Alexander Wurz három változtatást javasolt a monacói pályára vonatkozóan, hogy elősegítsék az előzéseket. Azonban elképzelhető, hogy 2026-ban az új szabályok révén enélkül is több akció lesz a hercegségbeli eseményen.
A szurkolók kíváncsian várták, hogy mennyire válik be a Monacói Nagydíjra bevezetett különleges szabály, miszerint a versenyzőknek kötelező legalább kétszer kiállniuk kereket cserélni. Az előírásnak az volt a célja, hogy izgalmasabbá tegye a futamot, reagálva a tavalyi botrányosan eseménytelen viadalra, amelyen az első tíz sorrendje megegyezett az időmérő eredményével.
Felmerül a kérdés: de sikerült? Nos, mindenképpen érdekesebb volt, mint a 2024-es verseny, ám izgalmakban most sem bővelkedett, és mindössze egyetlen igazi előzés történt, az is a mezőny hátuljában. Ennek tudatában kijelenthető, hogy a megoldás nem vált be, vagy legalábbis közel sem annyira, amennyire a szabályalkotók remélték.
Norris kibírta a nyomást és megnyerte az autóverseny-idegen elemekkel tarkított Monacói Nagydíjat
Persze tény, hogy a problémát nem a gyökerénél fogták meg. Hogy mi a probléma? Ezekkel az autókkal ezen a pályán szinte lehetetlen előzni, pontosabban óriási, másodpercekben mérhető tempókülönbség szükséges a pályán történő pozíciócseréhez. Ebből pedig könnyen kitalálható, hogy leginkább vagy a helyszínen, vagy a gépeken kell módosítani.
Ami előbbit illeti, Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke felvetette, hogy hosszabb féktávot kellene kialakítani a célegyenes végén vagy az alagút kijáratánál. Ez utóbbit pedig Alexander Wurz, a GPDA, vagyis a versenyzői szakszervezet elnöke is osztja. Az osztrák expilótának van ilyen jellegű tapasztalata a pályatervezés kapcsán, hiszen cége, a Wurz Design az épülő kiddijai pályán és a potenciális F1-es helyszínnek tartott Ruandában is dolgozik.
Így lehetne épkézláb F1-es versenyt rendezni Monacóban, ha félretesszük a viccet
A háromszoros Forma–1-es dobogós az Instagram-oldalán osztott meg egy videót, amelyben a jelenlegi pilótákkal történt egyeztetésekre alapozva három módosítási javaslatot tett, amelyek az elképzelései alapján egyaránt az előzéseket hivatottak elősegíteni. Először azt vetette fel, hogy az alagutat követő Nouvelle-sikánt 80 méterrel arrébb tolják. Ez még kellően távol lenne az azt követő Tabac-kanyartól, amelyet még így sem lehetne padlógázzal bevenni.
„A futamok nézése során szerzett tapasztalatomból és a versenyzőtársaimmal való beszélgetésekből kiindulva nagyon is meg vagyok győződve róla, hogy a sikán későbbre helyezése bármilyen városi korlátozással együtt is lehetséges fizikailag – jelentette ki. – Ez azt jelentené, hogy nehezebb lenne kivédekezni ezt a kanyart, ami a törés és a bukkanók miatt [jelenleg] elég könnyű.”
A következő javaslata a Rascasse kiszélesítése volt. Wurz úgy véli, két-három méterrel arrébb lehetne vinni a csúcspontot, hogy az elöl lévőt kompromisszumra kényszerítsék. Ezzel kapcsolatban azonban figyelembe kell venni, hogy a külső ív falának túloldalán egy feljáró található, amelyet nem igazán lehet elmozdítani.
A bejegyzés megtekintése az Instagramon
„Ha kijjebb visszük ezt a csúcspontot, biztosan módosul a bejárati ív – fogalmazott. – Sokkal jobban megnyitja a kanyart egy bevetődésre, és ez azt jelenti, hogy az elöl haladónak vagy védekeznie kell, vagy el kell fogadnia, hogy nyitva hagyja az ajtót. Ha az ember védekezik, akkor sokkal lassabban fog kijönni, így egy vonatot hoz létre maga mögött, és egyszerűen megnő a versenyzőre nehezedő nyomás. Szerintem ez egy apró trükk, elég könnyen megvalósítható, de legalább több csatát, nagyobb nyomást és esetleg előzéseket idézhetne elő.”
Az 51 éves egykori versenyző a jelenleg Fairmont elnevezésű hajtűkanyaron is módosítana. Egészen pontosan a be- és a kijáratot is kiszélesítené, elősegítve ezzel a bevetődést. Ezzel azonban nem az lenne az elsődleges cél, hogy az ott legyen több előzés, hanem az, hogy a hátul lévő el tudja kezdeni előkészíteni a későbbi manővert.
„Ez azt jelentené, hogy a pilótáknak lefelé haladva könnyebb lenne bevetődniük, aminek következtében az élen álló versenyzőnek többet kellene védekeznie, így lassabb lenne – magyarázta. – A hajtűkanyar viszont nagyon szűk, ezért a kijáratnál is ki kellene szélesíteni a pályát, el kellene távolítani a rázókövet, és végig aszfaltnak kell lennie a fizikai falig, így meglenne a kanyarodási ív. A valódi ideális ív nem fog változni a mostanihoz képest, csak egy kicsit több védekezést hoz majd. Ezért ennél a kanyarnál fognak elkezdődni az új sikánban lezajló tényleges előzések. Mindezeknek együttesen javulást kellene jelenteniük Monaco utcáin az előzés és a versenyzés szempontjából.”
Jövőre magától értetődő lesz a megoldás?
Ami az autók változását illeti, jó hír, hogy ez jövőre ténylegesen meg fog történni, és úgy tűnik, hogy a Monacói Nagydíjon látott izgalmak szempontjából a jó irányba. A kocsik valamivel keskenyebbek lesznek a jelenlegieknél, a kisebb leszorítóerő pedig nagyobb féktávot fog eredményezni, ami szintén hozzájárulhat az előzésekhez.
Banánok, mesterséges eső, új formátum – ez volt az idei monacói futam legnagyobb baja
Ami pedig talán ennél is fontosabb, hogy megszűnik a DRS, amely a hercegségben egyáltalán nem bizonyult hatékonynak, többek között azért, mert az alagútban biztonsági okokból nem lehetett használni. 2026-tól kezdve viszont a hátul lévő aerodinamikai helyett motorikus segítséget kap, hiszen egy bizonyos távolságon belül magasabb motorüzemmódot használhat.
A pályák többségén nagyjából egységes, hogy mekkora a maximális energiatöbblet, ám a szabályzatban szerepel, hogy az FIA négyhetes előzetes értesítéssel egy-egy pályára változtathat, ami talán lehetőséget adhat, hogy némileg izgalmasabbá tegyék a Monacói Nagydíjat. Az biztos, hogy ezt a megoldást az alagútban is lehet majd használni, és az energia-visszanyerés sem lesz akadály, hiszen sok a kemény féktáv.