Napra pontosan 13 évvel ezelőtt, 2010. november 14-én bukta el először Fernando Alonso és a Ferrari a világbajnoka címet, illetve lett először világbajnok Sebastian Vettel és a Red Bull. Cikkünkben visszatekintünk az abu-dzabi szezonzárón történtekre, és megvizsgáljuk, mi vezetett a kétszeres világbajnok és a Scuderia vereségéhez.
13 éve ezen a napon olyasminek lehettünk szemtanúi, aminek soha korábban (és azóta sem), hiszen először fordult elő a Forma-1 történetében, hogy az adott szezon utolsó futama előtt négy pilótának is van még esélye a világbajnoki címre. Végül a legnagyobb esélyes Fernando Alonso veszített, a verseny előtt az összetett 3. helyén álló Sebastian Vettel pedig nyert, és míg a Red Bull németje minden idők legfiatalabb világbajnoka lett és ezután még zsinórban három vb-t nyert, addig Alonso és a Ferrari azóta sem ért fel a csúcsra.
Nem a „jó” Red Bull volt előrébb, vagy mégis?
Noha a finálénak otthont adó Abu-dzabi Nagydíj önmagában nézve rendkívül eseménytelenül zajlott – az első három rendes versenykör után mindössze három előzést láthattunk a pályán az egész versenyen –, a szemünk előtt bontakozott ki a Ferrari és Alonso drámája, valamint a Red Bull és Vettel diadala. Utóbbi páros teljesítményét nem elbagatellizálva, cikkünk főként arra koncentrál, hogy bemutassa, miként bukta el a címet Alonso és a Ferrari kettőse, hiszen az energiaitalos csapatnak nem volt más dolga, „csak” a pole pozíciót megőrizve megnyerni a versenyt, majd reménykedni a kedvező forgatókönyvben.
A Brazil Nagydíj után a még a vb-címre esélyesek között a következő volt a sorrend: 1. Alonso 246 pont, 2. Webber 238 pont, 3. Vettel 231 pont, 4. Hamilton 222 pont. Közülük a McLaren pilótájának sansza tényleg csak matematikai volt, hiszen nem elég, hogy mindenképpen nyernie kellett (már akkor is a 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1 eloszlású pontrendszer volt érvényben), Alonsónak nem szabadott a legjobb 10-ben, Webbernek a legjobb 5-ben, Vettelnek pedig az első két hely valamelyikén végeznie.
Miután az időmérő edzésen a Vettel, Hamilton, Alonso, Button, Webber sorrend alakult ki, Hamilton esélyei tovább csökkentek, de nemcsak ő, hanem Mark Webber is kezdhette vakarni a fejét, mert bár matematikailag akár az 5. hellyel is bajnok lehetett, amennyiben Alonso az első ötben zár, neki csakis a győzelem az elfogadható, és még az sem jelent garanciát semmire, mert ha a spanyol második, már ő a bajnok.
A Red Bull tehát nem volt valami kedvező helyzetben, mert a pontversenyben 7 ponttal jobban álló pilótája a bajnokaspiránsok közül utolsóként állhatott fel a rajtrácsra. Ám tekintve, hogy Webbert a szezon során több alkalommal érte hátrányos megkülönböztetés, és a csapaton belül érezhető volt, hogy különösen Helmut Marko, a bikások tanácsadója szeretné, ha Vettel lenne a világbajnok, nem biztos, hogy ez olyan nagy érvágást jelentett, hiszen így legalább egyértelmű volt, hogy melyik autóra kell koncentrálniuk. Persze Vettelnek sem volt elég nyernie, mert Alonsót csak akkor tudta megelőzni a 25 pont megszerzésével, ha a Ferrari ásza a 4. helynél hátrébb végez.
Így vágtak neki az 55. körös versenynek, amelynek rögtön az első körében történt valami, ami alapjaiban írta át az összes forgatókönyvet.
