1999-ben ezen a napon, november 22-én mentették fel végleg az emberölés vádja alól Adrian Newey-t, a Williams korábbi főtervezőjét, illetve Patrick Headet, az istálló társalapítóját és technikai igazgatóját. Mindketten Ayrton Senna 1994-es halálos balesete miatt kellett bíróság elé álljanak, hogy a Ferrari egykori technikai igazgatójával farkasszemet nézve bizonyítsák ártatlanságukat. Az olasz mérnöklegendában és egykori kollégájában is nagyot csalódó Adrian Newey elbeszélésével elevenítjük fel a történteket, kezdve a csapat Senna halála utáni belső vizsgálatával, majd a tárgyalással.
„Ayrton halála után a Williamsnél olyanok voltunk, mint a zombik. Nem tudom leírni. Úgy érzed, hogy bár az ajkaid mozognak és a lábaid mennek előre, nem vagy különösebben tudatában a szavaknak, amelyek kijönnek a szádon, vagy hogy miért mentél el A-ból B-be. Olyan, mintha egy képernyőn keresztül néznéd az életet.”
Az Ayrton Senna tragédiájakor a Williams főtervezőjeként dolgozó, a csapattal 1992-ben és 1993-ban is világbajnoki címet nyerő Adrian Newey így írta le önéletrajzi könyvében a legendás brazil pilóta 1994. május 1-én bekövetkezett halála utáni időszakot. Valószínűleg csak halvány sejtéseink lehetnek arról, mit éltek át a Williams-istálló tagjai azután a szörnyű imolai vasárnap után, amelyen az ő autójukkal elszenvedett baleset következtében halt meg a sportág történetének egyik legnagyobbja, milliók bálványa.
„Frank [Williams] gépe visszavitt minket az Oxfordtól északra fekvő Kidlingtonba. Nem hiszem, hogy bármelyikünk is beszélt, de nem igazán tudom felidézni. Csak azt, hogy Marigold [Newey második felesége – a szerk] odajött Kidlingtonba és hazavitt a reptérről, tudván, hogy nem vagyok olyan állapotban, hogy vezessek. Megbeszélte a helyi pubbal, hogy szállítsanak ki sört a házunkhoz, hogy néhány itallal lazítsak. Kedves volt tőle, de nem működött. Arra emlékszem, hogy meleg este volt, noha még csak május volt” – írta Newey.
„Amit éreztem aznap éjjel, miután megittam a söreimet és ébren feküdtem az ágyban, az a veszteség, és ami ennél is nagyobb, az elfecsérlés elsöprő érzése volt. Tudtuk, hogy Ayrton nagy és még annál is nagyobb dolgokra hivatott. Az emberek azon spekuláltak, hogy egy napon Brazília elnöke lehet. Megérte mindez, nézni egy rakás autót körbe-körbe menni egy pályán vasárnap délután? Még most, huszonakárhány évvel később is nehezen beszélek róla anélkül, hogy elcsuklana a hangom.”
Ilyen mélyen érintette meg a Williamsszel ezután 1994-ben konstruktőri, 1996-ban pedig egyéni és konstruktőri címet nyerő, majd a McLaren, utána pedig a Red Bull tagjaként azóta is sikert sikerre halmozó Newey-t az, hogy Senna az általa tervezett autóban, a Williams FW16-ban szenvedte el végzetes balesetét. Mindezt önmagában is nehéz volt feldolgozni, de egyáltalán nem könnyítette meg az akkor 35 esztendős szakember dolgát, hogy hamarosan bíróság előtt találta magát.
De mielőtt felidéznénk a történetnek ezt a részét, önéletrajzi könyvének segítségével tekintsünk vissza arra, hogy mire jutott a San Marinó-i Nagydíj 7. körében bekövetkezett baleset okának/okainak vizsgálatáról.
A baleset utáni pillanatok
Először másra gyanakodtak
„A verseny utáni hétfő munkaszüneti nap volt, de más kulcsmérnökökkel elmentünk a Williams-gyárba, hogy megnézzük, meg tudjuk-e érteni, hogy mi történt – idézte fel a tragédia másnapját. – Tervezési hiba okozta a balesetet? A Tamburello nehéz, de padlógázas kanyar volt, egy afféle tökös kanyar, amit a pilótáknak gázelvétel nélkül tudniuk kellett teljesíteni. Egy Ayrton szintű pilótának nem lehetett problémája egy ilyen kanyarral.”
