83 éves korában elhunyt a Lancia legendás motortervezője, Claudio Lombardi, akivel az olasz gyártó a WRC történelem legsikeresebb gyártója lett.
Október 2-án, 83 éves korában elhunyt Claudio Lombardi, aki a Lancia legendás motorjait tervezte, és akivel az olasz gyártó hat csapatvilágbajnokságot nyert 1987 és 1992 között, míg Juha Kankkunen, valamint Miki Biasion két egyéni vb-címig. Kankkunen 1986-ban a Peugeot-val, 1987-ben és 1991-ben a Lanciával, majd 1993-ban a Toyotával lett világbajnok.
Lombardi munkájának volt köszönhető a B-csoportos Lancia Rally 037 és Lancia Delta S4, valamint az A-csoportos Lancia Delta sikeressége is.
“Ez nem egy jó év – mondta Juha Kankkunen a Dirtfishnek. – Nem régen vesztettük el Claudio Bortoletót, Stuart Turnert, most pedig Clauio Lombardit. Ez nem egy jó év. Claudio Lombardi nagyon jó barátom volt. Egyszer eljött hozzám Laukaába, Finnországba. Reggel kilenc volt és éppen kávéztam, amikor kopogtak az ajtón. Amikor kinyitottam azt, Claudio és Conny Easenburg (a Lancia mérnöke) állt ott. Behívtam őket, megkérdeztem kérnek-e kávét. Claudio csak annyit mondott, szeretnénk, ha visszajönnél a Lanciához, és ott vezetnél. Nem túl gyakran látogat meg ilyen kéréssel egy csapatmenedzser, de Claudio ilyen volt. Jó ajánlatot kaptam tőle, így három évre visszamentem a Lanciához. 1991-ben világbajnok lettem, 1992-ben pedig második.”
1991 végén a Lancia kivonult gyári csapatként a WRC-ből, Lombardi pedig a Ferrari F1-es csapatához igazolt.
“Briliáns mérnök volt Lombardi, folyamatosan érzete, hogy miként tudja jobbá tenni a Lanciát. Az A-csoportos korszakban mindig folyamatosan a versenyzők közelében volt. Folyamatosan arról beszélgettünk, hogy mit tudunk javítani. Amikor pedig egy új autót készítettünk, mindig megtartotta a régi jármű jó tulajdonságait. Nagyszerűen tudtunk együtt dolgozni vele a Lanciánál.”
Laurent Mekies, a Red Bull csapatfőnöke elmagyarázta, miért hasznos nekik, hogy akár a 2026-os év rovására is fejlesztik az idei Red Bullt. Mindezt úgy, hogy az ellenfelek nagy része már teljes mértékben a jövő évi kocsira összpontosít.
Bár a McLaren Szingapúrban bebiztosította a konstruktőri világbajnoki címet, az utóbbi időszakban érezhetően megváltozott az élmezőny dinamikája a nyári szünet előtti állapothoz képest. Bár a Holland Nagydíjon a wokingiak még sima kettős győzelmet arattak volna, ha nincs Lando Norris műszaki hibája, ám azóta zsinórban háromszor kikaptak Max Verstappentől.
Ez pedig részben a Red Bull fejlesztéseinek köszönhető. Monzába például új padlólemezt vittek, amely a négyszeres világbajnok szerint „határozottan segített”, míg a városállamban új első szárnnyal rukkoltak elő. Mindeközben a csapatok többsége már teljes mértékben átállt a 2026-os autó fejlesztésére, ám Laurent Mekies szerint a saját helyzetüket figyelembe véve jó úton járnak.
„Még ha nem is vesszük figyelembe a többieket, a Red Bull Racing szempontjából szerintem bizonyosan [helyes] volt – utalt erre a hozzáállásra a bikások csapatfőnöke. – Nagyon fontos, hogy megértsük, jobban teljesít-e a projekt. Fontos ennek a végére járnunk, mert mi fogunk ítéletet hozni, és ugyanezekkel az eszközökkel, ugyanezzel a módszertannal fogjuk kidolgozni a jövő évi projektet, még úgy is, hogy a szabályok teljesen mások lesznek.”
A Red Bullnak elsősorban az a célja, hogy még a 2025-ös konstrukcióval validálja a különböző munkamódszereit. „Nagyon fontos, hogy az idei kocsival ellenőrizzük, hogy helyes módon értelmezzük-e az adatokat, helyesen fejlesztjük-e az autót – fogalmazott a francia szakember. – Ha ilyen teljesítményt tudunk produkálni, akkor bizakodva tekintetünk a jövő évi kocsi fejlesztésére.”
