20 éves lemaradást kell behoznia az egykor a Forma-1-et uraló istállónak, ráadásul az új szabályok miatt meg van kötve a kezük. A Mercedestől érkezett csapatfőnök azonban világos és egyértelmű tervekkel érkezett, amit az alkalmazottak hozzáállásukkal jutalmaznak.
James Vowles, a Williams idei évtől kinevezett csapatfőnöke nem először beszélt arról, milyen elképesztően le van maradva a grove-i istálló a legtöbb riválisától, és milyen hiányosságokkal szembesült, amikor megkezdte a munkát új állomáshelyén. A Mercedes korábbi motorsport-stratégiai igazgatója most az Autosportnak adott hosszabb interjút, amelyből újabb részletek derültek ki, illetve a 44 esztendős szakember betekintést nyújtott abba is, hogy miként tervezi visszaterelni a győztes útra az F1 történetének második legsikeresebb, versenyt legutóbb 2012-ben, világbajnoki címet 1997-ben nyerő gárdáját.
Váratlan fordulat, másik csapathoz távozott a Mercedes F1-es istállójának egyik kulcsfigurája
Az már eddig is világos volt, hogy a romló anyagi helyzete miatt a Williams évről évre egyre nagyobb lemaradásba került, hiszen nem az infrastruktúrájának fejlesztése, hanem a túlélés volt számára a legfontosabb. Ám mióta 2020-ban megvásárolta az istállót a Dorilton Capital, stabilizálódott a gárda anyagi helyzete, a költségplafon 2021-es bevezetésével ugyanakkor nehezebbé is vált számára a felzárkózás, hiszen nem költhet annyit, amennyi a gyors fejlődéshez kellene.
Vowles érkezése azonban rávilágított, hogy olyan dolgokban is kőkori megközelítést alkalmaznak, ami nem pénz kérdése.
„Húsz évnyi alulbefektetés miatt tartunk ott, ahol ma vagyunk. De abban a szerencsés helyzetben vagyok, amiben az elődeim nem, azaz jelentős befektetői háttér áll mögöttünk. Erős a vágy arra, hogy ismét versenyképes helyzetbe hozzuk a Williams-t, ehhez viszont befektetésre van szükség. A pénz megvan, a költségplafont pedig két részre osztják. Van egy működéssel kapcsolatos plafon, ami jelenleg nagyjából 145 millió dollár. Ez az, amit mindenki ismer és amiről mindenki beszél” – ecsetelte a csapatfőnök az Autosportnak.
„De ennél valószínűleg kevésbé van szem előtt az, amit CapEx-nek (capital expenditure) hívunk. Ez a költségplafon tőkebefektetési változata. Ez kicsit bonyolultabb, de nagyjából 36 millió dollárt ölel fel négy évre leosztva. Ha meglehetősen egyenlően osztjuk el, akkor évente 6-7 milliót lehet költeni belőle.”
A Williams olyan helyzetben van, hogy Vowles szerint ezt alapvető infrastrukturális fejlesztésekre kell elkölteniük. A csapatfőnök példával is szemléltette, hogy mennyire le vannak maradva például a Mercedestől. „Nagyon transzparensek vagyunk ezzel kapcsolatban. Amikor egy tervező kiad a kezéből egy elemet, az [a Williamsnél] nagyjából eltűnik egy fekete lyukban. Aztán megy az oda-vissza emailezgetés a gyártással, hogy az emberek megpróbálják megtalálni, hol van az ő alkatrészük, hogyan lesz az fejlesztve, mekkora, és mennyi időbe fog ez telni.”
„Normál esetben ennek egy digitális rendszerbe kellene bekerülnie, amivel nyomon lehet követni, és az ember így megérti, miből épül fel az autó. És ne feledjük, 17 ezer alkatrészből áll a kocsi, és mire a tervezők 17 ezerszer végigmennek ezen a folyamaton, az ember elveszik, és lesznek hiányosságok. A szoftver, amivel ezt orvosolni lehet, nincs 100 font, de milliókat, sőt, tízmilliókat jelent, ha az ember helyesen csinálja ezt. Ezért a CapExet jelenleg az infrastruktúra fejlesztésére fordítjuk, hogy legalább azt tudjuk, mennyi időbe fog telni megtervezni egy elemet.”
Vowles eközben rámutatott, hogy ez a hatalmas lemaradás azért csak részben fakad abból, hogy a csapat bizonyos dolgokra nem fektetett elég nagy hangsúlyt ezelőtt, sok mindenre ugyanis egyszerűen nem volt pénze, míg a tehetős istállók tudatosan készültek a költségplafon bevezetésére, és sok százmilliós beruházásokat hajtottak végre, hogy mire a korlátozás érvénybe lép, már ne kelljen ilyenekkel foglalkozniuk. A Williamsnek, de például az Alfa Romeónak és az Alpine-nak is pedig most, a költségplafon alatt kell megpróbálnia felzárkózni ezen a téren úgy, hogy sokkal kisebb léptékben haladhat.
Éppen ezért jelenleg is zajlanak az egyeztetések arról, hogy a költségplafonnak ezt a részét módosítják, hogy például a Williams is felgyorsíthassa az infrastruktúrájának a fejlesztését, és minél hamarabb felzárkózhasson a többiekre. Persze ezt az extra pénzt a topcsapatok is megkapnák, de mivel ők már a jelenlegi lehetőségek határait feszegetik, a különbség mindenképpen csökkenne a mezőny eleje és vége között.