„Átnéztük a rendelkezésre álló felvételeket, és világos volt, hogy lejött a kormány. Lehetett látni a kormányt és a kormányrúd végét, ahogy az autó mellett hever a földön. A nyilvánvaló következtetés az volt, hogy eltört a kormányrúd, és az okozta a balesetet.”
„Patrick [Head] volt a technikai igazgató, ennélfogva ő felelt technikai értelemben a csapatért. Én voltam a főtervező, azaz én feleltem az autó teljes kialakításáért. És bár egyikünk sem vett részt a szóban forgó alkatrészek tervezésében vagy gyártásában, a hajó kormányosaiként nekünk kellett vállalni a felelősséget. Leegyszerűsítve, ha a kormányrúd törése okozta a balesetet, az a mi hibánk volt, mivel a mi felelősségünk volt megakadályozni, hogy ilyesmi megtörténhessen.”
„Hosszú időbe telt, mire meghatároztuk a kirakós hiányzó darabját. Az azt követő hónapokat, és mint kiderült, éveket azzal töltöttem, hogy újra és újra megnéztem a balesetet. A felvételeket Schumacher autójából (ő követte Sennát a második helyen a baleset előtt – a szerk), valamint a zárt láncú felvételeket és a közvetítés felvételeit, és párosítottam az adatokkal, próbálva megérteni a történteket és azt, hogy miért halt meg Ayrton aznap délután.”
„Az FW16-osnak két fedélzeti számítógépe volt. Az egyik, amelyet a Magnetti Marelli szállított, vezérelte a motort, a másikat pedig a Williams építette, és Steve Wise elektronikai főnök fejlesztette ki 1992-ben, hogy vezérelje az aktív felfüggesztést. A számítógépeknek kevesebb funkciója volt a nagy szabályváltozás után, amely betiltotta az elektromosan vezérelt rendszereket, ugyanakkor bizonyos fokú adatnaplózást végeztek. Szenzorokat használtunk szerte az autón diagnosztikai célból, monitorozva az olyan dolgokat, mint a felfüggesztést érő terhelés, váltások, gázállás, fordulatszám, a kerekek forgási sebessége, a lengéscsillapító helyzete. Olyan dolgok, amelyek információt adnak arról, hogy mit csinál az autó a kör során.”
„Nem tehettünk semmit” – ezt élte át a Senna életéért küzdő olasz orvos 29 éve Imolában
Mivel Senna 211 km/h-val csapódott neki a betonfalnak, számos olyan sérülés keletkezett az autóján, ami szinte lehetetlennél tette annak a meghatározását, hogy mi történt. De azért Newey-ék találtak kapaszkodókat.
„A Renault Marelli-motorvezérlője nagyrészt megsemmisült a balesetben, és a Williams egysége is nagy károkat szenvedett, de ki tudtunk nyerni belőle némi adatot, mint például a gázállás, féknyomás és kormánynyomaték. És amit láttunk, alátámasztani látszott a teóriát, hogy a kormányoszlop hibásodott meg, mert a nyomaték közel nullára esett. Magyarul, abban a fázisban nem történt kormányzás. Ez jelenthette azt, hogy Ayrton úgy döntött, nem kormányoz, vagy azt, hogy képtelen volt kormányozni, mert meghibásodott a kormányoszlop.”
Newey és a többi mérnök azonban csak addig gyanakodott egyértelműen a kormányoszlop hibájára, amíg az FIA-tól meg nem kapták Schumacher fedélzeti kamerás felvételeit.
„Ez arra utalt, hogy Ayrton autójának kitört a hátulja, ami pont az ellenkezője annak, ami a kormányoszlop hibája esetén történt volna. Ha eltörik a kormányoszlop, az ember azt várná, hogy az autó egyenesen továbbmegy. Viszont, ha megcsúszik a hátulja, az csak hátsó, és nem első tapadásvesztés miatt lehet.”
