Annyira jól sikerült, hogy a Ferrari sem akarta elhinni, ezért napokig azt kutatta, hogy mit rontott el. 2004-ben ezen a napon, január 30-án gördült először pályára a Scuderia egyik legjobb és legsikeresebb autója, a Ferrari F2004.
2004-ben ezen a napon, január 30-án gördült pályára először minden idők egyik legsikeresebb és legjobb Forma–1-es autója, a Ferrari F2004. A maranellóiak zsinórban hatodik, Michael Schumacher összességében hetedik világbajnoki címét elhozó versenygépet Fioranóban, a Ferrari tesztpályáján járatták be, és a 35 esztendős klasszis kezei között az első perctől fogva jól muzsikált.
A háromnapos teszten Schumacher végül első alkalommal tudott 56 másodpercnél gyorsabban körbeérni a fioranói aszfaltcsíkon, de melegebb körülmények között már az F2003-GA-val is képes volt 56,3-as időre, így azért ez még nem tűnt egetrengető előrelépésnek.
Ám amikor a csapat átköltözött Imolába, hogy ott is próbára tegye az F2004-est, valósággal sokkot kaptak, Schumacher és Rubens Barrichello ugyanis 2 másodperccel volt képes jobb időkre, mint az előző modell-lel.
Az F2004 első körei Fioranóban, Michael Schumacherrel a volánnál:
„Emlékszem, az első bejáratáson futott körök nem feleltek meg a szimulációknak – emlékezett vissza Luca Baldisseri, a Scuderia akkori vezető versenymérnöke az Ausport 2018-as cikkében. – Abban az időben még nem voltak olyan kifinomultak a szimulációk, de figyelembe véve a külső hőmérsékletet, teljesen más történt, mint amit vártunk, de jó értelemben. Mindenki azt mondta, hogy mindent le kell ellenőriznünk, hogy minden rendben van-e, és hogy a súlyhatár fölött vagyunk-e.”
A Ferrari mérnökei tehát azt gondolták, hogy valamit elrontottak, mert biztosak voltak benne, hogy képtelenség, hogy ennyire gyors lett a 2004-es modell.
„Óriási volt. Ott volt a 2003-as autó is, aztán Michael átült az F2004-be. [Miután ment vele], hatalmas mosollyal kiszállt, és közölte: »Én mondom nektek, ez a valóság«. Mi pedig azt mondtuk, hogy az nem lehet. Ismertük a számokat mind az aerodinamikát, mind a motort illetően, és azt mondtuk, hogy ez ki van zárva” – mesélte Rob Smedley, aki később Felipe Massa versenymérnökeként vált ismertté a világ számára, de akkor még a tesztcsapat vezetője volt.
„Ezután tízen 12 órát töltöttünk azzal, hogy minden adatot átnéztünk. Azon tűnődtünk, hogy hol a pokolba rontottuk el, mert világos volt, hogy valami nincs rendben. Más gumikat tettünk fel? Nem voltak bent a ballasztok? Rengeteg ellenőrzést végeztünk. Beiktattunk egy tesztet másnapra, hogy túljárjunk a saját eszünkön, és rájöjjünk, hogy mit rontottunk el, és remélhetőleg megerősítsük, hogy az autó csak fél másodperccel gyorsabb a 2003-asnál, ahogyan azt gondoltuk.”
„De nem tudtunk rájönni. Körönként két másodperccel volt gyorsabb, de volt más is. A legnagyobb különbség akkor jelentkezett, amikor kimentünk, és futottunk egy 15 körös etapot. Az autó az etap elején 1,5 másodperccel volt gyorsabb, a végén viszont már kettővel. Azt kérdeztük, hogy »Most mit fogunk csinálni? Miért nem vesszük lazára a telet, majd megyünk el Ausztráliába a szezonnyitóra ezzel az autóval?« De nem ezt tettük, hanem tovább fejlesztettünk.”
„Azt mondták, hogy próbálunk találni még egy kis tapadást, hogy ti srácok később fékezhessetek – emlékezett Rubens Barrichello. – Kimentünk a pályára tele tankkal, majd megfutottuk az Imolában valaha elért leggyorsabb kört. Ott volt ez a varázslatos érzés a levegőben. És Imolában tele tankkal annyit lassultunk [a kevesebb üzemanyagos etapokhoz képest] a sok emelkedő és lejtő, meg a kemény fékezések miatt, hogy azt kérdeztük, »Biztosan jól működik az időmérés?« Emlékszem, hogy visszamentem a bokszba, a srácok pedig szakadtak a nevetéstől. Egyedül akkor fordult elő, hogy elmentünk tesztelni Mugellóba, és padlógázzal tudtam átmenni az Arrabbiata-kanyarokon. Egyszerűen varázslatos volt.”