Persze felmerül a kérdés, hogy ez mennyire megy a jövő évi Red Bull rovására. Mekies elismerte, hogy ez valamilyen szinten kompromisszumot jelent. „Természetesen ennek kétségtelenül megvan az ára a 2026-os projektre nézve – jelentette ki. – Azonban úgy gondoljuk, hogy számunkra ez a megfelelő kompromisszum, anélkül, hogy afelett ítélkeznénk, hogy mások mit csinálnak.”
Aligha véletlen, hogy az energiaitalosok ezt az utat járják, és könnyen lehet, hogy összességében még a későbbiekben is profitálnak belőle. Az utóbbi időszakban ugyanis kiderült, hogy a Red Bull szélcsatornás és szimulációs eredményei nem teljesen korrelálnak a pályán látottakkal, és ha ezt még idén megfelelően orvosolják, akkor abból nyilvánvalóan hosszabb távon is hasznot húznak. A McLarennek ellenben nincsenek ilyen gondjai, ráadásul hosszú ideje toronymagasan vezetik a konstruktőri tabellát, így ők már átálltak. Részben ezért is közeledett rájuk mind a Red Bull, mind a Mercedes.
„Szerintem van egy tendencia – fogalmazott Mekies kollégája, a wokingiakat irányító Andrea Stella. – Már jó ideje leállítottuk az autó fejlesztését, mert teljes mértékben a 2026-os esztendőre összpontosítunk. Ha volt is valami, ezek csak apró alkatrészek voltak, amelyeket elvittünk Monzába, de egyébként hosszú ideje csak 2026-ra koncentrálunk. Eközben láttuk, hogy néhány vetélytársunk folyamatosan új fejlesztéseket vitt a pályára. A Red Bull biztosan egyike ezeknek.”
Emil Lindholm Craig Breen tragikus balesete után a Hyundaihoz ment, abban a reményben, hogy sikerül fellépnie a WRC legfelsőbb kategóriájába. Ez azonban nem valósult meg.
Emil Lindholm 2022-ben megnyerte a Skoda versenyzőjeként a WRC2 Open és WRC2 junior bajnokságokat, majd a 2023-as évet is a Toksport versenyzőjeként kezdte.
A Horvát Rally előtti tesztjén, április 13-án azonban Craig Breen tragikus balesetet szenvedett a Rally1-es Hyundaijal.
A Hyundai Motorsport később Teemu Suninent léptette fel a WRC2-ből a Rally1-es kategóriába, míg a WRC2-es programot Lindholmmal folytatta.
Lindholm abban bízott, hogy ezzel a szerződéssel sikerül fellépnie a WRC legfelsőbb kategóriájába is, azonban a csapat és autó váltás nem sikerült a legjobban.
A 2023-as Észt Rallyn még a WRC2 harmadik helyét szerezte meg Lindholm, azonban a Finn Rallyn szuperrallyznia kellett, Chilében és a Közép-Európa Rallyn azonban ki esett.
“A Hyundaijal az első év nem sikerült még annyira rosszul – mondta Emil Lindholm. – A Közép-Európa Rallyn jó tempónk volt a kiesésig, azonban Chilében én hibáztam, Finnországban pedig műszaki hibával küzdöttünk. Összességében azonban nem volt annyira rossz.”
A 2024-es év azonban katasztrófa volt, hiszen a WRC2-ben Svédországban a hetedik, míg Horvátországban a nyolcadik helyen zárt Lindholm, majd három versenyen is kiesett.
“A tavalyi szezon katasztrófa volt. Nem csak nekünk, hanem a WRC2-es csapatnak is.”
Lindholm csapattársa, Teemu Suninen még pontot sem tudott szerezni a WRC2-ben tavaly.
Összességében Lindholm már tudja, hogy nem döntött jól, amikor a Hyundaihoz igazolt.
“Bárcsak lett volna kristálygömböm, amikor döntöttem a csapatváltásról. A cél persze az volt, hogy sikerüljön fellépnem a WRC legmagasabb kategóriájába, amihez picit közel is voltunk, de nem jött össze. Kipróbálhattam azonban a Rally1-es Hyundait teszten, és egy gyári csapattal is sikerült dolgozni. Önmagában ez siker volt, és sokat sikerült tanulnom.”