Menet közben fordult a kocka
A rajtnál Vettel eljött az élen, Hamilton pedig nem kockáztatta meg, hogy bevetődik mellé, és besorolt a második helyre. Alonso viszont pozíciót veszített Buttonnal szemben és visszaesett a 4. helyre, miközben Webber maradt az 5. De csak néhány kanyart tehetett meg a mezőny versenytempóban, a visszafordító előtti sikánban ugyanis Nico Rosberg kiforgatta a csapattársát, majd jött Vitantonio Liuzzi, és ráparkolt Michael Schumacher Mercedesének tetejére.
Az első ijedtség után mindenki gyorsan konstatálta, hogy a hétszeres világbajnoknak nem esett baja, a csapatok stratégái viszont nem ezzel foglalkoztak, hanem igyekeztek eldönteni, hogy a pályára küldött biztonsági autó alatt érdemes-e kereket cserélni. Végül többen is a bokszba hajtottak, az élmezőny azonban kint maradt.
A baleset, ami mindent megváltoztatott:
The season finale can be a smash hit 💥
Thankfully Michael Schumacher and Tonio Liuzzi walked away from this scary shunt…#AbuDhabiGP 🇦🇪 #F1 pic.twitter.com/yWw6uKjAtq
— Formula 1 (@F1) November 27, 2019
Miután kiállt a biztonsági autó, az volt a legnagyobb kérdés, hogy ki, meddig jut el a lágy keverékű Bridgestone-okon, és fog-e változni a sorrend a verseny várhatóan egyetlen kerékcseréje alatt. Végül a falat lekoccoló, rohamosan fogyó hátsó gumijaira panaszkodó Webber lépett először, és a csapat utasítására a 11. körben kiállt kemény gumikért, majd a már az 1. kör végén, a biztonsági autó alatt keményre váltó Nico Rosberg, Vitalij Petrov, Jaime Alguersuari hármas mögé tért vissza.
A következő fecske a futam elején Webbert a 6. helyen követő Felipe Massa volt, akivel a Ferrari a 13. kör végén megejtett cserével megpróbálta átugrani az ausztrált, ez azonban nem sikerült, és a brazil csak a Red Bull mögé tért vissza. Közvetlenül ezután, a 14. körben a Toro Rosso rászólt a Webbert több mint egy teljes kör óta feltartó Jaime Alguersuarira, hogy engedje el a Red Bull pilótáját, aminek a spanyol eleget is tett. A begyorsuló Webberre így a Ferrari reagált Alonsóval, és a 15. kör elején kihívta a kétszeres világbajnokot a bokszba, ezzel megakadályozva, hogy Webber elévágjon.
Ekkor még sem a nézők, sem a Scuderia, sem senki más nem tudta, hogy ezzel a kerékcserével pecsételődött meg Alonso sorsa, mert bár Webbert maga mögött tartotta, csak az 1. körben kereket cserélő, több kiállást nem tervező Nico Rosberg és Vitalij Petrov mögé ért vissza, innentől pedig a teljes versenyt a Renault hátsó szárnyát bámulva töltötte, és a 7. helyen ért célba.
Mindeközben az élen álló Vettel, Hamilton, Button hármas nem követte a sormintát, és még jó néhány kört mentek a lágy gumin. Hamilton végül a 24., Vettel a 25. körben látogatta meg a szerelőit, a gumimágus Button pedig egészen a 39. körig (!) húzta. A sorrend közöttük maradt ugyanaz, azonban Hamilton, majd a kiállása után Button is beragadt a kemény gumin rajtoló, és azokon egészen a 47. körig autókázó Robert Kubica mögé, így Vettel eltűnt a távolban.