„Ez kicsit különösnek tűnt. Az Egyesült Államokban szerzett oválpályás tapasztalataimmal tudtam, hogy a pilóták a Super Speedwayeken gyakran szembesülnek azzal a problémával, hogy az autó hátulja kitörik a nagysebességű kanyarokban. Az általános eljárás a korrigálásra az, hogy az ember ellenkormányoz, de ha az autó durva módon törik ki, fennáll a veszélye, hogy a hátulja hirtelen betapad, és ostorszerűen kilövi a pilótát az ellenkező irányba, amitől az autó orral csapódik a falnak. A Super Speedwayeken versenyzők gyakran hagyják inkább megpördülni az autót, minthogy megkockáztassák ennek a forgatókönyvnek a bekövetkezését. Vajon Ayrton is ilyen típusú balesetet szenvedett el? A legtapasztaltabb és legnagyszerűbb versenyzőkkel is megtörtént ez az Államokban.”
„A kérdés nagyon gyorsan két részre bomlott. Először is, mi okozta, hogy Ayrton letért a pályáról, és ezután, lévén igen képzett pilóta volt, miért nem volt képes korrigálni?”
„Képesek voltunk összeilleszteni Schumacher fedélzeti kamerás felvételeit a mi fedélzeti kamerás adatainkkal, és megállapítottuk, hogy abban a pillanatban, amikor kitört az autó hátulja, Ayrton nagyjából 40%-ra csökkentette a gázállást, a kormánynyomaték pedig leesett. Ha hirtelen csökken a hátsó tapadás, az ember pontosan erre a reakcióra számít egy pilótától. Nem emeli el teljesen a lábát a gázról, helyette megpróbálja maximalizálni a hátsó gumik tapadását, ami azt jelenti, hogy próbálja minimalizálni a hosszanti irányú erőket, amiket a hátsó gumik próbálnak közvetíteni, legyen szó gyorsításról vagy fékezésről, hogy maximális kapacitásuk legyen megbirkózni az oldalirányú erőkkel. Úgy tűnt, hogy ezt tette Ayrton. Azzal, hogy csökkentette a nyomatékot a kormányon, hatékonyan ellenkormányzott, ami, mint mondtam, az általános módja korrigálni egy autó megcsúszó hátulját.”
„Az adatok azt mutatták, hogy Ayrton fél másodpercen át tartotta a 40%-os gázállást és az alacsony szintű kormánynyomatékot, majd nagyon keményen a fékbe taposott. Ezután extrém magas féknyomást alkalmazott, miközben elhagyta a pályát. Az események láncolata tehát összhangban volt az adatokkal. Az autó hátulja kitört, Ayrton reagált és mindent megtett, hogy megfogja a megcsúszást azzal, hogy 40%-ra csökkentette a gázállást és csökkentett a kormánynyomatékon, mielőtt fél másodperc után rájött, hogy elveszítette az uralmat az autó fölött, és ráugrott a fékre.”
Senna, mögötte Schumacher a Tamburello bejáratánál
Ezért csúszhatott meg a Williams
„Az autó kitörésének semmi köze nem volt semmilyen kormányoszlop-meghibásodáshoz. Kellett lennie rá más magyarázatnak – írta Newey. – A biztonsági autó egy Opel Vectra volt, úgyhogy a mezőny nagyon lassú tempóban haladt a rajtbaleset után, ami beterítette törmelékkel a pályát. Annyi, ilyen lassú tempóban megtett kör után a gumik lehűltek, a guminyomás pedig extrém alacsony volt az újraindításnál. Ez kétségtelenül hozzájárult ahhoz, hogy az autó alja hozzáért az aszfalthoz (ne feledjük, ekkor még nem volt az autókon a Senna halála miatt bevezetett kopólemez, amely megakadályozta volna, hogy a kocsi felüljön az aszfaltra – a szerk.), ugyanakkor nem magyaráz meg mindent teljesen.”
A mezőnyt az 5. kör végén indították újra, majd Senna és a többiek egy teljes kört megtettek, mielőtt a 7. kör elején bekövetkezett a baleset.