A finn versenyző idén a Toksporthoz tért vissza, ahol öt versenyen indult, legjobb eredményét pedig Finnországban érte el, ahol negyedik lett a WRC2-ben.
”Idén sokat vezettünk, bár versenyen nem indultunk olyan sokon. A jó tempónkat azonban sikerült megőrizni. Összességében elégedett lehetek ezzel az évvel.”
Egy svéd férfi belépőjegy nélkül ment be a pálya, a Paddock Club, majd a bokszutca területére a Szingapúri Nagydíj hétvégéjének szombati napján. Ennek következtében börtönbüntetésre, pénzbírságra vagy akár mindkettőre ítélhetik.
Az előző hétvégén rendezték a Szingapúri Nagydíjat, amely ugyan nem az év legeseménydúsabb futamát hozta, szervezői szempontból összességében jól sikerült. Legalábbis a nézőszám tekintetében biztosan, hiszen péntektől vasárnapig összesen 300 641-en látogattak ki a helyszínre, ami 11,7 százalékkal több a tavalyinál, és 2023 óta a második legnagyobb szám ilyen tekintetben.
A hétvége azonban egy incidenst is hozott ilyen tekintetben. Hétfőn ugyanis bíróság elé állítottak egy férfit, miután szombaton arra jogosító jegy nélkül lépett be a pálya területére, később pedig még azon belül is bement olyan területre, ahova csak külön belépővel lehetne. Az esetről egy helyi hírportál, a Mothership számolt be.
Alkallas Karamot, egy 22 esztendős svéd állampolgárt a bírósági dokumentumok alapján három rendbeli birtokháborítással vádolják. A harmadik szabadedzés, illetve az időmérő napján ugyanis helyi idő szerint 19:47-kor az egyes kapun keresztül belépett a pálya területére, ráadásul itt nem állt meg. Merthogy később, 20:40 körül a Paddock Clubot, majd este 9 óra környékén a bokszutcát is meglátogatta. Utóbbi kettőhöz pedig külön belépő szükséges, de neki semmilyen jegye nem volt.
A fiatal férfi óvadékát 5 ezer szingapúri dollárban határozták meg, legközelebb november 3-án, helyi idő szerint 9:15-kor kell megjelennie a bíróságon. A hivatkozott cikk alapján kemény következményekre számíthat, hiszen három hónapos büntetésre, 1500 szingapúri dolláros, azaz körülbelül 389 ezer forintos bírságra vagy akár mindkettőre ítélhetik.
Mindez megfelel a helyi törvényeknek, amelyek ebben a tekintetben is szigorúak. Az „is” használata azért indokolt, mert a szingapúri jogszabályok hírhedten kemény büntetési tételeket határoznak meg, ezzel kapcsolatban a legismertebb példa a rágógumi eldobása. Persze joggal merülhet fel a kérdés, hogy a férfi hogyan juthatott át az ellenőrzésen, de erről nem szól a fáma.
A ciprusi állami sporthatóság (CSO) törölte nyilvántartásából a ciprusi Autósport Szövetséget (CAA), ezért az bevont minden ciprusi licenc-engedélyt. Az FIA ugyancsak nem ismeri el a CAA által rendezett nemzetközi versenyeket.
Szeptemberben a Ciprusi Sporthatóság (CSO) által regisztrált szervezetek közül törölték a Ciprusi Autósport Szövetséget (CAA), ezért az elvesztette minden jogosultságát.
A CAA ezt követően bevonta minden ciprusi autóversenyző licenc-engedélyét. A versenyzők közül hatan próbáltak később a görög szövetségtől engedélyt kérni, hogy a görög bajnokságban tudjanak indulni, ezt azonban a CAA blokkolta.
Az FIA a CSO lépése után ugyancsak nem ismeri el a CAA-t, így az elvesztette jogkörét, mely alapján egyedüli szervezetként képviselhetné a nemzetközi szövetséget Cipruson.
Az FIA a továbbiakban nem engedélyez nemzetközi autósport rendezvényeket Cipruson, azonban nemzeti bajnoki versenyeket még lehet szervezni, annak eredményét azonban az FIA nem ismeri el.
A CAA döntése azonban úgy tűnik, nem vonatkozik mindenkire. A kétszeres Európa-bajnok Alexey Lukyanuk, aki az orosz-ukrán konfliktus után oroszról ciprusi licencre és állampolgárságra váltott, indulhatott a hétvégi Rally Villa de Teroron versenyen.