Az F2004 volt a Schumacher-féle Ferrari csúcsterméke
A visszaemlékezők mind egyetértenek abban, hogy a 2004-es Ferrari nem csupán egy véletlenül jól sikerült autó volt, amelynél sikerült nagyon beletalálniuk valamibe, hanem a Schumacher, Todt, Brawn, Byrne nevével fémjelzett, ám nemcsak az ő kivételes munkájuknak köszönhetően verhetetlenné vált 2000-es évek eleji Ferrari sikersorozata során felhalmozott tudás, tapasztalat és magabiztosság kulminációja.
„Nagyszerű autó volt. Álomszerű volt beállítani, soha nem okozott nehézséget, nem volt egy díva. Nagyon szép emlékeim vannak róla – mondta Ross Brawn, a Ferrari akkori technikai igazgatója, aki szerint a 2003-as Ferrari tervezésénél kissé túl konzervatívak, már-már hanyagok voltak, és a 2004-es autóval nem akartak még egyszer ugyanebbe a folyóba lépni. – Addigra az egész rendszerünk dübörgött. Az egész csapat, az egész vállalat magabiztossá vált a korábbi években. Nehéz ezt olykor leírni, de amikor egy csapat, különösen egy technikai csapat jól működik, olyan harmóniába kerül, hogy szinte be tudjátok fejezni egymás mondatait, amikor a munkátokat végzitek.”
„Mindenki, aki azon az autón dolgozott, tudta, hogy mit kell tennie, min kell javítania, milyen területekre kell koncentrálnia. Minden, amit a Ferrarinál építettünk, abban az évben csúcsosodott ki.”
„Akkoriban James Allison (a Mercedes jelenlegi technikai főigazgatója – a szerk.) volt az aerodinamikai szakemberünk a pályán. Hogy valaki az ő tehetségével megáldva töltötte be ezt a szerepkört, megmutatja, hogy mennyire tehetséges csapatunk volt. Elég megnézni, hogy ezután hol kötöttek ki. Nagy megtiszteltetés volt ott dolgozni, és mindannyian nagyon szerencsések vagyunk, hogy ennyire tökéletesen csúcsosodott ki” – ecsetelte Smedley.
A csapat tagja volt Aldo Costa is, aki 2007-től a Ferrari technikai igazgatója lett, majd a 2010-es években a Mercedesszel ért el még a Ferrariénál is nagyobb sikereket.
„Elképesztő volt az atmoszféra a csapatban. Az érzés ugyanaz, az atmoszféra ugyanaz – utalt 2018-ban akkori munkahelyére az azóta a Mercedestől is távozott szakember. – Ugyanúgy tisztelitek egymást, és úgy érzitek, hogy valódi csapatot alkottok. Az emberek a fejlesztéseket hajszolják, nincs politika, nincsenek összezördülések, minden nagyon sima és nyugodt. Elegendő a nyomás ahhoz, hogy igazán motivált legyél, de nem akkora, hogy depresszióssá tegyen. Nagyon jó csapat volt, és arra emlékeztet, amit jelenleg megélünk a Mercedesszel.”
Technikailag és szervezetileg is a többiek fölött álltak
„Nem szeretnék minden titkot elárulni az F2004-esről, de valószínűleg ez volt az első autó, amit a modern korszak mérnöki megoldásaival terveztek. Amelynél új technikákat használtunk a szélcsatornában, vagy különböző területeket vizsgáltunk, amelyeken javítani akartunk” – magyarázta Smedley.
„Rengeteget foglalkoztunk a mechanikai dolgokkal, azzal, hogy lejjebb vigyük a tömegközéppontot. Rory [Byrne főtervező] abszolút hihetetlen volt akkoriban. A tágabb képet nézte, és rengeteget tanultam tőle. Kérlelhetetlen volt az emberekkel, valamint abban is, hogy mindent kihozzon a lehetőségekből, megértse, hogy melyek a fontos területek, és hol lehet visszább venni egy kicsit.”
„Aldo volt az ellentéte Rory könyörtelen teljesítmény hajszolásának. Ha Rory volt az ember, aki a tágabb képet nézte, Aldo pontosan azt csinálta, amit a Mercedesnél, azaz elképesztően részletes volt. Az autó építésze volt, aki biztosította, hogy meglegyenek az óriási teljesítménybeli előnyök, de közben megbízható is legyen az autó. Ez volt a kulcsa annak, hogy miért volt az a kocsi annyira jó.”
„2004-ben előléptettek a tervezés és a fejlesztés vezetőjének, Rory pedig tervezési igazgató lett, de köztünk nem igazán változott semmi, nekem viszont szélesebb ráhatásom volt a kutatás-fejlesztésre és az autó fejlesztésére, a terheléses vizsgálatokra és az egész tervezési folyamatra – mondta Costa. – Extra erőfeszítést öltünk bele, hogy jobban megértsük a gumik viselkedését, és úgy használjuk a felfüggesztést és a beállításokat, hogy a lehető legjobb teljesítményt hozzuk ki a gumikból. Erős aerodinamikai és mechanikai fejlesztéssel nagyszerű autót hoztunk létre.”
