A bahreini előszezoni F1-es teszt első délelőttje után Max Verstappen 7 tizedes előnnyel vezet Charles Leclerc előtt, míg George Russell 1,7 másodperces hátránnyal csak a 6. helyen tanyázik. Ebből kiindulva máris odaadhatjuk a hollandnak az idei világbajnoki címet, a Mercedest pedig el is lehet temetni? Természetesen nagyon nem – miközben persze azért senki nem lepődne meg, ha végül ismét a holland pilóta ünnepelhetne –, de ha nem vagyunk jártasak az F1-es tesztelések világában, akár erre a következtetésre is juthatunk.
Örök kérdés, hogy külső szemlélőként milyen következtetéseket lehet levonni a tesztekből a Forma–1-ben. Nos, a semminél jóval többet, annál viszont azért kevesebbet, mint amit mondjuk egy átlagos második szabadedzésből következtethetünk az adott versenyre nézve. Alább megnézzük, mit érdemes és mit nem érdemes figyelni a ma elkezdődött bahreini teszten.
Nem baj, ha valaki gyors, de ez most a legkevésbé fontos
Az új autók látványának és egyéb újdonságok megemésztése után alábbhagyhat a kezdeti lelkesedés, és az F1-es tesztelés igencsak unalmassá tud válni annak, aki napi 8 órában akarja figyelni, ahogy a csapatok fáradhatatlanul róják a köröket. Ám ha tudjuk, mire figyeljünk, akkor ebből is lehet tanulni arról, hogy ki, milyen kilátásokkal vág neki a közelgő szezonnak.
Persze teljes képet nem lehet kapni az erőviszonyokról, és még az egymást árgus szemekkel figyelő, fejlett szimulációs szoftvereikkel az átlagembernél jóval pontosabb következtetéseket levonó csapatok sem lehetnek biztosak abban, hogy a másik mennyire jó valójában. De miként lehet legalább megsaccolni, hogy mi is a valóság?
Elkezdődött! – pályán az F1-es mezőny, a Red Bull mégsem teljesen olyan, mint vártuk (fotók)
Míg egy átlagos szabadedzésen sem feltétlenül mérvadó, ott jóval többet elárul a potenciális erőviszonyokról az (legalábbis, ami az egykörös tempót illeti, hiszen számtalanszor láttuk már, hogy hiába volt egy autó a legjobb az időmérőkön, ha a versenyen nem tudta hozni ugyanazt), hogy melyik versenyző volt a leggyorsabb, a teszteken a több változó miatt viszont ez mutatja meg a legkevesebbet.
A GPS-alapú időmérés és az élő tesztközvetítés megjelenése előtt a csapatok rendszerint „csaltak” azzal, hogy egyes kanyarokban vagy akár teljes szakaszokon szándékosan visszalassítottak egy-egy igazán gyors körben. Ez manapság már kivitelezhetetlen úgy, hogy ne tűnjön fel rögtön, így ezzel a trükkel már nem kell kalkulálni, ám rengeteg más tényezővel igen.
Mivel 1 óra helyett napi 8 órában körözhetnek, a körülmények (pálya tapadásának javulása, aszfalt- és levegő-hőmérséklet, szélsebesség és szélirány) is sokkal szélesebb skálán változnak. Ez már önmagában nehézzé teszi annak a megítélését, hogy egy gyorskör mennyire gyors, és ha ehhez hozzávesszük, hogy teszten mind az 5 gumikeveréket lehet használni – noha többen csak 4-et, két csapat pedig csupán csak 3-at fog –; egyszerre csak egy pilóta vezethet egy csapatnál – azaz megeshet, hogy valaki az első tesztnapon kap lehetőséget kevesebb üzemanyagos etapokra, majd amikor a harmadik napon, sokkal jobb állapotú pályán visszaül, már csak megtankolt autós etapokat teljesít, míg más mondjuk aznap szimulál időmérőt –; és természetesen itt sem ismerjük az üzemanyag-mennyiséget és a motorbeállítást, valamint a versenyhétvégékkel ellentétben extra szenzorok (súly) is nagy eséllyel helyet kapnak az autón, úgy tűnhet, szinte lehetetlen eligazodni. De azért meg lehet próbálni.