Korábban a Ciprus Rallyt, mely a Közel-Kelet Rally Bajnokság (MERC) utolsó futama lett volna, szintén törölték. A verseny rendezéséért a CAA lett volna felelős. A DirtFish információi szerint a Ciprus Rally megrendezéséhez a CAA nem tudott állami támogatást szerezni, valamint a kijelölt útszakaszok használatára sem kapott engedélyt.
„A Ciprusi Autószövetség (CAA), mint az FIA hivatalos képviselője Ciprus teljes területén, bejelenti, hogy értesítést kapott az FIA 2025. szeptember 25-i, a ciprusi kormány illetékes hatóságainak címzett határozatáról. Ebben a határozatban az FIA tájékoztatja a kormányt, hogy a CAA törlése miatt a CSO nyilvántartásából – amely intézkedés megfosztja a Szövetséget sporthatósági státuszától, és ezáltal megkérdőjelezi az FIA nemzetközi tekintélyét, mint a motorsport világszintű irányító testülete – úgy határozott, hogy 2025. szeptember 25-től a következők érvényesek:
1. Az FIA elkerülhetetlenül el nem ismert versenynek minősíti Cipruson az összes motorsport-versenyt.
2. Az FIA képviselője által kiállított és ciprusi állampolgárok birtokában lévő összes versenyengedély érvénytelen, míg az új engedélyek kiadása a kérelmezők számára egyidejűleg felfüggesztésre kerülnek.
„3. A 245 nemzeti sporthatósághoz (ASN) intézett hivatalos közleményben az FIA köteles értesíteni az ezen országokból származó licenctulajdonosokat a Cipruson megrendezett motorsport-versenyeken való részvétel megtiltásáról.
A CAA mélységes csalódottságát fejezi ki, mivel az illetékes állami hatóságok döntései megszakították hazánk régóta fennálló és kiváló kapcsolatait a világ legnagyobb sportszövetségével, ezzel károsítva a motorsportot és versenyzőit, általában a ciprusi sportot, valamint Ciprus tágabb értelemben vett politikai és gazdasági érdekeit. A CAA továbbra is az FIA egyedüli képviselője Cipruson, és mindent megtesz a Ciprusi Köztársaság és az FIA kapcsolatainak helyreállítása érdekében.”
A DirtFish kérdésére a CAA jelezte, hogy a ciprusi versenyzők nevében dolgozik azon, hogy a versenyzők engedélyt kaphassanak a nemzetközi versenyeken való indulásra.
Az amerikai média oldalazt is megtudta, hogy a Ciprusi oktatási, sport – és ifjúsági minisztérium levelet írt az FIA-nak, hogy sikerüljön megoldást találni a kialakult helyzetre.
Egy ciprusi motorsportban jártas magasrangú forrása így nyilatkozott a DirtFishnek:
„Konfliktus van a CAA, a Ciprusi Sportszervezet és az Oktatási és Sportminisztérium között. Ez mindenki számára érthető, és már évek óta tart. Az az érzésünk, hogy ez egy CAA-döntés, nem követelhetjük az FIA-tól, hogy tegyen valamit, de nyomást gyakorolhatunk rájuk, hogy változtassák meg a CAA döntését.”
Lewis Hamilton megdöntötte Michael Schumacher rekordját, és immáron egyedül ő rendelkezik a legtöbb egymást követő szezonban leggyorsabb körrel. A brit pilóta lényegében másodszor javította meg a csúcsot, csak az első alkalom után kizárták.
Lewis Hamilton számára nem alakult jól a Szingapúri Nagydíj, különösen a hajrá. A hétszeres világbajnok a hatodik helyről indult, ám a futam alatt csapattársa, Charles Leclerc mögé került. Az utolsó körökben aztán Andrea Kimi Antonelli mögé került, ám jelentősen leszakadt róla, hiszen a végére meghibásodott a fékje. Bár a pályán hetedikként zárt, a pálya levágása miatt megbüntették, így végül Fernando Alonso mögött rangsorolták.
Ezzel biztossá vált, hogy legjobb esetben is csak a tizenkilencedik versenyén áll először dobogóra a Ferrarival, vagyis ebben az esetben Didier Pironival holtversenyben fogja vezetni a Scuderiával szerzett legkésőbbi első dobogóra vonatkozó rangsort, és amíg nem jön össze az első három, addig továbbra is ő áll az élen a legtöbb dobogó nélküli futam tekintetében, már ami a maranellóiak történetét illeti.