„[A leeső guminyomás] valójában figyelemelterelő lehet – mutatott rá Newey. – Például miért szikrázott annyira Ayrton autója a hetedik körben is, mint az azt megelőzőben, amikor a guminyomásnak akkorra magasabbnak kellett lennie? A felfüggesztés elemei látszólag rendben voltak, ezért a nyilvánvaló következtetés az volt, hogy a gumik továbbra is túl laposak voltak. De miért? A hőmérsékletük, és ennélfogva a nyomásuk addigra vissza kellett álljon normálisra egy teljes, kemény tempóban megtett versenykör után.”
Az egyik lehetséges választ egy közel három évvel későbbi fotó adta meg.
„Van egy fotó az Autosport 1997. február 20-i számában, amin látszik egy törmelékdarab a pályán, amint Ayrton autója éppen készül áthajtani rajta. A jobb első és jobb hátsó gumija teljesen megsemmisült a balesetben, ezért lehetetlen volt megvizsgálni azokat, ezért nem lehet teljes bizonyossággal kijelenteni ezt, de egy ekkora törmelék könnyedén okozhatott lassú defektet, ami az autó aljának aszfalthoz súrlódásához vezet, ami pedig a kocsi hátuljának kitörését eredményezi, mivel az autó súlyát a padlólemez viseli, ami oldalirányban nem tapad. Mindemellett pedig a diffúzor is megszűnik működni attól, hogy az autó teljesen a hasán fekszik, amitől csak még több leszorítóerő vész el hátulról.”
Ennyi maradt Senna autójának jobb oldalából
Ez magyarázattal szolgálhatott volna Newey-nak, viszont azt továbbra sem indokolta meg, hogy Senna miért nem volt képes elkerülni az ütközést, miközben a tervezőzseni szerint, ha valakinek, akkor neki képesnek kellett volna lennie erre. Az egyik eshetőség szerinte az, hogy ebben a pillanatban eltört a kormányrúd, a másik pedig a már taglalt ostorcsapás, aminek következtében az autó betapadó hátulja kilőtte egyenesen a pilótát a falba.
„Amit láttunk, miután megvizsgálhattuk a kormányrudat, hogy volt rajta egy fáradásos repedés, tehát előbb-utóbb mindenképpen eltört volna. Nagyjából a kerületének a harmadáig volt ez a repedés, a többi része pedig eltört vagy a becsapódásnál, vagy pedig az Ayrton által kifejtett nyomástól, miközben próbálta irányítása alatt tartani az autót a hátsó rész kitörése után.”
Tovább bonyolította a helyzetet, hogy a kormányrúd ott tört el, ahol a csapat korábban 4 mm-rel csökkentette az átmérőjét.
„Ez további kérdésekhez vezetett. Elég erős volt a kormányoszlop maradék kétharmada – amely nem fáradt el – ahhoz, hogy átvigye a normális vezetéshez szükséges nyomatékot? Hogy ezt megvizsgáljuk, építettünk egy, a teljes autó kormányrendszerét magában foglaló tesztberendezést, és egy fűrésszel átvágtuk az új kormányoszlop egyharmadát, hogy szimuláljuk az elfáradt részt.”
„Ezután beleültettünk „egy pilótát”, hogy forgassa a kormányt és érje el az adatrögzítő által rögzített legmagasabb nyomásértéket. Az eredmény pedig az lett, hogy még ebben a sérült állapotában is maradt elég erő a kormányoszlopban. Ezután különböző teszteket végeztünk el, próbálva párosítani az ECU-ból kinyert adatokat a kormányon elhelyezett nyomásjel átalakítókkal és a kormányoszlop adatait a tesztberendezésen végzett mérésekkel. Amikor az autó elhagyta a pályát, nagyon egyenetlen talajon haladt át, ami hatalmas nyomást vitt át a fogasléceken, és ennek megfelelő mértékben az oszlopon. Viszonylag ép kormányoszloppal volt az egyetlen módja, hogy reprodukáljuk a kormányoszlop nyomatékát a teszten, és képesek legyünk a kormány forgási tehetetlenségéből adódó nyomatékot átvinni, hiszen egy teljesen törött kormányoszlop nem tudna leolvasható adatokkal szolgálni.”