Jól mutatta, hogy mennyire nehéz volt előzni (ne feledjük, ez volt a DRS és a gyorsan kopó Pirelli-gumik előtti korszak utolsó futama), hogy Hamilton 24 körrel frissebb gumikon sem tudott mit kezdeni a lengyellel, és egészen Kubica kerékcseréjéig, azaz 23 körön át autózott a sarkában. Andrea Stella, Alonso versenymérnöke is valószínűleg csak kötelességből hajszolta a spanyolt és emlékeztette többször arra, hogy milyen tehetséges, miközben pontosan tudta, hogy Alonso egyrészt 110%-ot nyújt, másrészt Petrov hibája kell ahhoz, hogy a spanyol klasszis elmenjen a Renault mellett.
De ez sem lett volna elég, hiszen ha Petrovot meg is előzi, Alonso még mindig két helyre lett volna a vb-címtől, hiszen Rosbergen és a kiállása után elé visszatérő Kubicán is át kellett volna rágnia magát. Ez a tipikus veszett fejsze esete…
Vettel így mintaszerű versenyzéssel minden idők legfiatalabb világbajnokává vált és a mai napig tartja ezt a rekordot, miközben Alonso és a Ferrari közös éveik legnagyobb esélyét szalasztották el a vb-címre, és sem pilóta, sem csapat nem tudott azóta sem felérni a csúcsra.
A befutó, majd Vettel érzelemkitörése:
"You just wait sunshine, you just wait…"
The flood of emotions when Sebastian Vettel won his first championship 😭🏆#F1 pic.twitter.com/3UIKldRdbd
— Formula 1 (@F1) March 23, 2020
Webbert feláldozta a Red Bull?
Mielőtt belemennénk abba, hogy a Ferrarinak mit kellett vagy lehetett volna másképp csinálnia, és mennyire az ő saruk a vb-cím elvesztése, illetve mekkora mértékben váltak a körülmények áldozatává, vizsgáljuk meg a 2010-es abu-dzabi futam egyik méltatlanul elfeledett aspektusát, azaz Mark Webber versenyének alakulását. Hiszen a pontverseny állása alapján mégiscsak az ausztrál volt Alonso első számú kihívója, a Red Bull azonban mintha már a verseny előtt eldöntötte volna, hogy Vettel a legjobb esélyük arra, hogy nyerjenek.
Persze ezt Webber részben magának köszönhette, hiszen míg a német megszerezte a pole pozíciót, addig ő csak 5. lett, amivel jelentősen rontott az esélyein. Ugyanakkor az is kijelenhető, hogy a Red Bull nem azt a stratégiát alkalmazta az esetében, amellyel maximalizálta volna az esélyeit a végső győzelemre.
Mivel azt előre tudták, hogy Webbernek valószínűleg csak győzelem esetén lesz esélye világbajnokká válni – hiszen nem tűnt valószínűnek, hogy Alonso a 3. helyről visszaesik a legjobb 5-ön kívülre, és ha Webberrel más taktikát alkalmaznak, akkor nem is esett volna, hiszen akkor a Ferrarin nem reagált volna az ausztrálra –, egyértelmű volt, hogy nem követheti ugyanazt az utat, mint az előle induló négy versenyző, hanem valami mással kell próbálkoznia.
Amire tökéletes alkalmat adott a futam eleji biztonsági autós fázis, a Red Bull azonban nem élt vele, és több más csapattal ellentétben nem hívta ki Webbert, hogy feltegyék neki a kemény gumit, és elmehessen azokon a verseny végéig. Persze egy ilyen húzás nem volt kockázattól mentes – nem véletlenül nem lépte meg sem a Ferrari, sem a McLaren –, de Webber helyzetében csak a kockáztatásnak volt értelme.
