen rögzítve” a csonkállványhoz. „Úgy véljük, hogy a Peltier-eszközök használata ezen a területen nem szerepel a technikai szabályzatban, de nem néznénk jó szemmel, és külön ki akarjuk zárni őket 2026-tól” – írta a szövetség a válaszában, ami azért érdekes, mert nem tiltja meg vele az eszköz jelenlegi használatát.
Hogy ez lehet-e a McLaren trükkös megoldása, amivel a wokingi istálló megtalált egy kiskaput, és egyáltalán kivitelezhető-e Peltier-eszközök szabályos és hatékony módon történő kerékdobba építése, azt nyilván csak a csapatok tudják megmondani, mindenesetre a technikai direktíva érdekes betekintést nyújt abba, hogy a csapatok miként próbálják kiugrasztani a nyulat a bokorból.
A McLaren határozottan tagadja, hogy a kettő közül bármelyik technikai direktíva is hatással lenne rájuk, és kitart amellett, hogy sem az autójukon, sem annak működtetésén nem kellett változtatniuk Imolára. Hogy ez valóban így van-e, és csak a körülmények, illetve a Red Bull javulása okozta azt, hogy Max Verstappen erőből megnyerte a versenyt, egyelőre lehetetlen megmondani, de néhány futam után egészen biztosan okosabbak leszünk.