Vállalati megközelítésével megbénított egy jól működő istállót, majd eladta azt, hogy a Red Bull megmutassa, hogyan is kellett volna ezt csinálni. Ezért nem lehetett sikeres a Forma-1-be az energiaitalos csapat partnereként visszatérő Ford.
Miután a Ford bejelentette, hogy 2026-tól a Red Bull partnereként tér vissza a motorsport királykategóriájába, bizonyára sokakban felsejlett, hogy az amerikai óriás bő húsz évvel korábban a Red Bull Racing jogelődjeként miként égette le magát a Forma-1-ben.
A Ford 1999-ben ugyanis megvásárolta a háromszoros világbajnok Jackie Stewart és fia, Paul által alapított Stewart Grand Prix-t, majd az ígéretesen induló, 1999-ben első futamgyőzelmét megszerző családi vállalkozást tönkretéve bebizonyította, hogy miként nem szabad irányítani egy F1-es csapatot.
Ennél is nagyobbat szólhatott volna a Ford F1-es visszatérése, ezért vetették el a tervet
Hogy a Fordnál tanultak-e abból az öt évből, amikor Jaguar néven hiába próbálkoztak sikereket elérni, nem valószínű, hogy most kiderül, hiszen a Red Bull-lal technológiai és marketing fronton szövetkeztek, azaz a menedzsmentben ezúttal nem vesznek részt. Mindez alighanem fontos szempont is volt az energiaitalosoknak, akik a Porschéval kis híján megkötött megállapodásból azért hátrálhattak ki, mert nem akartak bevonni a döntéshozatalba egy nagyvállalatot annak minden problémájával együtt.
Hiszen az F1-ben már számos alkalommal bebizonyosodott, hogy aki úgy akar vezetni egy F1-es csapatot, mint egy cégóriást, az szinte biztosan bukásra van ítélve.
Vagy csináljátok, amit mondunk, vagy lehet menni
A Motorsport Magazine a Red Bull-Ford házasság kapcsán a Jaguar korábbi alkamazottainak segítségével idézte fel, hogy miért nem lehetett sikeres a Ford előző F1-es kalandja.
„A Stewart-istállóban családias volt a légkör, és bár a 2000-es szezonra minden ‘Jag’-re változott és zöld lett, a vállalati szemléletre váltás nem történt meg egészen a távozásomig – idézte fel a Stewart első és egyetlen futamgyőzelmét szerző, a Jaguarral egy idényt eltöltő Johnny Herbert. – 1999-ben jó volt az autó, a 2000-es pedig még jobb. A gondot az jelentette, hogy a többi csapat autója így is sokkal jobb volt. Minden teszten, amin részt vettünk, problémánk volt az olajszivárgással, a szezon során felfüggesztési gondokkal szembesültünk, ami miatt Luciano Burtinak (a Jaguar akkori tesztpilótája – a szerk.) volt egy nagy balesete Silverstone-ban, majd nekem is egy Malajziában.”
Herbert szerint Eddie Irvine monacói 4. helye volt az a pont, amikor a Fordnál elhitték, hogy van keresnivalójuk az élmezőnyben, és kezdtek egyre nagyobb elvárásokat támasztani.
Balról jobbra: Jackie Stewart, Rubens Barrichello, Johnny Herbert és Paul Stewart a Stewart-istálló legnagyobb sikerét követően az 1999-es Európa Nagydíjon
Gary Anderson, a Jordan és a Stewart korábbi technikai igazgatója szintén egy szezonon át tapasztalhatta meg, hogy mennyire elhibázott megközelítést alkalmaz a Ford a Jaguarral.
„A 2000-es Stewart – hiszen eredetileg annak terveztük – az utolsó F1-es autó, ami teljes egészében az én dizájnom. A csapatot átvette a Ford és átcímkézte Jaguarrá, majd az, ahogyan Jackie csinálta a dolgokat, eltűnt. Kikapcsolták, mint egy lámpát.”
„A Ford egyik vállalati embere lett a főnök Detroitból, Neil Resslernek hívták, és egyáltalán nem értette, hogy miként működik a versenyzés. Összehívott egy megbeszélést 30 emberrel és közölte, »Ha ti, srácok, nem a Ford módszerei szerint csináljátok ezt, akkor majd hozunk olyanokat, akik igen.«”
„Az én munkámat végző emberek csoportját kellett menedzselnem úgy, hogy én nem vonódhattam be. Az aerodinamikai fejlesztést egy kaliforniai szélcsatornában (miközben a csapat központja Angliába, Milton Keynes-ben volt – a szerk.) kellett végezni, Ressler pedig megtiltotta, hogy odamenjek. Amikor egy aerodinamikai probléma felütötte a fejét az autón, és ők nem tudták megoldani, én biztos voltam benne, hogy tudom, mi a gond. Úgyhogy ennek ellenére elutaztam Kaliforniába, ahol meghatároztuk a problémát, és az autó rögtön jobb lett.”