A Red Bull a verseny után azt a magyarázatot adta arra, hogy miért nem cserélték le Webber kerekeit az első körben, hogy az újraindításra és arra játszottak, hogy az ausztrál majd akkor megelőzi Alonsót. Lévén a Red Bull RB6-os hamarabb fel tudta melegíteni a gumikat, mint a Ferrari F10-es, benne volt a pakliban, hogy ez összejöhet, de Webbernek ez vajmi keveset segített volna, hiszen úgy is csak a 4. helyre lép előre, azaz a világbajnoki cím nem jön össze. Viszont ezzel kikaparta volna a gesztenyét Vettelnek, aki Alonso 5. helye esetén már világbajnok a győzelemmel…
A Red Bull tehát vagy elszalasztott egy lehetőséget arra, hogy Webbernek minden esélyt megadjon a végső győzelemre, vagy már ekkor lemondtak a szerinte egyértelműen második számúként kezelt versenyzőjükről, és a bikások első saját nevelésű világbajnokjelöltjének szolgálatába állították őt.
Nem volt egyértelmű, hogy mi a jó döntés
Az idő sok mindent megszépít, szokták mondani, a 2010-es Abu-dzabi Nagydíj esetében azonban nem feltétlenül ez a helyzet, és ennyi év távlatából hajlamosak vagyunk a Ferrari hatalmas baklövéseként visszaemlékezni az ott történtekre (persze ebben bizonyára szerepet játszik az is, hogy az olasz istálló azóta számtalan hajmeresztő taktikai hibát vétett). Ám korántsem volt ennyire egyértelmű, hogy mi lesz a helyes döntés, és mint ahogyan az általában lenni szokott, több szempontból is csak utólag lettünk okosabbak. De menjünk sorban.
Az első potenciális hibát ott követték el Alonsóék, hogy nem álltak ki kereket cserélni az első körben, hiszen később láthattuk, hogy akik megtették ezt, egytől egyig nyertek vele. Utólag nézve az összes lágy gumin rajtoló pilótának ezt kellett volna tennie, hiszen az alacsony gumikopás miatt simán végig lehetett menni a kemény gumin egy teljes versenytávot, miközben az előzés szinte lehetetlennek bizonyult, ám mindez előre nem volt egyértelmű, azaz egyáltalán nem volt magától értetődő, hogy ez a stratégia kifizetődő lesz.
Nem véletlen, hogy Petrov és Rosberg is visszakérdezett a csapatánál, hogy biztosak-e abban, hogy az 1. kör végén kereket akarnak cserélni, és a Renault, valamint a Mercedes is azért vállalta ezt be, mert lényegében nem volt veszítenivalójuk. A vb-címre hajtóknak viszont volt, és nem akarták például megkockáztatni, hogy beragadnak a forgalomba, Alonso és a Ferrari részéről pedig pláne nem lett volna logikus kiállni úgy, hogy az összes ellenfelük kint maradt, hiszen ekkor még nyerő helyzetben voltak.
Az viszont már kényesebb kérdés, hogy Alonsót Webberre reagálva ki kellett-e hívnia a Ferrarinak a 15. körben, vagy hagyniuk kellett volna, hogy elbukják a pozíciót, és kint kellett volna tartaniuk a spanyolt. Utólag persze egyértelmű, hogy mi lett volna a jó döntés, ám abban a helyzetben a stratégáknak nem állt rendelkezésére minden információ, ami utólag már igen.
Tudták, hogy a verseny előtt a lágy gumikat nagyjából 15 körre tartották jónak (Alonsóét pont ennyi után cserélték le), így még a biztonsági autós fázis miatti lassabb körökkel együtt sem tűnt úgy, hogy sokkal tovább bírnák, Alonso ráadásul szemcsésedésre kezdett panaszkodni. Persze a szemcsésedési fázist túl lehet élni, miként Vettel – akinek a köridőromlásból ítélve jobban szemcsésedtek a gumijai, mint Alonsónak – és a két McLaren át is esett rajta, utána pedig elkezdett gyorsulni, de a Ferrari úgy ítélte meg, hogy még ha Alonso ki is húzza ezt, utána már csak néhány kör marad a gumijaiban.
