A Stewart, a Jaguar, a BMW és a Ferrari korábbi Forma-1-es mérnöke is azon a véleményen van, hogy radikális változás kell a száguldó cirkuszban ahhoz, hogy a mostani autók minden szempontból vonzóbbá váljanak a rajongóknak.
Mint a motorsport királykategóriájától, a Forma-1-től joggal várja el az ember, hogy mindenben a legjobb legyen. Az F1-es autók legyenek a leggyorsabbak, legerősebbek, leghangosabbak, leglátványosabbak és a többi, miközben egy sor más tényező is alakítja a sportág jelenét és jövőjét. Ha a rajongókat vagy a versenyzőket kérdeznénk, vélhetően a legtöbben annak örülnének, ha 1500 lóerős, V12-es motorral hajtott, a jelenlegi közel 800 helyett 600 kilós szörnyetegekkel birkózhatnának hétről hétre.
Ernest Knoors korábbi F1-es mérnök is üdvözölné ezt. A szakemberrel a Motorsport holland kiadása készített interjút, amelyben Knoors többek közölt beszélt arról, ő hogyan alakítaná napjaink Forma-1-ét.
Maradva a súly/lóerő aránynál, az az 1980-as években, a tubórkorszakban volt a legelképesztőbb. Hogy ez valaha is megismételhető lesz-e, az kérdéses, hiszen a Forma-1-nek az a legfontosabb, hogy releváns maradjon, ezért nem térhet vissza a benzinfaló turbókhoz.
Ilyen volt 1300 lóerős szörnyetegekkel birkózni az F1 turbókorszakában
Az 1985-ös autók „messze a legerősebb belső égésű motorokkal működtek”, ami kis tömeggel és „furcsa üzemanyag-keverékekkel” párosulva azt eredményezte, hogy a másfél literes turbómotorokból 1400 lóerőt is kisajtoltak. És bár az évek során a súly/lóerő arány csökkent, de Knoors rámutatott, hogy nagyjából fele akkora fogyasztással (akkoriban legfeljebb 220 liter üzemanyagot vihettek a tankban egy versenyre a pilóták, ma ez 110 kg-ban van maximalizálva) a mai, túlméretezett és kétszáz kilóval nehezebb autók átlagosan 6-7%-kal gyorsabbak. „Ez fenomenális eredmény, figyelembe véve, hogy milyen kevés üzemanyagot használnak hozzá” – jelentette ki Knoors.
És bár tényleg az, a mérnök szerint az F1-nek így sincs oka hátbaveregetni magát, mert 100 km-re vetítve ez még így is 30 kg üzemanyag, ami önmagában még mindig nem túl környezetbarát. Viszont, ha mindezt úgy tálalják, hogy honnan indultunk és hova jutottunk, úgy már sokkal jobban fest. Az igazi változást azonban a 2026-os motorszabályok hozzák majd el, ettől az évtől kezdve ugyanis sokkal nagyobb lesz a hangsúly az erőforrások elektromos összetevőjén, mert a belső égésű motorból és az elekromotorból is 350 kilowatt energiát lehet majd kinyerni.
„Ennek eredményeként még kevesebb üzemanyagot fognak elégetni, ez az üzemanyag pedig szintetikus vagy bioüzemanyag lesz, ami karbonsemlegessé teszi azt. Ezzel a Forma-1 releváns maradhat a világ történéseit illetően” – mondta Knoors, aki szerint a sportágnak nem is kell elektromosnak maradnia ahhoz, hogy releváns legyen.
Nem halt meg a remény, visszatérhetnek az üvöltő V10-es motorok a Forma-1-be
„Ez az én személyes véleményem, de nem gondolom, hogy a Forma-1 valaha is teljesen elektromos lesz, mert egyrészt már van egy sorozat (a Formula E – a szerk.), ami az, másrészt már láthattuk, hogy abban a sorozatban a teljesítmény és a közönség érdeklődése nincs egy szinte a Forma-1-gyel. A célnak nem kell annak lennie, hogy tisztán elektromossá váljon az F1, helyette az a fontos, hogy felelősségteljes módon kapcsolódjanak a motorsporthoz.”
És hogy mit csinálna Knoors az F1 elnök-vezérigazgatója, Stefano Domenicali helyében? Nos, olyasmit, aminek alighanem nagyon sok rajongó örülne. „Visszahoznám a V10-es motorokat e-üzemanyaggal, mert a hang is fontos. Ha a hibrid-erőforrások ezen irányába akar menni, ezzel együtt el kellene kezdenie kissebbé és könnyebbé tenni az autókat, mert az önmagában több előzési lehetőséghez vezetne a pályán. Kicsit növelni kell a mechanikus és csökkenteni az aerodinamikai tapadást, aztán pedig el lehet gondolkodni a kerékméretekről. Ha kisebb és könnyebb az autó, alapból kisebb az aerodinamikai tapadása. Szerintem ebbe az irányba kell menni.”
A BMW és a Ferrari korábbi motormérnöke üdvözölte a 2022-es visszatérést a talajkölcsönhatáshoz, ami szerinte szükségszerű volt a versenyzés minőségének javításához, mert enélkül legfeljebb a DRS-zónák módosítgatásával érhettek volna el változást, ami azért igencsak mesterkélt. Ahhoz viszont, hogy visszatérhessenek a „tiszta versenyzéshez”, és előzni is lehessen, radikális változások kellenek, és általánosságban véve csökkenteni kell az aerodinamika szerepét, aminek az egyik módja az autók méterének csökkentése (kisebb felületekkel nem lehet akkora leszorítóerőt elérni).
Verstappen és Alonso is visszahozná a régi F1-es autók egy fontos tulajdonságát
Persze ez is nagyon bonyolult, hiszen a hibrid erőforrások mérete és a különböző biztonsági előírások is kötik a tervezők kezét. Utóbbival Kroons szerint azonban szintén óvatosan kell bánni, mert bár tény, hogy a mai autók biztonságát össze sem lehet hasonlítani a 30-40 évvel ezelőttiekével, a mérnök rámutatott, hogy az ezen a téren történő folyamatos fejlesztések egy ponton csak újabb problémákat szülnek.
„Az autók soha nem lehetnek teljesen biztonságosak, mert legyen szó utcai vagy versenyautóról, nem lehet kizárni a balesetet. És ha folyamatosan növeljük a biztonsági követelményeket, egy ponton az újabb problémákat idéz elő. Egy nehezebb biztonsági struktúra nehezebb autóhoz vezet, így eljön a pont, ahol már nem kifizetődő a nagyobb biztonság, és ahol ez már túlságosan eltávolodik a Forma-1 esszenciájától. Úgyhogy továbbra is azt gondolom, hogy módosítani kell a szabályokon, de nem a biztonság kárára. Azokat a szabályokat kell megvizsgálni, amelyek emellett hozzájárultak az autók súlyának megnövekedéséhez.”