back to top
2024. május 20. 08:38

KezdőlapF1Azért nem büntették meg Hamiltont Miamiban, mert Alonsónak túl jók a képességei?

Azért nem büntették meg Hamiltont Miamiban, mert Alonsónak túl jók a képességei?

-

Fernando Alonso részrehajlással vádolta a Miami Nagydíj felügyelőit, majd a verseny után Carlos Sainz esetei kapcsán két spanyol pilóta is nemtetszését fejezte ki a közösségi médiában. Megnéztük, jogos-e a kifakadásuk.

Mint az általában lenni szokott, a Miami Nagydíjon sem volt teljes az egyetértés a sportfelügyelők döntéseivel kapcsolatban – sokan például nem értették, hogy a sprintfutam rajtjánál az egyes kanyart elfékező és Fernando Alonsónak koccanó Lewis Hamilton miként úszhatta meg a büntetést, míg egy korábbi F1-es pilóta azt nehezményezte, hogy Carlos Sainzot miért kellett megbüntetni a futamon az Oscar Piastri ellen bemutatott előzéséért. Most megnéztük, hogy miért.

A sprintfutam rajtja:

„Úgy érzem, hogy számít a nemzetiség. Beszélni fogok Mohammed [bin Szulajmmal, az FIA elnökével], az FIA-val, bárkivel. Meg kell győződnöm róla, hogy nincs semmi baj a nemzetiségemmel vagy bármivel, ami bármilyen döntést befolyásolhatna. Nemcsak miattam, hanem a spanyol pilóták jövőbeli generációja miatt is. Meg kell őket védeni” – fortyogott a sprint után Alonso, aki szerint ha ő csinálta volna azt, amit Hamilton, biztosan megbüntették volna.

Persze mondhatjuk, hogy Alonso már azelőtt nekikoccant az autója bal oldalán levő csapattársának, hogy Hamilton jobbról megérkezett volna, de a kétszeres világbajnok elmondása szerint kénytelen volt helyet hagyni, mert látta, hogy mekkora tempóval jön a Mercedes veteránja, amiből tudta, hogy nem fog tudni megállni. Alonso állításait egyébként a fedélzeti kamerás felvételek is alátámasztják, mert azokon látni, hogy többször is belenéz a tükörbe.

A felügyelők azonban – azzal együtt, hogy Hamilton „hirtelen és gyors” érkezése szerintük is hozzájárult a különböző ütközésekhez –, nem tudták megállapítani, hogy egy vagy több versenyzőt teljes vagy túlnyomó részben terhel-e felelősség az ütközésekért, ezért senkit sem büntettek. Magyarán: nem lehetett kijelenteni, hogy Alonso Hamilton érkezése nélkül biztosan nem ment volna neki Strollnak, miként azt sem, hogy amennyiben nem koccan össze a csapattársával, Hamiltonnal akkor is összeért volna.

Lévén az első körös balesetek enyhébb elbírálás alá esnek, a felügyelők annyiban hagyták a dolgot. Nem úgy másnap a versenyen, ahol többek között Carlos Sainz is büntetést kapott – ami utólag a 4. helyébe került –, amiért előzés közben nekikoccant Oscar Piastrinak, akinek ennek következtében megsérült az első szárnya, és mehetett a bokszutcába újat vételezni. Piastrit viszont nem büntették, amiért néhány kanyarral korábban leterelte a pályáról a spanyolt.

Alonso felháborító igazságtalanságra gyanakszik, már az FIA elnökével is beszélt

A döntések nem nyerték el a tetszését a 2015-ben a Marussiával 13 F1-es futamon rajthoz állló Roberto Merhinek, aki az X-en azt írta: „Meg kell mondanom, nem értem a miami felügyelők összes döntését. Megbüntették Carlost, mert végrehajtott egy fantasztikus előzést a féktávon. Csak az egyenesben, DRS-sel lehet előzni? Aztán pedig nem büntették meg Oscart, amikor nem hagyott neki helyet.”