Ez azért fontos, mert Alonso az első körben kereket cserélők közül a legjobb helyen haladó Nico Rosberg elé még akkor sem tudott volna visszatérni, ha a 20. körig kint marad, lévén a 15. körig a spanyol előtt haladó Buttonnak is éppen akkora előnye gyűlt össze a 20. körre, hogy csak talán tartotta volna meg a pozíciót a némettel szemben, ha kiáll. Mivel Alonso Button mögött volt a saját kiállása előtt, és nagyobb mértékben szenvedett a szemcsésedéstől, valószínűleg még jó 8-10 kört kellett volna megtennie az eredeti kiállásához képest, hogy elegendő előnyt autózzon ki Rosberggel szemben, és ez is csak abban az esetben érvényes, ha néhány kör alatt átesett volna a gumik szemcsésedési fázisán.
Ezen a ponton tehát úgy tűnt, hogy Alonsónak egyet mindenképpen előznie kell majd a pályán ahhoz, hogy világbajnok legyen, a Ferrari pedig ahelyett, hogy kockáztatott volna a spanyol kint tartásával – és adott esetben nemcsak Rosberggel és Petrovval, de még Webberrel szemben is pozíciót veszít – úgy döntött, hogy Webber ellen a biztosra megy, és a pályán előzésre bízza a többit.
Azért van, amiben hibázott a Ferrari
A pályán előzéssel viszont „csupán” annyi volt a probléma, hogy szinte lehetetlennek bizonyult – azért szinte, mert néhány esetben összejött –, ami ha nem is volt nyilvánvaló a futam előtt, Alonso kiállásáig már akadtak erre utaló jelek. Az első Abu-dzabi Nagydíjon is csak négy előzést láthattunk, de akkor még lehetett tankolni, illetve a gumik is némileg más szerkezetűek voltak, ezért a 2009-es adatokból nehezebb volt kiindulni, viszont a 2010-es verseny első 15 köre során történtekből már ki lehetett.
Főként abból, hogy a kerékcseréjéről a 12. körben visszatérő Webber képtelen volt elmenni Alguersuari mellett, és csak akkor sikerült ez neki, amikor a testvércsapat újonca a 14. körben félreállt előle. Ezután pedig Massa volt az, aki rögtön beragadt a Toro Rosso mögé (majd töltötte ott a teljes hátralevő versenyt), ami ugyancsak intő jel lehetett, de az ő nehézségeire legkorábban a 15. körben derülhetett fény, Alonsónak pedig ennek a körnek a végén már érkeznie kellett, hogy Webber elé térhessen vissza.
A Ferrari tehát túl optimista volt az előzés nehézségének megbecsülésével, és még azt sem mondhatjuk, hogy Alonsónak csak egy újoncot (Petrov) kellett volna hibába hajszolnia, hiszen Nico Rosberg személyében egy tapasztalt pilótával is meg kellett volna küzdenie, ráadásul a Mercedes egész évben gyors volt az egyenesekben.
A Scuderia ennek ellenére nagyon bízott Alonsóban és a pozitív végkifejletben, amit az is mutat, hogy nem is szóltak a spanyolnak, hogy minél gyorsabban meg kell előznie Petrovot, és csak akkor közölték ezt vele, amikor Alonso 2 körrel a saját kiállása után külön rákérdezett (Rosberget még ekkor sem említették neki.)
Utólag nézve a Ferrari tehát két esetben nyerhette volna meg a versenyt (a reális forgatókönyvekkel számolva, persze). Vagy ki kellett volna hívniuk Alonsót már a biztonsági autós fázis alatt (fentebb levezettük, hogy miért volt logikus lépés nem megtenni ezt), vagy kint kellett volna tartaniuk a lehető legtovább őt, miután Webber kiállt, bízva abban, hogy elegendő előnyt tud kiautózni Rosberggel szemben.
