Ez a sport soha nem a szépségről szólt, de azért a Forma-1 73 éves történetében számtalanszor érvényesült az a mondás, hogy az igazán gyors autók szépek is. Na, ez az alábbi összeállításban szereplő autók többségéről nem mondható el, de azért néhányukkal el lehetett érni viszonylag jó eredményeket.
A 2012-es és 2014-es szezon autóinak zöme
Időrendben visszafelé haladva idézzük fel az F1 legrondább autóit, és nem is kell olyan nagyon régre visszamenni, hogy igazán rusnya Forma-1-es autókat találjunk, elég csak 9 évet, a hibrid-éra első évének számító 2014-es szezonig. Akárcsak két évvel azelőtt, 2012-ben, 2014-ben is biztonsági megfontolásból változtattak az autók orrára vonatkozó technikai előírásokon, és az oldalirányból történő becsapódások során a sérülések valószínűségét csökkentendő alacsonyabb orrkialakításra kötelezték a csapatokat.
A 2012-es szezonra 75 mm-rel vitték lejjebb a pilótafülke előtti rész maximális magasságát, és mivel viszonylag későn döntöttek a változtatás mellett, maradt egy kiskapú a szabályban. Az FIA ugyanis arra számított, hogy a csapatok ívelt orrkialakításokkal állnak elő, a Mercedes azonban rögtön szólt, hogy ehhez az egész kasztnit alacsonyabbra kellene tervezni, máskülönben a felfüggesztést és az autó teljes aerodinamikáját át kellene variálni. Mivel ekkora már az összes csapat előrehaladott tervezési fázisban volt a 2012-es autókkal, ez nem lett volna szerencsés, így az FIA végül belement, hogy a kasztni elejének magassága maradjon változatlan, és csak az azt megelőző rész kerüljön alacsonyabbra.
Így születtek meg az igencsak ronda, lépcsőzetes orrok, és bár miután a csapatok azt is jelezték, hogy ez nem lesz túl esztétikus, az FIA ezért a lépcsős részt áthidaló burkolatot vezetett be, a késői előterjesztés miatt a csapatok egyhangú beleegyezésére lett volna szükség azok használatához, így végül a bevezetésüket elhalasztották a 2013-as évre. Így aztán az eleve alacsonyabb kasztnit tervező McLarenen és Marussián kívül mindenki ronda autóval versenyzett 2012-ben. Hogy melyik volt a legcsúnyább megoldás, azt mindenkinek az egyéni ízlésére bízzuk.
Miként azt is, hogy a 2014-es, péniszorrúnak csúfolt autók közül kiválassza a neki legkevésbé tetszőt. Sikerült ugyanis fokozni az esztétikai barbarizmust azzal, hogy a 2014-es szabályok kimondták: az autók orrának maximális magassága 365 mm-rel kell lejjebb kerüljön, ami sok csapatnál elképesztően torz megoldásokat szült. A Caterham, a Force India és a Toro Rosso is elképesztően ronda megoldással rukkolt elő, de a McLaren, a Williams, a Sauber és a Lotus is mindent megtett, hogy ne legyen szép az autója, utóbbi ráadásul egy kettős nyúlványból álló asszimetrikus kialakítással versenyzett.
Három csapat, a Mercedes, a Red Bull és a Ferrari maradt ki a péniszorr-versenyből, de azért a Scuderia autója, az F14T sem volt éppen valami szemet gyönyörködtető darab, meg is kapta a hangyász becenevet.
A 2014-es Caterham csak egy volt a péniszorrú autók közül, de alighanem ez vitte a prímet
A rozmár
Sokan talán már az alcímből kitalálták, hogy a következő a listán a Williams FW26-os, a grove-iak 2004-es versenygépe. Miután hat év elteltével a Williams 2003-ban ismét versenyben volt mindkét világbajnoki címért, nagy várakozásokkal tekintett az új idényre, ám ahelyett, hogy elkapták volna a Ferrarit, a maranellóiak óriásit léptek előre az F2004-essel, és mindenkit állva hagytak. Pedig a Williams tényleg nem óvatoskodott, és forradalmi orrkúpmegoldással állt elő,
Nagy várakozás előzte meg a Williamsnél a 2004-es szezont, hiszen hosszú évek óta először az istálló 2003-ban harcban volt a világbajnoki címért, és végül a konstruktőri bajnokságban a második, Juan Pablo Montoya és Ralf Schumacher révén az egyéniben pedig harmadik, illetve ötödik lett. 2004 azonban nem a Williams éve volt (és a Ferrarin kívül másé sem, a vörösök ugyanus minden korábbinál nagyobb fölényt mutatva lettek ismét világbajnokok), annak ellenére sem, hogy nem a konzervatív utat választották, és egy soha korábban nem látott orrmegoldással rukkoltak elő.