Erre a bejegyzésre reagált Lucas Ordóñez, a Nissan GT Academy első győztese, egyben a 2011-es Le Mans-i 24 órás LMP2-es mezőnyének ezüstérmese, és szintén értetlenségének adott hangot. „Kiterelsz egy pilótát a pálya határain kívülre, és semmi sem történik. Egy pilóta megelőz, de kicsit szélesre csúszik a pályán belül, amiért büntetést kap – összegezte a Sainz–Piastri csörtét, majd felemlegette a sprint rajtját. – Ezzel az erővel, ha Alonso előbb befordul, hogy ne kerülje el Hamiltont, az ideális lett volna a felügyelőknek azért, hogy megbüntessék Hamiltont.”

„Pontosan – reagált lentebb az alonsós felvetésre Merhi. – Jobb, ha rosszak a képességeid ahhoz, hogy elkerülj más versenyzőket. Ebben az esetben megbüntetik azt, aki neked ment. Ha jók a képességeid és elkerülöd a balesetet, semmi sem történik.”

Sainz és Piastri csatája:

Mi alapján büntetnek?

Ahhoz, hogy megértsük, mi ér büntetést, és mi nem, fontos átvenni, hogy az idei szezontól némileg változtak a versenyzésre vonatkozó szabályok, amelyek 2025-től az FIA Nemzetközi Sportkódexébe is át lesznek ültetve. Erre a változásra azért volt szükség, hogy minden korábbinál specifikusabban meg legyen határozva, hogy mit lehet az egymás elleni csatákban, és mit nem, illetve mit takar pontosan az FIA „hagyjuk a versenyzőket versenyezni” irányelve.

Ez, a következő évtől a pályaversenyzés minden kategóriájára vonatkozó szabályozás előrelépés a két évvel ezelőtt bevezetett, a csaták megítélését meglehetősen leegyszerűsítő, több tényezőt is figyelmen kívül hagyó regulákhoz képest. Ezek ugyan meghatározták, hogy bizonyos szituációkban mit és hogyan kell figyelembe venni, de például a szövegezés szerint odáig minden megengedett volt, hogy a két autó első tengelye a kanyarcsúcsponton egymás mellé nem ért. Így látszólag nem számított, hogy az előző autó milyen tempóval ment be a kanyarba, vagy hogy hagyott-e elég helyet a kijáraton a másiknak.

Noha az új irányelvek egyelőre nem nyilvánosak, a The-Race.com több fontos részletet is közölt belőlük, kiemelve, hogy az egyik biztató elem az, hogy a szabályalkotók végre elismerték, hogy „a versenyzés dinamikus folyamat”, így az autók egymáshoz képest elfoglalt pozíciója csupán egy tényező a számos meghatározó elemből. Így amikor a felügyelők megvizsgálnak egy esetet, olyan dolgokat is figyelembe vesznek, mint hogy az autók hogyan jutottak el oda (késői fékezés, bevetődés, irányváltás féktáv alatt); a manőver késői vagy túl optimista volt-e; mit láthattak, tudhattak vagy vehettek számításba a pilóták; végrehajtható volt-e a manőver a pályán; játszott-e szerepet alul- vagy túlkormányzottság, illetve elfékezés; pozícionálta-e valaki az autóját úgy, hogy azzal hozzájárult az ütközéshez; a kanyar típusa hozzájárult-e az ütközéshez; illetve milyen volt az autókon levő gumik egymáshoz viszonyított állapota (keverék, használtság, tapadási különbségek).

Persze ezeket a tényezőket eddig is figyelembe vették, de most írásba is foglalták, hogy nem fogja őket felülírni semmilyen leegyszerűsített, az autók egymáshoz viszonyított helyzetét mindenek fölé helyező szabályozás.

Lewis Hamilton, Mercedes, Nico Hülkenberg, Haas, Miami Nagydíj
Fotó: Sam Bloxham / LAT Images / Haas

Emellett több szituációra is kimondott szabályok vonatkoznak, így megvan például, hogy mit kell figyelembe venni belső, illetve külső íven történő előzésnél.

Belső íven történő előzésnél az előzött autónak helyet kell hagynia: ha az előző autó első tengelye legalább az előzött autó tükre mellé ér legkésőbb a kanyarcsúcspontig; az előző autót biztonságos, kontrollált módon vezetik a teljes manőver során (bejárat, csúcspont, kijárat); az előző autó nem szorítja le (szándékosan) az előzött autót a kanyarkijáraton, amibe beletartozik, hogy igazságos, elfogadható helyet hagy az előzött autónak a kanyarcsúcsponttól a kijáratig; illetve az előző autó a pálya határain belül képes teljesíteni a kanyart.