Amennyiben a szemcsésedési fázison túljut, és legalább Hamilton és Vettel kiállásáig (24., illetve 25. kör) kihúzza, erre lett volna esélye, miközben addigra már Webber miatt sem kellett volna aggódnia, lévén az ausztrál ugyanúgy beszorult volna Petrov mögé, ahogyan ő később. A Ferrari azonban egyszerűen nem számolt komolyan azzal a lehetőséggel, hogy ennyire nehéz lesz előzni, így ugyanúgy nem gondolták, hogy Webber beragad a forgalomba, mint ahogy azt sem, hogy Alonsóval megtörténik ez.
Jogos kérdés, hogy amennyiben nem volt egyértelmű, hogy meddig bírják a gumik, akkor Vettel, Hamilton és Button miért maradt kint annyi ideig, miközben az ő abroncsaik is szemcsésedtek? Erre nagyon egyszerű a válasz: ők nem kerültek döntési kényszerbe. Mert míg a Ferrari a szabad utat kapó Webber miatt vagy kiáll a 15. körben Alonsóval, vagy elbukja a pozíciót az ausztrállal szemben, addig Vettel és Hamilton egyetlen pillanatig sem került veszélybe Alonso miatt, és Button is legfeljebb a határán mozgott annak, hogy azonnali kerékcsere esetén ne tudjon a Ferrari előtt maradni.
Eközben pedig teltek a körök, a gumik szemcsésedése megszűnt, Vettelék tempója feljavult, így hamarosan már arra figyelhetettek, hogy elegendő előnyt építsenek ki annak érdekében, hogy ne ragadjanak be a már kemény gumira váltók, illetve a még nem cserélők mögé.
Tiltott csapatutasítás és Massa nem megfelelő kihasználása
A verseny nem megfelelő olvasása mellett a Ferrarinak volt még egy ebből adódó mulasztása, mégpedig az, hogy nem sikerült Felipe Massát megfelelően Alonso szolgálatába állítaniuk. Az érthető, hogy Massát miért nem hívták ki az első kör végén, vagy miért nem próbáltak elévágni Webbernek. Előbbi esetben könnyen forgalomban ragadhatott volna, és mivel közvetlenül Webber mögött autózott a 6. helyen, valószínűsíthető volt, hogy a későbbiekben még hasznát vehetik a taktikai csatában. Az elévágás pedig Webber nagyon korai cseréje miatt nem merülhetett fel, illetve itt is jó esély volt arra, hogy Massa forgalomba tér vissza, és így nem tud eleget hozni Webberen ahhoz, hogy az ausztrál kiállása után elé kerüljön. Persze utólag már tudjuk, hogy ha a Ferrari az utóbbi utat választja és sikerrel jár, az Alonso vb-címét eredményezte volna, hiszen akkor Massa által kordában tudták volna tartani a Red Bullt, és nem kell levédeni a pozíciót Alonsóval.
Ehelyett Massával is reagáltak Webber cseréjére, ami hiba volt, lévén a brazil az Alguersuari mögé ragadt ausztráltól 2 másodperccel lemaradva tért vissza a pályára (a kerékcseréje 1 másodperccel volt lassabb Webberénél, úgyhogy nem ezen múlt), azaz a közelében sem volt annak, hogy megelőzze. Amennyiben elé jön vissza, azzal ugyancsak kikaparta volna a gesztenyét Alonsónak, hiszen onnantól fogva lassíthatta volna Webbert, ám miután egyértelműen elszalasztották ennek a lehetőségét, a Ferrarinak kint kellett volna tartania Massát, hogy kövesse a Vettel, Hamilton, Button hármast. Ez azt eredményezte volna, hogy Massa a kiállása után a 4. helyen találja magát, és ugyanúgy feltarthatta volna a mögötte haladókat, legalább megadva ezzel Alonsónak az esélyt az előzésre.
