És akkor még nem beszéltük a versenyzést mesterségesenek tituláló Lando Norris által is felemlegetett biztonsági kockázatról, hiszen nem elég, hogy az autók jelentősen visszalassulnak az egyenesben, de ezt sokszor egymáshoz viszonyítva teljesen eltérő ütemben teszik attól függően, hogy ki, milyen energia-visszanyerési és -leadási beállításokkal versenyez, vagy éppen lemerítette-e az akkumulátorát a boost gombot nyomkodva. Ráadásul sokszor a versenyzőket is teljesen váratlanul éri mindez, hiszen az autó központi vezérlőrendszere folyamatosan tanul, és az addig megtett körök alapján próbálja optimalizálni az energia-menedzsmentet. Ebből fakadóan megesik, hogy adott versenyzőnek a kör ugyanazon pontján nem mindig azonos energia áll a rendelkezésére, erről pedig semmilyen előzetes figyelmeztetést nem kap, és meglepődik, hogy most éppen sokkal lassabban vagy gyorsabban tud haladni.

Noha voltak olyan hangok is – jellemzően a Mercedes részéről, ami nyilván érthető, hiszen aki nyer, az általában azt szeretné, ha nem változtatnának semmin –, amelyek szerint várni kell még, hiszen az Albert Park eleve az egyik legnehezebb pálya az energia-menedzsment szempontjából, úgy tűnik, hogy olyan sokat azért nem fogja tesztelni az új regulákat a sportág, mert az F1 és az FIA vezetése már a Kínai Nagydíj után összeül a csapatokkal megvitatni egy esetleges szabályváltozást.

Amennyiben pedig úgy ítélik meg, hogy sürgősen lépni kell, úgy az is megeshet, hogy utoljára Sanghajban versenyez a mezőny a jelenlegi energia-visszanyerési szabályok mellett, és amennyiben a Bahreini és Szaúd-arábiai Nagydíjat az iráni háború miatti törlik, lesz idő a május eleji Miami Nagydíjig tökéletesíteni egy új szabálycsomagot.

Hogy pontosan milyen módosításokat eszközölnek, amennyiben erre kerül sor, még nem tudni, de több opció is terítéken van. Az egyik, hogy növelnek a jelenleg 250 kW visszatöltést engedélyező super clipping, azaz a padlógázon történő akkumulátor-töltés mértékén, ami kevesebb menedzselést eredményezne a kanyarokban és gázelvételt a féktávok előtt, viszont azt nem oldaná meg, hogy az autók ne kezdjenek látványos lassulásba padlógáz mellett. A másik opció, hogy a felhasználható teljesítményt csökkentik – ez jelenleg 350 kW-ban van maximalizálva –, amitől gyengébbek lennének az erőforrások és romlanának a köridők, de hosszabb ideig lehetne használni az elektromos rásegítést, azaz összességében kevesebb menedzselésre lenne szükség. Egy harmadik lehetőség az, hogy növeljék a belső égésű motor teljesítményét, de ezzel nőne az üzemanyag-fogyasztás is, ami adott esetben nagyobb benzintankot tenne szükségessé, egy ilyen változtatás pedig szezon közben nem kivitelezhető.

A csapatok álláspontja mindenesetre az, hogy nem szabad elhamarkodottan dönteni, hanem először minél több versenyzési adatot kell gyűjteni. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke pedig kijelentette, a szurkolók kielégítése a fontos, nem az, hogy a csapatoknak vagy a pilótáknak tetszik-e a versenyzés.