A 2000-es Jaguar bemutatója. A két pilóta Eddie Irvine és Johnny Herbert, a háttérben pedig Neil Ressler, Dr. Wolfgang Reitzle és Jackie Stewart
„Addig tűrtem, amíg csak tudtam, harcoltam egy olyan rendszer ellen, ami bukásra volt ítélve – mondta Anderson. – Nagyon sajnálatos volt, mert az autóban nagy potenciál rejlett. A kis Stewart-csapatban mindannyian versenyzők voltunk, majd a Ford hozott egy halom embert, de egyikük sem volt az. Nem ismerték fel, hogy menedzselés helyett hagyniuk kellene a tapasztalt embereket, hogy végezzék a munkájukat.”
Anderson és Ressler kapcsolatát jól jellemzi, hogy a szezonzáró Malajziai Nagydíjon kis híján összeverekedtek.
Van pénz, majd mégsincs
A Jaguar 2001-ben kinevezte csapatfőnökké az Egyesült Államokban versenyzőként nagy sikereket elérő (három CART-bajnoki cím és győzelem az 1986-os Indy 500-on), majd csapattulajdonosként is komoly nevet szerző Bobby Rahalt, aki szerint – bár sokat kritizálták a Jaguart – dolgoztak ott jó szakemberek. Rahal elismerte, hogy nem csináltak mindent jól, de fejlődtek, majd kiemelte, hogy kis híján sikerült megszerezniük Adrian Newey-t a McLarentől, de „a politika közbeszólt.”
„A baj az volt, hogy Neil [Resslert] súlyos családi gondok sújtották, a lánya nagyon beteg lett, és ezért egyre kevesebb időt töltött Angliában, a programot pedig Wolfgang Reitzle vette át” – ecsetelte Rahal a Motorsport Magazine-nak.
Embed from Getty Images
Bobby Rahal
A Ford végül úgy döntött, hogy a fedélzetre hívja az F1-ben Rahalnál tapasztaltabbnak számító Niki Laudát is, a lépés azonban csak további problémákat szült. „Reitzle alatt Niki Laudának egyre nagyobb lett a szerepe, és világos volt, hogy Niki nem akar ott látni engem – mondta Rahal. – Mindketten versenyeket akartunk nyerni, de máshogy gondolkodtunk és másként álltunk dolgokhoz. Nem lehet két főnök egy csapatban, Reitzle pedig Nikit akarta, úgyhogy én távoztam.”
Ám még mielőtt megtette, Rahal leigazolta Steve Nichols-t, minden idők legsikeresebb Forma-1-es autójának, az 1988-as McLaren MP4/4-nek a tervezőjét. „Azt mondták, hogy 400 millió dolláros gyárat akarnak építeni Silverstone-ban, és határtalan a költségvetésük – nyilatkozta Nichols. – Aztán viszont a Ford jelentős része összeomlott és a vezetés meg akart szabadulni a versenyzéstől, hogy Focusok és Fiesták gyártására koncentráljon. A költségvetést 150 millió dollárban maximalizálták, de évről évre csökkenteni akartak rajta, és külső szponzorációra támaszkodni.”
„A rendelkezésre álló pénzből 50 milliót rögtön odaadtak a Cosworth-nak, majd 15 milliót a Pi Electronics-nak, másik 15-öt a versenyzőknek és így tovább. Szórtuk a pénzt. Nem akartam tudni minden elköltött dollár sorsát, de azt szerettem volna tudni, hogy a milliók hová mennek. Azon tűnődtek, hogy miért nem teljesítünk jól, de nagyjából 60 milliót költhettünk az autóra, és az ugyanebben a helyzetben levő csapatokhoz kellett viszonyítanunk magunkat. Szóval a Ferrari helyett a Sauberhez.”
Irvine a 2001-es Jaguar R02-essel
„Minden irányba költöttük a pénzt, miközben a Sauber 20 vagy 30 milliót fizetett évente a Ferrarinak, és megkapta a motort, az elektronikát, a váltót és a teljes hátsó felfüggesztést. Az én megállapodásom úgy szólt, hogy teret engedjek a kasztni fejlesztésének. Úgy tűnt, hogy senki nem érti meg. Úgy voltak vele, hogy »Mi vagyunk a Ford, nekünk nyernünk kéne…”
Az ásványvízért te fizetsz, de csak akkor, ha szénsavas
Nichols végül 2002-ben hagyta el a vergődő istállót, nem sokkal később pedig Lauda is távozott. A 2019-ben elhunyt háromszoros világbajnok 2017-ben a Motorsport Magazine-nak nagyon hasonlóan emlékezett vissza a helyzetre, mint ahogyan az övétől eltérő nézeteket valló Rahal.