De még így is volt esély arra, hogy nem alakul ki az a szituáció, amelyben a Ferrari Webber levédése mellett dönt, a pontverseny második helyezettje előtt ekkor ugyanis még ott volt Jaime Alguersuari, akit Webber hiába támadott. A rádióban meg is kérdezte, hogy „Mi folyik itt?”, mire azt a választ kapta, hogy „Meg kell előznöd őt, Mark, amilyen hamar csak lehet.” Eközben Alguersuarinak mérnöke azt mondta a fülére, hogy „Versenyzel Webber ellen, nyomd neki!” A 19 éves újonc pedig nyomta is, egészen addig, amíg meg nem kapta a „Webber gyorsabb nálad, Jaime, Webber gyorsabb nálad, Jaime” üzenetet.
Ez szóról szóra ugyanaz a mondat volt (nyilván a keresztnév más), amit a Ferrari mondott Felipe Massának néhány hónappal korábban az emlékezetes hockenheimi csapatutasításos botrány során, amikor burkoltan üzentek neki, hogy engedje el Alonsót, aki így megnyerte a Német Nagydíjat. Ezért akkor a Ferrari 100 ezer dolláros büntetést kapott, és az Olasz Nagydíjig a pontlevonás veszélye is fenyegette, a Red Bullt viszont nem vonták kérdőre az abu-dzabi verseny után, pedig itt nem is csapaton belüli összejátszásról volt szó, hanem arról, hogy két különálló, viszont ugyanannak a tulajdonosnak a kezében levő istálló dolgozott össze. Erre egyfelől mondhatjuk, hogy technikailag más csapatokról van szó, másrészt viszont egyértelmű volt, hogy merről fúj a szél.
Életveszélyes hungaroringi balesete után pont egy évvel rúgott bele pilótájába a Ferrari
A legvalószínűbb, hogy azért kezelték másként ezt az ügyet, mert az FIA az Olasz Nagydíj előtti három órás meghallgatás után közölte, hogy felül fogják vizsgálni a sportszabályzat csapatutasítást tiltó pontját, amit decemberben végül el is töröltek. Az Abu-dzabi Nagydíj alatt viszont még illegális volt, ráadásul óriási hatással lehetett a világbajnoki cím kimenetelére, hiszen amennyiben Webber beszorul Alguersuari mögé – ami nagyon is reális forgatókönyv volt, lévén Massa utána a teljes futamot a Toro Rosso hátsó szárnyát bámulva töltötte –, Alonsót nem hívja ki a Ferrari, a Red Bull pedig jó eséllyel elbukja a vb-címet.
Utólag persze kár lenne erre fogni a Ferrari és Alonso vereségét, a Red Bull és Vettel pedig nemcsak az Abu-dzabi Nagydíjat, hanem a teljes szezont nézve sem érdemtelenül lett világbajnok, de ez a meglepően kicsi, vagy leginkább semmilyen figyelmet nem kapó momentum azt mindenképpen megmutatja, hogy milyen nüanszok dönthetnek egy ennyire kiélezett szezon végén.
Ezúttal a Ferrari győzelme múlott rajta, ami után Stefano Domenicali csapatfőnök elgondolkodott a lemondáson, de végül úgy döntött, hogy marad. A Ferrarinál 2001 óta dolgozó, azaz a sikerkorszak nagy részében a csapat értékes tagjának számító, korábban Michael Schumacher és Kimi Räikkönen versenymérnökeként dolgozó Chris Dyer azonban nem úszta meg: miután a nyakába varrták a felelősséget, lefokozták a vezető versenymérnöki pozícióból, majd 2011 elején távozott is a maranellóiaktól.
Amennyiben az abu-dzabi finálé egy verseny lett volna a sok közül, az ausztrál szakembernek szinte biztosan nem kellett volna ilyen következményekkel szembenéznie, ám a fiaskó után valakinek felelnie kellett. Kérdés, hogy ez a fajta kultúra előremutató-e….
A választ alighanem a Ferrari 2010 óta tartó időszakában szerzett vb-címeinek száma adja meg.