A hétvégi Japán Nagydíj leginkább arról marad emlékezetes, hogy alig történt akció a pályán. Ennek pedig részben az az oka, hogy az évek során visszatért a Forma–1 régi problémája.
Hazudnánk, ha azt mondanánk, hogy a Japán Nagydíj volt minden idők legizgalmasabb Forma–1-es futama. Sőt, talán csak azért nem történt meg ugyanaz, ami tavaly Monacóban, és legalább egy előzés volt az első tízben, mert Lewis Hamiltonnak rosszul sikerült az időmérője, így maga mögé kellett utasítania Isack Hadjart.
Verstappen győzelme csak egy pillanatra forgott veszélyben, a Red Bull nyerte a Japán Nagydíjat
Ezt leszámítva viszont semmilyen helycsere nem volt a pontszerzőhelyeken, aminek több oka is volt. Egyrészt ezúttal nem kellett gumit spórolni, a pilóták szinte úgy nyomhatták, ahogy a csövön kifér, másfelől az egyetlen DRS-zóna végét jelentő 1-es kanyar sem segített, hiszen egy kifejezetten tempós fordulóról van szó. Ráadásul Szuzukában eleve kevés nagy féktáv található, sokkal inkább gyors kanyarok alkotják a pályát, ami megnehezíti a követést.
Ezen a ponton pedig el is érkeztünk ahhoz a témához, amelyre a cím is utal. A mostani autók generációjának ez már a negyedik éve, és úgy tűnik, hogy a csapatok a saját céljaikat szem előtt tartva csúnyán keresztbe tettek a Forma–1 törekvéseinek. A 2022-ben érvénybe lépett szabályrendszer egyik célja ugyanis pont a követés megkönnyítése és ezáltal az előzések, illetve a csaták elősegítése volt.
Ezt pedig úgy lehetett megoldani, hogy az autók kevesebb turbulenciát idézzenek elő a hátul lévőnek, és az a turbulencia se legyen annyira káros. Ez pedig meg is történt: az F1 becslése szerint 2021-ben 47 százaléknyi leszorítóerő-veszteséget okozott, ha egy kocsi tíz méterrel haladt egy másik mögött, és 35-öt, ha húsz méter volt a különbség. Az új korszakban ez a két arányszám 18-ra, illetve 4-re csökkent, vagyis a rövid távú sikert nem lehet kétségbe vonni.
Csakhogy minden szabályrendszerre jellemző, hogy az istállók egyre inkább megtalálják a kiskapukat, és ez történt az elmúlt bő három évben is. Az első szárny segítségével még több levegőt tudnak elvezetni a gumitól, a padlólemez széle jóval összetettebb lett, és azt is megkerülték, hogy az előírások szerint a hátsó szárny felső elemének a szárnyvéglaphoz kell illeszkednie, amivel erősebbé tették a szárnyat.
Ezért persze nem érdemes kárhoztatni a mérnököket, hiszen nekik az a feladatuk, hogy a szabályok adta kereteken belül a lehető leghatékonyabb autót alkossák meg. Csakhogy ezzel szembemennek a Forma–1 törekvéseivel, hiszen a hátul lévőnek egyre nagyobb turbulenciában kell követnie ellenfelét. Ráadásul a negatív hatás idővel még rosszabb lesz, hiszen a tapadásvesztés csúszkálást, az pedig gumikopást eredményez.
„Végső soron folyamatosan növeljük az aerodinamikai leszorítóerőt, ami azt jelenti, hogy még nagyobbak a [hátul lévőt érintő] veszteségek – idézi az Autosport Andrea Stellát, a McLaren csapatfőnökét. – Szóval szerintem a piszkos levegő problémát jelent. Ezt már Kínában is láttuk: ha megnézzük Hamiltont, amikor vezette a sprintet, nagyjából azt csinált, amit akart, még akkor is, ha sérült volt a gumija. Talán ez az egyik oka, hogy a 2026-os szabályok hozhatnak némi visszaállást ebből a szempontból, mert úgy vélem, még ha az autók ezen generációját úgy is tervezték, hogy ténylegesen javítsák a követést, amiről 2022-ben beszéltünk, mostanra már rengeteg aerodinamikai fejlesztés történt. Ismétlem, [a kocsik] annyira aerodinamikai gépezetté váltak, hogy amint az ember követi őket, veszít a teljesítményéből.”
Hogy mi lehet a megoldás a visszatérő problémára? Nos, ahogyan arra az olasz szakember is utalt, a jövőre bemutatkozó aktív aerodinamika sokat javíthat a helyzeten. Addig viszont érdemes felkészülni arra az eshetőségre, hogy ebben a szezonban még lesz néhány ehhez hasonló futam, amikor újból elő fog kerülni ez a téma.
Verstappen kijelentette: Ha McLarenben ülne, nem is látták volna őt az ellenfelek a Japán Nagydíjon