A jóval rövidebb és a kor trendjénél szélesebb orrt a megszokott keskeny tartópillér helyett az orrkúp két oldalánál levő elem kötötte össze az első szárnnyal, amitől az autó szemből egy rozmárra hasonlított, innen a beceneve. A megoldástól azt várták, hogy a levegő zavartalanabbul áramolhat az autó padlólemeze és oldaldobozai felé, hatékonyabbá téve azokat.
A korábban a Ferrarinál is dolgozó, 2021 októberében 50 éves korában autóbalesetben elhunyt Antonia Terzi nevéhez fűződő kialakítás azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, hiszen mindössze két dobogós helyezést sikerült elérni vele (mindkettőt Montoya hozta össze még a szezon elején). A szárny egyrészt túl nehéz lett (hogy átmenjen a kötelező törésteszten), másrészt túl érzékennyé tette az autót az oldalszélre, így végül a Magyar Nagydíj előtt megszabadultak tőle, és visszatértek egy hagyományos orrkúphoz. Ezzel végül versenyt is sikerült nyerni, Terzi pedig novemberben távozott a Williamstől.
Áramszedők
A Williams FW26-os orrkúpjához hasonlóan a Jordan és az Arrows által a 2001-es Monacói Nagydíjon, illetve a BMW-Sauber által a 2006-os szezon néhány futamán használt „áramszedők” is rövid életűek voltak, előbbi kettő például csak a csütörtöki edzésnapon tűnt fel. 2001-ben az Arrows és a Jordan is a szabályok szövegezésének kiskapuját igyekezett kihasználni, így az Arrows A22-esen az orrkúpon, a Jordan EJ11-esen pedig közvetlenül a pilótafülke előtt jelent meg egy fura szárnyelem, amivel egy kis extra leszorítóerőhöz akartak jutni az év leglassabb pályáján.
Az FIA azonban közbelépett és rögtön elkaszálta a szárnyakat, mondván azok zavarják a pilóta kilátását, illetve biztonsági szempontból is aggályosak, hiszen ha bármelyik leszakad, fejbe találhatja a pilótát, de más versenyzőket is veszélyeztethet. Örökre azonban nem sikerült száműzni az autó orrán éktelenkedő szárnyacskákat, 2006-ban ugyanis a BMW-Sauber tett fel két függőleges vezérsíkot az első tengelyhez. Egy futamon, a Francia Nagydíjon használhatták a megoldást, de az FIA ezután itt is közbelépett, és az 5 évvel azelőtti indoklással ezeket is betiltotta. Az orrszárnyakat ezután 2008-ban a McLaren és a Honda hozta vissza némileg esztétikusabb, de azért szépnek nem nevezhető formában.
Az X-szárnyúak
Korábban részletesen foglalkoztunk az X-szárnyú F1-es autókkal, amelyeket 1997-ben és 1998-ban „csodálhattunk.” A Tyrell-istálló alkalmazta először az oldalszekrényekre rögzített tartópilléreken levő miniszárnyakat 97-ben, de 98-ra négy másik istálló is átvette az „ikertornyokat”, amelyek végül a Spanyol Nagydíj előtt kerültek betiltásra. Mivel a pilóták kilátását ezek nem zavarták (legfeljebb a visszapillantóban), az FIA itt pusztán azok veszélyességére hivatkozott, mondván ha leszakadnak, eltalálhatják a hátul érkezőket.
Veszítettek a lázadók – 25 éve száműzték az X-szárnyúakat az F1-ből
A sajtreszelő
Persze ízlések kérdése, de sokak szerint a brit Ensign-istálló 1979-es modellje, az N179-es minden idők legrondább Forma-1-es autója. A szemből leginkább száguldó sajtreszelőre hasonlító kocsi úgy nyerte el a formáját, hogy a tervező Dave Baldwin kitalálta, az autó orrára helyezi el a hűtőt, hogy ezáltal szűkebbre szabhassák az N179-es oldalsó részét, ami aerodinamikai előnyökkel jár.
Az autó végül lehet, hogy sajtreszelésre alkalmasabb is lett volna, mint autóversenyzésre, hiszen az 1979-es szezonban 11 próbálkozásból hétszer kvalifikálni sem tudta magát a versenyre a kocsi aktuális pilótája (Derek Daly és Marc Surer háromszor, Patrick Gaillard ötször próbálkozott), célba pedig csupán egyszer, a silverstone-i Brit Nagydíjon ért. Akkor Gaillard a 13. helyen végzett.