Sainz és Piastri eseteit vizsgálva a spanyol pilóta előzése egyértelműen nem volt teljesen kontrollálva, hiszen a Ferrari versenyzője alatt megcsúszott az autó, ami a jobb hátsó kereke és a McLaren első szárnya közötti kontaktot eredményezte. A felügyelők így joggal vélték úgy, hogy Sainz ennek az egy kritériumnak nem felelt meg.

Ami a külső íven történő előzést illeti, az irányelvek elismerik, hogy ez általában nehezebben kivitelezhető, mint a belső íven előzés, és hogy a versenyzők eddig gokartos koruktól kezdve azt tanulták, hogy amennyiben ezzel próbálkoznak, fennáll a veszélye, hogy leterelik őket a pályáról. Az utóbbi években azonban ebben is igyekeztek pontosítani, és meghatározni, hogy mikor kell helyet hagyni a kívülről próbálkozónak.

Ehhez az előző autó első tengelyének legalább az előzött autó első tengelye mellé kell érnie a kanyarcsúcspontig, majd a kijáratig. Emellett itt is igaz, hogy az előző autót biztonságos és kontrollált módon kell vezetni a teljes manőver során, és a pálya határain belül maradva kell tudni végrehajtani az előzést.

Ezek tudatában a büntetést érő előzése előtt nem sokkal kívülről próbálkozó Sainz nem tarthatott igényt arra, hogy Piastri helyet hagyjon neki, mert a kanyarcsúcspont után már a McLaren első tengelye volt előrébb. Az továbbra is együtt jár a szabály szövegezésével, hogy aki kívülről próbálkozik, annak számolnia kell azzal, hogy ez nagyobb kockázattal jár a belül előzésnél.

Sergio Pérez, Red Bull, Lando Norris, McLaren, Miami Nagydíj
Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool

Az irányelvek emellett kitérnek a sikánokra és S-kanyarokra is. Itt az a legfontosabb, hogy bár mindkét kanyarra vonatkoznak a belül és kívül előzés irányelvei, a hamarabb levő kanyar élvez prioritást, és ha az előző autó nem felel meg minden irányelvnek az első kanyarban, akkor az azt követőben már alapból nem eshet kedvező elbírálás alá. Így például az interlagosi Senna S-ben, ha valaki kívülről próbálkozik, és nincs teljesen a másik autó mellett a kanyarcsúcsponttól a kijáratig, akkor a jobbos második szakaszban már nem fog kedvező elbírálásban részesülni, ha megpróbál ott maradni a belső íven.

Ezért kapott például büntetést Kevin Magnussen Logan Sargeant kilökéséért Miamiban. A dán pilóta nem értett egyet a büntetéssel, de az irányelvek alapján az teljesen jogos volt, mert a Haas versenyzője a kettes kanyar külső ívén próbálkozott, de nem ért kellően a Williams mellé, így nem is volt joga a helyhez. Majd amikor a hármas kanyarra a helyzete külső ívről belsőre változott, szintén nem volt eléggé a Williams mellett (itt ugye elég lett volna a tükörig eljutnia az első tengellyel), így ezt a kanyart külön nézve sem teljesített minden feltételt, de amennyiben ezt kanyarkombinációnak vesszük, az első rész miatt már amúgy is eldőlt, hogy nincs joga ott lenni, ahol volt.

Sargeant és Magnussen esete:

Persze mindez nem jelenti azt, hogy a rendszer tökéletes, és mindig a helyes ítélet születik, de azt látni kell, hogy a felügyelők nem hasraütésszerűen hoznak döntéseket. Most már csak remélni lehet, hogy tényleg mindig figyelembe veszik majd a fentebb taglalt körülményeket, és nem pusztán az autók helyzete alapján szankcionálnak. Nyilván így sem lesz mindig teljes az egyetértés, és a pilóták részéről is szükség van együttműködésre, de a következetes bíráskodáshoz mindenképpen ez az út vezet el.

Friss