Ami a gumikat illeti, a topcsapatok közül egyedül a Ferrari használt Bridgestone-abroncsokat, így nagyon szoros kapcsolatot alakított ki a japán gyártóval, és elérte, hogy a Bridgestone az ő igényeik szerint, az autóhoz igazítva fejlesszen. Persze ez is csak a kirakós egy darabja volt, de ugyanúgy hozzájárult a sikerhez, mint a remek aerodinamika, a megbízható motor, vagy Schumacher képességei.
„Teljességgel hihetetlen volt. A Ferrari volt a legjobb a megbízhatóság terén. Rengeteget fejlesztettünk ennek érdekében, folyamatokat, metódusokat alkottunk arra, hogy hogyan teszteljük a dolgokat. Mindenki másnál magasabb szintre fejlesztettük magunkat akkor ebben. Nigel [Stepney technikai menedzser] erős csapatot állított össze szerelőkből, ugyancsak nagyon szigorú folyamatokkal. Ő ezt csinálta, és nagyon jól együttműködött velem az autó tervezésében, úgyhogy a két dolog kéz a kézben járt” – mondta Costa.
Schumacher is magasabb fokozatba kapcsolt
A 2004-es szezonban nemcsak a Ferrari, hanem Michael Schumacher is a csúcson volt, és akárcsak a csapatnak, neki is sikerült megújulnia a rendkívül szorosan alakuló 2003-as idény után, amelyben a Ferrari az utolsó futamon tudta csak bebiztosítani a világbajnoki címeket.
Ez pedig nagyon rossz hír volt a 2003-ban Schumacherhez minden addiginál közelebb kerülő Rubens Barrichellónak, aki úgy várta 2004-et, hogy ez az év lehet az ő nagy esélye.
„2003-ban, különösen a szezon közepén, szenvedtünk egy kicsit. Rubensszel kevesebbet, mert ő jobban összhangban volt az autóval, Michael azonban nem tudta olyan jól kiaknázni a benne rejlő lehetőségeket” – magyarázta Baldisseri.
„A legjobb esélyem bajnoki címet nyerni a Ferrarival 2003-ban volt, mert az autó egy kicsit jobban feküdt nekem. Nem volt könnyű beállítani, de az volt az egyetlen autó, amiről azt mondhatom, hogy már szinte jobban passzolt hozzám, mint Michaelhez. Ott voltak a varázslatos győzelmeim Silverstone-ban és Suzukában, amitől nagyon nagy reményekkel vágtam neki 2004-nek” – nyilatkozta közel 15 évvel később a vb-címet végül soha nem nyerő brazil.
Schumacher azonban gyorsan szertefoszlatta ezeket a reményeket, a szezon első öt versenyét ugyanis kivétel nélkül megnyerte, majd a monacói kisiklást követően tovább hengerelt, és végül az első 13 futamból 12-szer ő haladt át elsőként a célvonalon. Hetedik világbajnoki címét Spában, a szezon 14. versenyén biztosította be.
„Rubens remek munkát végzett azzal, hogy támogatta Michaelt. Szerintem Rubens idegessé tette Michaelt az előző szezonban, és elkezdte nyomás alá helyezni őt. Tényleg azt gondolta, hogy jó esélye lesz nyerni 2004-ben. De Michael vett egy mély levegőt, átgondolta a dolgokat, és szenzációs formában kezdett” – mondta Brawn.
„Michael egyszerűen szuper volt. Igazán erős és fantasztikus pilóta. Nagyon jó az autóban és azon kívül egyaránt. Nagyon közel állt a csapathoz, és nagyon türelmes volt. Ő volt a legtürelmesebb abban, hogy elvégezzen apróbb teszteket, a cockpittal kapcsolatos beállításokat, mindent. Számunkra valódi referenciát jelentett. Michael csúcsformában volt, és mentálisan is nagyon érős és elszánt volt. Rubens-nek nagyon nehéz volt tartani vele a lépést” – jelentette ki Costa.
És hogy mennyire volt domináns az F2004-es a mezőny többi autójához, a McLarenekhez, Williamsekhez, Renault-khoz, és az arra az évre az élmezőnybe megérkező BAR-Hondákhoz képest? Ezt Smedley anekdotája írja le a legérzékletesebben.
„Visszatérő emlékem abból a szezonból, hogy amikor hétfő reggelenként a gyárban jött a megbeszélés, csalódott arcokat lehetett látni, ha nem arattunk kettős győzelmet, mert mindig arra számítottunk. Jean [Todt csapatfőnök] figyelmeztető tekintettel járt körbe, mi pedig mind szégyenkeztünk, mert csak az első és a harmadik helyet szereztük meg, ami nagy szégyen volt.”
Erre lenne képes a 2004-es Ferrari a 2023-as ellen Monzában (videó)