És nem csupán lassú volt, hanem ironikus módon folyton hűtési gondokkal küzdött, mert a Cosworth 3 literes V8-asa a hatalmas orrhűtő ellenére sem jutott megfelelő hűtéshez. 1980-ra szakítottak is a megoldással, úgyhogy az N180-as már hagyományos pozícionálású hűtőkkel versenyzett.
Az Ensign sajtreszelője:
View this post on Instagram
A teáskanna
Maradva a „konyhánál”, a sajtreszelő előtt teáskannával is versenyeztek az F1-ben, méghozzá a Ligier-istálló. A francia csapat az 1976-os szezonra ugyanis előrukkolt a JS5-ös modellel, amely arról maradt emlékezetes, hogy még az akkoriban megszokottnál is magasabb légbeömlője volt, amitől úgy nézett ki, mintha négy keréken guruló teáskanna lenne. Az elgondolás mögött egyébként az állt, hogy a szélcsatornás tesztek térnyerésével Gérard Ducarouge, az autó tervezője rájött, hogy minél magasabbra helyezi a pilóta feje fölötti beömlőnyílást, annál „tisztább” levegő áramlik bele, ami növeli a motor teljesítményét.
Az extrém magas légbeömlő ugyanakkor veszélyes volt, mert jócskán túlnyúlt a bukókereten, ezért egy borulásnál nagy mennyiségű törmelék zúdulhatott a pilóta fejére és ölébe. Az FIA végül ennek okán módosított a szabályokon, és kikötötte, hogy semmi nem nyúlhat túl a bukókereten, ami egy csapásra véget vetett az ormótlan légbeömlők korszakának.
Jacques Laffite az USA Nagydíjon
A hatkerekű
Elképzelhető, hogy a Tyrrell legendás autója, az 1976-os szezonban debütáló hatkerekű P34-es nem mindenki számára csúnya, de azért voltak, akik szerint ez a kialakítás jóval kevésbé volt esztétikus, mint a hagyományos négykerekű autóké. Az ötlet Derek Gardnertől, a Tyrrell főtervezőjétől származott, és mint általában, aerodinamikai előnyszerzést szolgált.
Természetesen mindenki ledöbbent, amikor a bemutatón meglátták a négy első és két hátsó kerékkel szerelt autót, amelynek versenyképességét illetően is akadtak kétségek. Végül a hozzá fűzött reményeket csak részben váltotta be, mert bár Jody Scheckter kezei között Svédországban nyert és az 1976-os és 77-es szezon során összesen 13 dobogós helyezést szerzett, világbajnoki címet nem hozott a Tyrrellnek, amely 1976-ban azért így is 3. lett vele az összetettben.
Ronnie Peterson az 1977-es Olasz Nagydíjon
Az 1977-es szezon után a Tyrrell végül szakított a hatkerekű koncepcióval, amelynek megvoltak a maga előnyei, de összességében több problémát generált, mint amennyit hozott a konyhára, ráadásul a Goodyear sem akart a riválisokénál kisebb első kerekek fejlesztésére pénzt és energiát fordítani. A többkerekű F1-es autókkal kísérletezés ezzel azonban nem ért véget, mert a Tyrrell példáján felbuzdulva később a Ferrari, a Lotus, a March és a Williams is előállt a saját változatával, noha versenyen végül egyik sem vett részt.
És volt egy fontos különbség a P34-eshez képest: az említett csapatok nem elöl, hanem hátul alkalmaztak kettővel több kereket. A Ferrari és a March 1977-ben tesztelte a saját megoldását, az olaszok ráadásul a 312T6 kódjelű modellen nem egymás mellé, hanem a Tyrrellhez hasonlóan egymás mögé helyezték el a kerekeket, amitől a kocsi leginkább teherautóra hasonlított. Viszont kisebb volt a légellenállása, hiszen a nagy hátsó gumik helyett a jóval kisebb első kerekeket lehetett hátulra tenni.
1981-ben és 1982-ben a Williams is ugyanígy tett, és az FW07-est, majd az FW08-ast is „teherautósította”, de versenyen ők sem vetették be a megoldást. Ma már pedig nem is lehetne ilyesmivel előrukkolni, hiszen 1983-tól a riválisok nyomására szabályba foglalták, hogy egy Forma-1-es autónak legfeljebb négy kereke lehet.