Newey és Senna
Newey vállalta a felelősséget
A kormányoszlopot a Williams Senna kérésére alakította át, ám mint kiderült, nem végeztek jó munkát. És hiába nem személyesen Newey végezte el a módosítást, a felelősséget ő vállalta érte.
„Én voltam a felelős azért, hogy eleget tettem Ayrton azon kérésének, miszerint enyhén helyezzük alacsonyabbra a kormánykereket, hogy a bütykei ne súrolják a kasztni belső oldalát. Én vagyok a felelős azért, hogy utasítottam a rajzolóirodát, hogy helyezzék 2 mm-rel alacsonyabbra, és amikor közölték, hogy így nem felelne meg az FIA pilótafülkére vonatkozó előírásainak, én utasítottam őket, hogy csökkentsék lokálisan 4 mm-rel a kormányoszlop átmérőjét.”
„Amit nem tettem, hogy magam is megnéztem a részletes rajzokat, vagy rendesen megalkottam volna egy ellenőrző rendszert, ami biztosítja, hogy mindez biztonságos módon történjen. Egyszerű és jól ismert mérnöki törvény, hogy a merevség és szilárdság fenntartásához meg kell növelni a falvastagságot, ez azonban nem történt meg.”
„Az is egyszerű, jól ismert mérnöki törvény, hogy ha van egy éles sarok egy olyan alkatrészen, ami nagyon nagy terhelésnek van kitéve, a stressz miatt az alkatrész végül megreped és elfárad, ez a repedés pedig végül az egész alkatrész körül továbbterjed és hibát okoz. Úgyhogy volt két nagyon rosszul kivitelezett mérnöki megoldás az átmérő csökkentésében, amiért végső soron Patrick [Head] és én voltunk felelősek.”
Mindez pedig olyan kérdéseket hozott elő Newey-ban, amik korábban meg sem fordultak a fejében.
„Az ember ilyenkor megkérdőjelezi saját magát. Ha nem teszi, akkor bolond. Az első, amit kérdezel magadtól, hogy részt akarok-e venni olyasmiben, amiben valaki meghalhat egy általam hozott döntés következtében. Ha erre igennel felelsz, akkor ott a második kérdés. Elfogadom, hogy a tervezői csapat, amelyért én vagyok felelős, talán hibát követ el az autó tervezésénél, ennek eredményeként pedig valaki meghalhat? Bármennyire is hülyén hangzik, Imola előtt soha nem tettem fel magamnak ezeket a kérdéseket.”
Adrian Newey és Patrick Head az 1994-es Williamsszel
„Ha folytatni akarod a munkát a motorsportban, ezt tisztába kell tenned magadban. Fel kell készülnöd rá, hogy mindkét kérdésre igennel válaszolj, mert akármennyire is próbálkozol, soha nem garantálhatod, hogy nem történnek hibák. Egy versenyautó tervezésénél az ember a határokat feszegeti. Ha nem teszi, nem lesz versenyképes. Aztán ott van a döntéshozatal a verseny alatt. Ha egy autó valamilyen oknál fogva sérült, meg kell hoznod a döntést, hogy mondjam-e azt a pilótának, hogy adja fel a versenyt, vagy hagyjam, hogy folytassa? Ha túl konzervatívan döntesz, akkor nyomós ok nélkül adod fel a versenyt, ha túl agresszívan, akkor a pilóta beláthatatlan következményekkel járó balesetet szenvedhet. Soha nem könnyű meghozni egy ilyen döntés.”.
Bűntudatot érez, de nem a kormány miatt
„Az emberek azt kérdezik tőlem, hogy bűntudatom van-e Ayrton miatt. Igen. Én voltam az egyik vezető a csapatban, amely tervezte az autót, amiben egy nagyszerű ember meghalt – jelentette ki a tervezőzseni. – Függetlenül attól, hogy a kormányoszlop okozta-e a balesetet vagy sem, nincs kibúvó az alól, hogy rosszul kivitelezett módosítás volt, amit soha nem lett volna szabad beszerelni az autóba. Kiderült, hogy nincs biztonsági ellenőrző rendszerünk a tervezőirodában.”