„A Jaguarban volt potenciál, de a Ford megközelítése túlságosan vállalati volt. Amikor csatlakoztam, a főkönyvelő azt mondta nekem, hogy ez a Ford cége, úgyhogy el kell olvasnom a megfelelési szabályzatot. Kérdeztem, hogy miről szól, majd elmondta, hogy ha például egy szálloda minibárjából kiveszek egy üveg szénsavas ásványvizet, nekem kell kifizetnem, de ha szénsavmentest választok, akkor nem. Szólt, hogy vigyázzak, ne kövessek el hibákat, és ragaszkodott hozzá, hogy olvassam el ezt a könyvet, de én nem olvastam. Úgy döntöttem, hogy fizetem a saját szállodai számláimat, mert nem akartam a Ford hülye szabályaival foglalkozni.”
„Amikor megszabadultak tőlem – azt mondták, hogy semmi rosszat nem csináltam, de brit menedzsmentet akarnak –, a megfelelőségi csapat ellenőrizte az elszámolást. Ha lett volna egyetlen elszámolatlan üveg ásványvíz, lehet, hogy nem fizetik ki a szerződésem, de mivel én rendeztem a számláimat, ilyesmi nem volt, úgyhogy kompenzációt kellett fizetniük.”
Lauda sem tudott csodát tenni
Noha Herbert a 2000-es szezon végén visszavonult az F1-ből, azért tűzközelben maradt, és a Jaguarnál dolgozók közül is többekkel tartotta a kapcsolatot, úgyhogy pontosan látta, hogy mi a probléma.
„Miközben ezek a menedzsmentben történt változások zajlottak, a csapat egyhelyben állt. Ez a vállalati zűrzavar pedig bejutott a gyárba is. Olyan volt, mint egy vírus, amely terjed, és onnantól kezdve minden sokkal rosszabb lesz. Az emberek a csapatban úgy érezték, hogy a saját hátukat kell védeniük. Amint ez elkezdődik, olyan, mint egy leszálló ág, mert senki sem arra koncentrál, hogy mit kellene csinálnia. Szörnyű helyzet volt.”
A Jaguar végül a 2004-es szezonig húzta, amikor eladta a teljes csapatot a Red Bullnak. A Ford által meghonosított vállalati kultúra nyomai azonban nem tűntek el egyik pillanatról a másikra, így azokat Christian Hornernek, a Red Bull újonc csapatfőnökének kellett eltüntetnie.
Hogy mekkora szemléletváltásra volt szükség, azt Adrian Newey anekdotája mutatja meg a leginkább. A tevezőzseni a How to Build a Car című könyvében felidézett egy amolyan ismerkedő találkozót, amelyet egy pubban tartott a csapat akkori technikai vezetése még azelőtt, hogy a 2005-ös szezon után a McLarentől átigazoló mérnök megkezdte volna a munkát Milton Keynes-ben.
Newey érdekes dolgokat talált, amikor 2006-ban csatlakozott a Red Bullhoz
„Nagyon furcsa volt. Az egyik „öreg motoros” azt mondta nekem: »Adrian, itt a Jaguarnál megvannak a saját folyamataink, ahogyan csináljuk a dolgokat. Arra számítunk tőled, hogy beilleszkedj ebbe.«”
Newey-nak azonnal feltűnt, hogy bár az istálló egy éve Red Bull néven versenyez, egyes vezető beosztású szakemberek továbbra is Jaguarként hivatkoznak rá.
„Elengedtem a fülem mellett a megjegyzést, de mindez dióhéjban szemlélteti, hogy miért nem végzett soha a Jaguar a hetedik helynél előrébb a konstruktőri pontversenyben. A képességeimtől függetlenül azt gondolná az ember, hogy a rangidős mérnökök felismerték, hogy a Jaguar mérnöki folyamatai és megközelítése nem vezetett eredményre. Emellett az ember arra számított, hogy nagy érdeklődésre tesz szert, hogy itt az esély tanulni abból, hogy miként közelíti meg a kihívásokat egy világbajnok csapat, különösen az akkor már egy éve végbement tulajdonosi változás után.”
A korábbi Jaguar mérnöki gárdája ennél azonban jóval arrogánsabb volt, és meg volt győződve róla, hogy az ő módszereik a jók, és más út nem is létezik. A Red Bull azonban nem így közelítette meg a dolgokat, és hamarosan nagy változások mentek végbe, amely során az új vezetés teljesen más kultúrát honosított meg. Azt talán mondani sem kell, hogy az eredmények végül őket, és nem a Jaguart igazolták.