A versenyszimuláció a kulcs
A legjobb kapaszkodót a tesztelésen a versenyszimulációk szolgáltatják. Ezek közül is leginkább azok, amelyek egy vagy több másik csapatéval egyidőben zajlanak, hiszen ilyenkor a versenyzők ugyanolyan körülmények között köröznek. Itt is lehet persze trükközni azzal, hogy az egyes etapok között az autót hosszabb-rövidebb időre betolják a garázsba, hiszen ebben az esetben nem lehetünk biztosak benne, hogy rátankoltak, vagy kivettek egy kis üzemanyagot.
De az olyan versenyszimulációk, amelyek során az adott versenyző egy teljes versenytávot megtesz rendes kerékcserékkel, már jó támpontot adnak. Persze itt is korrigálni kell az eredményeket a használt gumikeverékkel, hiszen a versenyekkel ellentétben teszten futott versenyszimuláció során nem kötelesek a csapatok két különböző keveréket feltenni, így van, hogy csak egyet használnak, de olyan is előfordul, hogy mind a hármat kipróbálják.
És természetesen az üzemanyag-mennyiség itt is eltérhet, mivel a csapatok nem optimalizálják ezt úgy, mint a versenyeken – van, aki kevesebb benzinnel kezd és többet spórol menet közben, míg más jobban megtankolja az autót –, de bizonyos mennyiség alá nyilván nem tudnak menni, így a szórás kisebb lesz, mint az időmérő-szimulációk esetén, amelyeknél 10 kg-nyi eltérés tizedekben mérhető.
Anyone else loving the sight of F1 cars back on track?! 🤩#F1Testing pic.twitter.com/t6H1MiecUw
— Scuderia Ferrari (@ScuderiaFerrari) February 21, 2024
Rossz és jó jelek
A puszta versenyszimulációs köridőkön kívül vannak még olyan tényezők, amelyek segíthetnek megítélni, hogy egy csapat jó formában van vagy sem. Ilyen az autó viselkedése, amit legjobban a helyszínen, a pálya mellett állva lehet látni különböző típusú kanyarokban. Nyilván az üzemanyag-mennyiség itt is félrevezető lehet, hiszen egy megtankolt autó értelemszerűen lomhább lesz, mint egy könnyebb, de ha három nap során valaki alatt folyamatosan idegesen megcsúszik a kocsi, hallhatóan nem tud a pilóta a többiekhez viszonyítva elég korán a gázra lépni, vagy minden második körében lecsúszik a kanyarcsúcspontról, akkor már lehet sejteni, hogy nincs minden rendben.
Árulkodó jel a megtett körszám is. Ha egy csapat több rövidebb etapot teljesít és két etap között viszonylag sok időt tölt az autó a garázsba, az lehet annak a jele, hogy nehezen jutnak dűlőre a megfelelő egyensúly megtalálásával, és az autót nehéz beállítani. Ezzel szemben akik metronómként róják a köröket, vélhetően nem küzdenek ilyen gondokkal, mindemellett pedig a megbízhatóságuk is rendben van.
Nem igazán jel, de mindenképpen a lehető legpontosabb összkép kialakításának elengedhetetlen része a versenyzők reakcióinak és nyilatkozatainak megfigyelése. Nyilván a lehető legritkább esetben fordul elő, hogy valaki a teszt során azt mondja: „ez az autó olyan, mint egy darab tégla, nagyon nehéz szezonnak nézünk elébe”, ám a küszködő istállók olykor tesznek utalásokat arra, hogy nincs minden a legnagyobb rendben, mintegy előre alacsonyan tartva a velük szemben támasztott elvárásokat.
A pilóták esetében sokszor a testbeszéd árulkodóbb mint az, amit mondanak, de itt is inkább a negatív előjelek feltűnőek, hiszen ha valaki nagyon jó formában van, az általában nem szokott hurráhangulatba kerülni, hogy minél kevésbé irányítsa magára az ellenfelek figyelmét, miközben természetesen nem lehet teljesen biztos abban, hogy a jó kezdés mire lesz elég.
ÉLŐ az F1-es tesztről: Verstappen az élen, WhatsApp-gomb a Mercedesen