„Ezért közvetlenül a baleset után Patrick és én megegyeztünk abban, hogy felállítunk egy kategorizáló rendszert, amelybe a biztonsági szempontból kritikus alkatrészek tartoznak, beleértve a kormányrendszert, fékrendszert, felfüggesztéselemeket és kulcsfontosságú aerodinamikai elemeket, mint az első és hátsó szárny. Minden olyan dolog, amely, ha elromlik, balesetet okozhat. És ezeket egy tapasztalt, terheléses teszteket végző mérnöknek továbbítjuk, aki megvizsgálja a tervrajzokat, és meggyőződik róla, hogy azok szerkezetileg megfelelőek, majd az aláírásával látja el azokat.”
Newey egyébként nem is a kormány miatt érzi, illetve érezte a legrosszabbul magát, hanem azért, mert nehezen vezethető autót adott Sennának.
„Ami miatt a leginkább bűntudatom van, az nem annak a lehetősége, hogy a kormányoszlop okozhatta a balesetet, mert nem hiszem, hogy az okozta, hanem az, hogy elcsesztem az autó aerodinamikáját. Elrontottam az átállást az aktív felfüggesztésről vissza a passzívra, és olyan autót terveztem, amely aerodinamikailag instabil, és amelyben Ayrton olyan dolgokat próbált megtenni, amikre az autó nem volt képes. Akár defektet kapott, akár nem, az, hogy a belső, huplisabb oldalon haladt [a Tamburellóban] egy aerodinamikailag instabil autóban, még számára is nehézzé tette az autó kontrollálását.”
„Azt gondolom, hogy bárcsak lett volna még időnk. Imolára megértettem a problémát, csak meg kellett alkotnom a szélcsatornás modellt, majd az alkatrészeket az autóra, hogy olyan kocsit adjak Ayrtonnak, ami méltó hozzá. Az idő azonban megfosztott minket ettől.”
A határokat feszegette a nem túl kezes FW16-al
A vád: emberölés
Miként azt Newey is leírja a könyvében, Olaszországban nincs olyan a versenypályán, hogy baleseti halál, ezért valakinek felelnie kellett. És nemcsak Senna, hanem az egy nappal korábban elhunyt Roland Ratzenberger haláláért is. De míg Bologna szövetségi ügyésze a Simtek-istállót felmentette, addig a Williams vezetőinek, valamint az imolai pálya üzemeltetőinek emberölési vádakkal kellett szembenéznie.
Newey megjegyzi, hogy az ügyész nyíltan szembement a Senna-család akaratával, amikor megvádolta őket, és azzal, hogy a Ratzenberger-ügy „a szőnyeg alá lett söpörve”, csak erősödött benne a gyanú, hogy Maurizio Passarini leginkább a saját karrierjét egyengeti, és magának akar dicsőséget szerezni azzal, hogy rács mögé juttatja Senna „gyilkosait.”
Newey ezután felelevenítette, hogy a Williamstől való távozása után kényszerszabadságra ment, mielőtt csatlakozhatott volna a McLarenhez, ez idő alatt pedig a tárgyalására készült, és nagyot csalódott Patrick Headben. „Annak az időszaknak a legnagyobb részét az emésztette fel, hogy megalapoztam a saját védelmemet az ügyben. A tárgyalássorozat 1997 nyarán kezdődött el. Addigra elhagytam a Williams-t, de előrelátóan belefoglaltattam a McLarennel kötött szerződésembe, hogy az tartalmazza az emberölési vádakkal kapcsolatban zajló eljárás költségeit.”
„Patrick még akkor világossá tette, amikor a Williamsnél voltam, hogy mivel külön vádoltak meg minket, külön is kell védekeznünk, amit én kissé furcsa álláspontnak tartottam. Végül a tárgyalás megkezdése előtti estén Patrick eljött hozzám, és azt mondta, »Csak hogy tudassam veled, ami engem illet, te voltál a főtervező, aki felelt az autó kialakításáért, ennélfogva úgy gondolom, neked kell vállalnod a felelősséget ezért.«”
Patrick Head és Senna
„Megdöbbentem. Nem számítottam erre Patricktól. Az én véleményem szerint, mint a hajó egyik rangidős tisztje, vállalod a felelősséget. Alattam a szervezetben ott volt a tervezőiroda vezetője, alatta a részlettervező, aki valójában megrajzolta az elemeket. Úgyhogy, ha bele akarunk menni ebbe, azt is mondhattam volna, hogy »Nos, valójában nem engem kellene vádolniuk, hanem a tervezőiroda vezetőjét, és a műszaki rajzolókat. Nekem semmi közöm hozzá, én soha nem láttam a terveket«. Szükségtelen mondanom, hogy én nem így gondolkodom erről a munkáról. Az ő nevüket kihagytuk a folyamatból.”