Ennek ellenére Hamilton pozitív értelemben is történelmet írt, ugyanis 1:33.808 másodperccel ő teljesítette a futam leggyorsabb körét. Ezzel pedig elmondhatja magáról, hogy zsinórban a tizenhatodik idényében érte el ezt legalább egyszer, hiszen a sorozat 2010 óta tart. Ezzel megdöntötte Michael Schumacher csúcsát, aki 1992 és 2006 között tizenöt éven át hozott minimum egy leggyorsabb kört.
Sőt, Hamilton lényegében másodszor javította meg ugyanazt a rekordot. Hogy miért? Nos, azért, mert a pályán a Kínai Nagydíjon is övé volt a leggyorsabb kör, csak éppen azt nem tarthatta meg. Utólag ugyanis emlékezetes módon mindkét Ferrarit kizárták, ráadásul különböző okokból: a 40 éves versenyzőnek túl nagy mértékben vékonyodott el a kopólemeze, míg Leclerc az autójával együtt nem érte el a minimumsúlyt.
Az összes olyan szezon tekintetében, amikor az adott pilóta legalább egyszer megfutotta a leggyorsabb kört, Hamilton már tavaly megdöntötte Schumacher rekordját, hiszen a német legenda a már említett tizenöthöz egyet tett hozzá, míg a másik hétszeres világbajnoknak a mostani már a tizennyolcadik alkalmat jelenti.
Az egyazon csapat színeiben megfutott leggyorsabb körök számában már szintén Hamilton a legjobb, hiszen a Mercedesszel 55-tel zárt, míg egykori ellenfele 53-szor érte el ezt a Ferrarival. Összesítésben viszont Schumacher még mindig jelentős előnnyel bír, hiszen 77-tel fejezte be pályafutását, míg a brit versenyző 68-nál tart.
Sébastien Ogier navigátora, Vincent Landais elárulta, komolyan aggódik a WRC jövője miatt. A francia navigátor szerint az is előfordulhat, hogy csak egy gyártó készül WRC27-es autóval.
A WRC-ben 2027-től komoly technikai szabályváltozás lesz, aminek azonban egyelőre nem derültek ki nyilvánosan teljes részletei. A nyilvánosság csak a szabályrendszer irányait tudja: olcsóbb autók, melyek elsősorban a Rally2-es autókhoz fognak hasonlítani, és a WRC27-es autókkal egy kategóriába kerülnek a Rally2-es járművek.
A szabályok teljes megismerésére vélhetően legalább október 16-ig várni kell, amikor a Motorsport Világtanács virtuális ülést tart.
A színfalak mögött azonban már többet tudhatnak a WRC jelenlegi gyártói, így elkezdhettek volna már dolgozni az új korszak autóin, ennek azonban eddig csak a Toyota állt neki.
Sébastien Ogier navigátora, Vincent Landais aggódik is amiatt, hogy lehet, hogy a helyzet nem is fog változni.
“Olcsóbb autókat kell gyártani? – mondta Landais a Rallye-sport.fr oldalnak. – Nem tudom, hogy ez megoldja-e a kevés gyártó kérdését. Azt gondolom, hogy túl későn jelentek meg a szabályok részletei, és azokkal nem túl sok gyártó foglalkozik. Határozottan aggódom. No, nem a Toyota miatt, mert az nincs lemaradva. Sokkal inkább aggaszt a többi gyártó. Mi lesz, ha csak egy gyártó készít WRC27-es autót? Én mondom ki elsőként, hogy a Rally2-es autókhoz való közeledés nem túl jó. Ennek ellenére nem elleneztem az új szabályrendszert. Az azonban nem rossz ötlet, hogy adjunk esélyt annak, hogy 30 autó induljon a legfelsőbb kategóriában, mert mindenki nagyobb csatát szeretne.”
A Hyundai Motorsport egyelőre csak a 2026-os folytatás mellett döntött, így kérdéses, hogy a WEC-program mellett folytatja-e WRC-szereplését is 2027-től. Az M-Sport pedig évek óta a fentmaradásért küzd a rally vb-n.
A Hyundai Motorsport egy ideig gondolkozott azon, hogy az idei vagy a tavalyi autóval induljon a következő aszfaltos WRC-futamokon, végül azonban könnyen tudtak dönteni.
Az idei WRC-szezon során eddig csupán két aszfaltos futam volt, a Montén a 2024-es, míg a Kanári-szigeteken az idei autóval állt rajthoz a Hyundai.
