Napra pontosan tíz évvel ezelőtt mutatták be a Ferrari F14 T-t, a maranellói istálló 2014-es F1-es autóját. Az eredmények borzasztóak voltak, és a felvételeken is látszott, hogy mennyire nehezen vezethető, ám Fernando Alonso esetében kicsit bonyolultabb a helyzet.
1994 óta a Ferrarival összesen négyszer fordult elő, hogy egyetlen futamot sem nyert. Ezek közül a 2016-os és a 2021-es aszály nem volt annyira tragikus: előbbi évnek az első felében majdnem minden futamon összejött a dobogó, míg utóbbinál egyértelmű volt az előrelépés a tragikus 2020-as idényhez képest. Azt pedig egyértelműen annak a számlájára lehetett írni, hogy az FIA-val kötött titkos egyezség után jelentősen át kellett alakítaniuk a motort, amely így sokkal gyengébb lett.
Maradt tehát a 2014-es esztendő, amikor a Ferrari az F14 T kódnevű modellel versenyzett, amelyet napra pontosan tíz éve mutattak be. Bár a pontok számát tekintve egyértelműen jobban teljesített a hat évvel későbbi verziónál, dobogóból például kevesebb jött össze. Olyannyira, hogy akár figyelembe vesszük a futamok számát, akár nem, ennél rosszabb teljesítményt csak 1969-ben, 1973-ban és 1980-ban nyújtottak, vagyis a modern években bizonyos szempontból ez volt a mélypont.
Megnézve a fedélzeti kamerás felvételeket, nem tűnik meglepőnek, hogy Kimi Räikkönen és a mindkét dobogót szállító Fernando Alonso sem ért el nagy sikereket. A szezonzáró abu-dzabi hétvégén készült videón például látszik, hogy a spanyol versenyzőnek mennyit kell korrigálnia. Vagy valóban korrigálnia kell? Többek között ennek is utánament Scott Mansell, a Driver61 elnevezésű YouTube-csatornájára feltöltött videóban.
Mansell, aki korábban maga is versenyzett, kiemelte, hogy míg Alonso köztudottan az alulkormányzott autókat kedveli, addig Räikkönen épp az ellenkezője, hiszen ő a túlkormányzott kocsit preferálja. Az viszont közös volt, hogy a felvételek alapján mindkettőjüknek sokat kellett ellenkormányozniuk: a finn pilóta esetében ezt egy spielbergi felvétellel érzékeltette, majd hozzátette, hogy ez az autó „nemcsak rossz, hanem kiszámíthatatlanul rossz” volt.
Ahhoz, hogy megértsük, hogyan jutott el idáig a Ferrari, érdemes megvizsgálni a hátteret. A legfontosabb, hogy a 2014-es idényre jelentősen változtak a technikai szabályok. Mindenekelőtt a 2,4 literes szívómotorok helyett bevezették az 1,6 literes hibridmotorokat, és bemutatkozott a break-by-wire rendszer. Persze a kasztni is jelentősen változott, az orrkúpokra például emlékezetes megoldások születtek, a Ferrari a porszívó-kialakítást választotta.
Ahogyan minden nagyobb horderejű szabályváltozás, úgy ez is nehéz döntések sora elé állította a csapatokat, a marabelli alakulat pedig úgy döntött, hogy más utat jár, mint a többiek. A motort annyira előre helyezték, amennyire csak lehetett, és minél kompaktabb erőforrásra törekedtek. Az oldalszekrényeket és az autó hátsó részét minél inkább próbálták elvékonyítani, az olajtartályt pedig a versenyző mögül áttették a váltóházon belülere, hogy ezzel is teret szabadítsanak fel.
A Ferrari ezzel hatékonyabbá akarta tenni a légáramlást a diffúzornál, illetve a hátsó szárnynál. Azonban nagyon hamar kiderült, hogy a Mercedes stratégiája volt kifizetődő: a csillagos alakulat építette a legerősebb és leghatékonyabb motort, és akár az aerodinamikai hatékonyságot is hajlandóak voltak feláldozni ennek érdekében. A Scuderia erőforrása ezzel szemben kevésbé volt hatékony, a turbójuk pedig mindenkiénél kisebb volt.
Ronda, de hatékony – miért vezetett traktor módjára Fernando Alonso Forma–1-es autót?
Ráadásul a hibrid rendszer nem volt valami pilótabarát. Räikkönen fedélzeti kamerájából látható, hogy a 2007-es világbajnok óvatosan adagolja a gázt a kanyarkijáraton, majd hirtelen rengeteg extra erőt kap, amitől az autó nyilvánvalóan kibillen az egyensúlyából, és korrigálnia kell. Alonso ellenben igyekezett kiismerni az autót, és alkalmazkodni, amivel veszített némi időt, de legalább tudta, hogy mikor mit kell tenni, és nem érték meglepetések.
Ezen a ponton pedig eljutunk az autónak a legextrémebb tulajdonságához. Egy kocsi általában vagy alul- vagy túlkormányzott, vagyis leegyszerűsítve vagy nehezen kanyarodik, vagy túlságosan is nagy mértékben fordul be. A Ferrarira azonban mindkettő igaz volt, ami első hallásra teljesen abszurd kijelentésnek hangzik.
A Ferrari elsősorban a lassú kanyarok féktávjain, illetve kijáratain szenvedett, mivel az autó hátsó része instabil volt, és a gumik nem működtek megfelelően, így nem volt meg a kellő hátsó mechanikai tapadás. Ennek számos oka lehet, mindenesetre a Ferrari a teljes szezonon át próbálta megoldani a problémát. Ezzel együtt viszont azt is tudták, hogy valamennyire alulkormányzottá kell tenni az autót, mert ha a hátsó rész ennyire mozgékony, akkor az eleje sem lehet túl merev, hiszen akkor a pilóták szinte mindig a megpördülés ellen küzdenének. Ha alulkormányzott, akkor viszont valamivel kiszámíthatóbb, és a hátsó része sem úszik el nagyon, persze cserébe lassabbá válik, de a Ferrarinak meg kellett hoznia ezt a kompromisszumot.
A valódi helyzet tehát az volt, hogy a kanyarbejáratoknál az autó alul-, míg a -kijáratoknál túlkormányzottá vált. Azonban Mansell arra is felhívta a figyelmet, hogy ár az a bizonyos abu-dzabi felvétel nagyon rosszul néz ki, Alonso valójában nem küszködött a csúszkálással, hanem előidézte azt. Mindezt azzal magyarázta, hogy a kétszeres F1-es világbajnok sokszor rányomott a gázra a kanyarbejáratok végén, ami egy annyira tapasztalt pilóta esetében nem lehet véletlen.