Persze az idő sok mindent begyógyít.
„Azóta kicsit meglágyultam, és két évtized távlatából visszatekintve úgy gondolom, hogy Patrick nem kezelte olyan jól a nyomást, mint kellett volna. Emellett neki legyen mondva, soha nem ismételte meg ezt a kijelentését a tárgyalás egyetlen pontján sem” – írta Newey.
A Ferrari nemrég elhunyt legendájával találták szemben magukat
Mint az a tárgyalásokon kiderült, Newey nemcsak volt kollégájában, hanem a Ferrari legendás tervezőjében is csalódott.
„A tárgyalás eléggé más volt egy tipikus angol tárgyaláshoz képest. Inkább egy olasz esküvőre hasonlított, ahol random emberek felállnak, kiabálnak egy kicsit, aztán visszaülnek. Az ügyészég egy félelmetesen jó mérnököt, Mauro Forghierit nevezett ki műszaki szakértőjének, aki az 1960-as és 70-es években a Ferrari technikai igazgatója volt, és kétségtelenül az utolsók egyike azon tervezők közül, aki képes volt a kasztnit és a motort is saját maga megtervezni. Nagyon tiszteltem őt, ezért igazán komoly csalódás volt megélni, hogy a visszavonulása után előállt, és megpróbálta bebizonyítani, hogy bűnösek vagyunk emberölés vádjában. A bizonyítéka a kormányrúdra fókuszált, az volt az egész ügy alapja ellenünk. »Borzasztó alkatrész, aminek nincs helye versenyautón«, ezt mondta. Noha igaza volt, ez nem jelenti azt, hogy ez okozta a balesetet.”
Teljesen máshogy alakulhatott volna Senna pályafutása, ha a legendás mérnök terve sikerrel jár
„Megpróbáltunk minden tőlünk telhetőt, hogy erre rámutassunk, de a bíró egyáltalán nem értett az ilyesmihez. Próbáltuk elmagyarázni a kapcsolatot az adatok és a fedélzeti kamerás felvételek között, az autó hátuljának kitörését, ami túlkormányzottságot eredményezett, az ellenkormányzást, a gázelvételt, és hogy miért tette ezt a pilóta és ennek milyen hatása volt az autó dinamikájára. De világos volt, hogy olyannyira gőze nincs arról, amiről beszélünk – mindegy, hányszor vagy hogyan mondtuk el – hogy már a saját ügyvédünk is frusztrálttá vált. Ő és az én saját ügyvédem – noha mindketten szintén laikusok – tökéletesen megértették. Úgyhogy a tárgyalás teljes zűrzavar volt, és úgy tűnt, örökké fog tartani, amíg végül 1997 decemberében mindenkit felmentettek az emberölési vádak alól.”
Ezzel azonban még nem volt vége, a vád ugyanis fellebbezett, és egy éves felfüggesztett börtönbüntetést kért Headre és Newey-ra, de ezt végül elutasították, és 1999. november 22-én kimondták mindkettejük ártatlanságát. És az eredeti ítélettel ellentétben ekkor már nemcsak azt közölték, hogy nem Newey-ék tehetnek Senna haláláról, hanem azt is, hogy nem történt bűncselekmény.
És hogy mi lett a rommá tört, az ügy idejére lefoglalt Williams FW16-os sorsa? „Az autó végül visszatért az Egyesült Királyságba, és ott bezúzták. Az egyetlen helyes dolog, amit tenni lehetett vele. Rosszul vagyok tőle, amikor hallom, hogy autókat, amelyekben egy pilóta meghalt, megtalálnak, és újjáépítenek személyes célokra annak ellenére, hogy a csapat megszabadult tőlük” – írta Newey.