„Az F1 és az FIA más csapatokkal egyetemben nagyon támogató ebben. Jelenleg azt keressük, hogy létrejöhessen a sportszempontból megvalósuló egyenlőség, és az infrastruktúrával képesek legyünk az ellenfeleinkkel egy szintre kerülni, és ne fél kézzel harcoljunk, hanem ugyanúgy, ahogyan a többiek – mondta Vowles. – Ami minket illet, a számok nem kicsik, sőt, ijesztően nagyok azt nézve, hogy mennyit kell a gyárra és az infrastruktúrára költenünk. A gyár mondjuk rendben van, ez érdekes módon kívül esik a költségplafonon, de például a gépek, szimulátorok, szoftverek, kompozitgyárak nem. Van erről egy egész listánk. Amit szeretnénk, hogy képesek legyünk annyit költeni, hogy visszazárkózhassunk a viszonyítási alaphoz.”
Ezért lesz fontos a digitális infrastruktúra
Vowles részletesen belement abba is, hogy milyen előnyöket jelent majd a Williams-nek, ha rendesen nyomon lehet majd követni az egyes alkatrészek útját a tervezéstől a gyártásig.
„Ha nincs digitális infrastruktúrád, amiben tudod, hol van egy alkatrész, mennyi ideig tart a gyártása, hány darabra van belőle szükség, mi kell az autó összeszereléséhez, akkor az első perctől fogva el vagy veszve. És ez szerintem elismerés aziránt, amilyen a Williams volt, mert óriási csapatmunka szükséges ahhoz, hogy megértsd, mit csinálsz. Úgy jellemezném ezt, mint egy emberi ragasztót, de nagyon jó emberi ragasztót, és eddig ez így ment. Ez az infrastruktúra igazán nagy előrelépés lesz, mert óriási fejlődést eredményezhet pusztán az, ha megérted, mennyi ideig tart legyártani valamit. Mindez pedig azt is jelenti, hogy el lehet majd kezdeni rendesen tervezni a jövőre nézve a fejlesztéseket és azt, hogy mit akarunk, merre megyünk.”
Jelenleg az ellenfelek gyorsabban fejlesztenek a Williamsnél, miközben az FW45-ös egyes pályákon jól működik, másokon nem, ami viszont már most nagyon biztató a csapat jövőjére nézve, hogy az emberállomány képes a kiemelkedő teljesítményre.
„Mindenekelőtt a csapatmorál nagyon jó. Tekintve, hogy szerintem elképesztően nehéz télen vannak túl, amely során nagy változások mentek végbe a menedzsmentben, és bizonyos mértékig a vezetés hiánya is közrejátszott. De a morál jó, és nagyon lenyűgöző, hogy jelentős struktúra nélkül megépítették az autót. Már idézték ezt tőlem a médiában, de az, hogy 17 ezer alkatrész összeért, és megfelelően felkerült a négy kerék, lenyűgöző.”
„Most egyértelműen van egy olyan érzés a csapatban, amit leírtam. Látni, hogy az emberek felemelt fejjel, kihúzott háttal járnak, és látják az irányt, hogy miként fogunk kimászni ebből, ami nem azt jelenti, hogy körbe-körbe megyünk.”
„A csapat túlélő üzemmódban volt, amelyben azon gondolkozott, hogy mivel kell készen állnunk a következő versenyre ahhoz, hogy továbbmenjünk. De a Forma-1 többé nem így működik. Amin már most kell gondolkozni, az 2024, 2025 és 2026. És ha nem gondolkozol ennyire előre, vissza fogsz esni a riválisok mögé. Időbe fog telni, amíg ez a kulturális változás rendesen érezteti a hatását, mert ez nagyon más. Most már nem azon agyalsz, hogy milyen elemek fognak megjelenni az autón a következő versenyen, hanem azon, hogy milyennek akarod látni az autót két év múlva. És szerintem ez az az irány, ami segített mindenkinek megérteni, hogy miként fogunk kikászálódni abból a teljesítmény tartományból, amiben most vagyunk.”
Alighanem Wolfftól is ellesett ezt-azt
Noha erről konkrétan nem beszélt az interjúban, igazán érezhető a szavain az, hogy közel tíz éven át dolgozott együtt a Mercedest példátlan sikerekre vezető Toto Wolffal, akiről köztudott, hogy remekül bánik az alkalmazottaival, és kiirtotta a felelőskeresés kultúráját a brackley-i istállóból.
„Van egy kifejezés, nem én találtam ki, hogy a kultúra stratégiát eszik reggelire. És én ezt abszolút a magaménak vallom – mondta Vowles. – Lehet annyi stratégiád, amennyit csak akarsz, de a kultúra az, ami a szervezet működését dominálja. A kultúra jelent mindent. Nyitottság, kommunikáció, csapatmunka, ezekben mind erősen hiszek. Nem egyik napról a másikra jelennek meg, csak mert azt mondom, ilyen kultúrát szeretnék. A kultúra valójában a szervezetből jön. Amit tehetsz, hogy utánozol viselkedésformákat, amiket el akarsz érni, és megjutalmazod a hadnagyaidat, akik követik azt, ahová el akarsz jutni.”
„De a kultúra jelent mindent. Ha megnézzük, hogy mink van, rajtrács-szerte minden csapat 800 és 1000 fő közötti, elképesztően intelligens egyénből áll, akik éjjel-nappal dolgoznak, hogy olyan autót gyártsanak, amely előreviszi őket. Most el kell kezdeni megtalálni a differenciáló tényezőket, ezek pedig azokból az emberekből jönnek, akik valamivel jobban beszélnek, kommunikálnak és dolgoznak együtt. Ez az, amit a kultúra hajt.”
Ha James Vowles személyéből indulunk ki, a Williams garantáltan rohamléptékben fog fejlődni az elkövetkező években, és ki tudja, egyszer talán azon kapjuk magunkat, hogy kilenc konstruktőri és hét egyéni világbajnoki címmel rendelkező istálló ismét a mezőny elejében versenyez.