A hatkerekű Williams:
View this post on Instagram
A tengeralattjáró
Alighanem inkább 70-es évekbeli sci-fiben lett volna a helye a német privát csapat, az Eifelland 1972-es modelljének. A Type 21-et egy gömbmániás ipari mérnök, Luigi Colani tervezte röpke 100 óra alatt, és hát olyan is lett. Az átalakított March-kasztni ugyanis leginkább szépnek, és nem gyorsnak épült (persze ez a két dolog sokszor kéz a kézben jár), de a pilóta feje fölé elhelyezett visszapillantóval – állítólag emögött Colani szimmetria iránti megszállottsága állt – az amúgy fogyasztható összképet is sikerült tönkretenni.
Hogy milyen jól sikerült az autó, mi sem mutatja jobban, mint az, hogy már az első, német télben tartott teszten túlmelegedési gondok léptek fel, így az Eifelland szép lassan elkezdte lehámozni Colani megoldásait a March-ról, és pakolta vissza az eredeti karosszéria-elemeket. Így mire sor került a harmadik versenyre, a mérnök szinte összes megoldása eltűnt, de az éktelenkedő, leginkább egy tengeralattjáró periszkópjára hasonlító visszapillantó maradt.
A teástálca
A Ligier teáskannájának megjelenése előtt 5 évvel már megvolt hozzá a teástálca. A March, pontosabban a tervező Robin Herd és az aerodinamikáért felelős Frank Costin alkotta meg az 1971-es szezonra épített March 711-et, amivel az orrát leszámítva nem is volt semmi esztétikai probléma. Az elejére viszont sikerült egy igencsak ormótlan valamit tervezni, ami egyébként hatékonynak bizonyult, de csak akkor, amikor nem a más autók keltette turbulens levegőben haladt. Az autó szemből úgy nézett ki, mintha valaki egy teástálcán szolgálná fel a délutáni teát.
A 711-es nyerni végül nem tudott, de a fiatal Ronnie Peterson így is remekelt vele: 11 versenyből 9-en célba ért, Monacóban, Silverstone-ban, Monzában és Mosportban második, Watkins Glenben pedig harmadik lett, aminek köszönhetően Jackie Stewart mögött második helyen végzett az összetettben.
Ronnie Peterson a száguldó teástálcában
A rákolló
Nem a March 711 volt az 1971-es szezon egyetlen fura orrmegoldással készült autója, Ron Tauranac, a Brabham legendás tervezője és társalapítója ugyanis szintén érdekes konstrukcióval állt elő. Az 1970-ben használt BT33-as utódja, a BT34-es egyedi kinézete abból fakadt, hogy tervezője a Lotus 72-es mintájára az első kerekek elé helyezte a hűtőket, csak ő a hátsó kerekek helyett az első kerekeknél tette mindezt, ezzel rákhoz hasonló kinézetet kölcsönözve az autónak.
Az első szárnyat a jobb és bal oldali hűtőnyílások közötti vájatba rejtő tervező elgondolása végül nem lett sikeres, hiszen a veterán Graham Hill mindössze két pontot szerzett az egyetlen elkészült modellel.
Hill és a rákolló
Korai áramszedők
Listánk utolsó pontján ismét nem egy konkrét modellre, hanem az első F1-es aerodinamikai forradalom után megjelenő szárnyas autókra tekintünk vissza. Amikor az 1968-as Monacói Nagydíjon Colin Chapman Lotus 49-ese révén először versenyzett szárnyas autó az F1-ben, még aligha gondolták, hogy nemsokára villamosra vagy trolira hajazó képződmények fognak éktelenkedni a különböző versenygépeken.
A Lotus és más istállók rohamos gyorsasággal kezdtek el tákolmányszerű, hatalmas tartópillérekre helyezett szárnyakat használni először az autójuk hátulján, de a Brabham példáját követve hamarosan megjelentek az első tengely fölött éktelenkedő szárnyak is. Az áramszedő-forradalomnak végül az 1969-es Spanyol Nagydíjon történt hatalmas baleset vetett véget. Miután a szárnyak korábban is okoztak bonyodalmakat (ütközés vagy meghibásodás miatt leszakadtak), a Montjuïc-ban rendezett versenyen előbb Graham Hill, majd Jochen Rindt autójáról vált le az elem nagy sebességnél, horrorisztikus baleset eredményezve.
A szabályalkotók pedig léptek, és a soron következő futamon, Monacóban betiltották az magas tartópillérre szerelt szárnyakat.
Jack Brabham az 1968-as Monacói Nagydíjon