Mivel a dél-koreai gyártó teljesítménye egyértelműen túl gyenge volt a Kanári-szigeteken az új autóval, felmerült, hogy a Közép-Európa Rallyra és Japánra ismét a tavalyival állnak rajthoz.
Az aszfaltos teszteken mindkét autóval dolgoztak a Hyundai versenyzői, végül pedig egyértelmű döntést hoztak.
“Tavaly az autónk versenyképes volt az összes aszfaltos versenyen, azért összehasonlítottuk a teszten a tavalyi és az idei autót – mondta Adrien Fourmaux a Rallye-Sport.fr oldalnak. – Végül úgy döntöttünk, hogy nem térünk vissza a tavalyi autóhoz a Közép-Európa Rallyn. Ebben mindannyian egyetértettünk.”
A francia versenyző szerint a Kanári-szigetek Rally egy különleges verseny volt, nem hasonlítható a többi aszfaltos futamhoz.
“A Kanári-szigetek óta egyértelműen fejlődött az autó és azon a versenyen teljesen egyediek voltak a körülmények. Ott inkább egy pályaversenyzésre alkalmas autóra lett volna szükség, de a többi aszfaltos versenyen más a helyzet. Azokon jóval inkább koszosak lesznek a pályák.A Kanári-szigeteken talán az autóbeállítás sem sikerült túl jól.“
Fourmaux a Horvát Rally első napján is tesztelt a múlt heti francia tesztek után, majd a hétvégén már az osztrák Herbst Rallyn folytat a felkészülést a német, osztrák és cseh pályákon utoljára megrendezésre kerülő Közép-Európa Rallyra.
Október 6-án ketten is életüket veszítették Forma–1-es versenyen, ráadásul mindössze egy év különbséggel, ugyanazon a pályán. Francois Cevert 1973-as és Helmuth Koinigg 1974-es haláláról korábban külön-külön cikkben emlékeztünk meg, most alább ezeket tesszük közzé újra.
52 éve, 1973. október 6-án halt meg Francois Cevert, akiből a Forma-1 első francia világbajnoka lehetett volna. De mindenekelőtt egy elbűvölő embert veszített el a sportág és Jackie Stewart, Cevert mentora és barátja, akit a mai napig kísértenek a Watkins Glenben történtek.
Sir Jackie Stewart, a Forma-1 történetének második háromszoros világbajnoka saját elmondása szerint 57 olyan temetésen vett részt életében, amelyen hozzá közel álló versenyzőtársat helyeztek végső nyugalomra. De mind közül az 1973-as USA Nagydíj szombat délelőtti időmérő edzésén meghalt Francois Cevert elvesztése volt rá a legnagyobb hatással, és a mai napig kísérti.
Cevert a legtöbb olyan embernek, aki ismerte, vagy látta versenyezni, úgy maradhatott meg az emlékezetében, mint a Forma-1-es pilóta archetípusa. Sármos, jóképű, jó humorú, kedves fiatalember, aki kifogástalanul zongorázik, és mindemellett gyorsan képes versenyautót vezetni. „Elképesztően jól kinéző férfi volt. Nagyon atletikus, nagyon jó tenisz és asztalitenisz-játékos. Elbűvölő személyiség, kifogástalan modorral” – emlékezett vissza egykori barátjára Stewart 2018-ban.
Born #OnThisDay in 1944: the charismatic, princely protégé François Cevert. Under the wing of Jackie Stewart and Tyrrell, Cevert blossomed into a team-leading talent; his tragic death – aged just 29 – robbed the #F1 world of a likely future champion. 👑https://t.co/f7gFVRxulUpic.twitter.com/WHtsjAyiwP
Cevert akár az F1 történetének első francia világbajnoka is lehetett volna
Noha gyors volt, és az alsóbb kategóriákban az élmezőnyben szerepelt, Cevert azért távolról sem lehetett olyan istenáldotta tehetségnek nevezni, akiről első ránézésre ordít, hogy világbajnok lesz belőle. Szerencséjére azonban Jackie Stewart már 1967-ben, a Renault Elf Winfield versenyzőiskolában felfigyelt rá, majd 1970-ben Ken Tyrrell-lel, a Tyrrell-istálló alapítójával és tulajdonosával közösen úgy döntöttek, hogy leszerződtetik az 1968-ban francia F3-as bajnoki címet nyerő, 1969-ben pedig az F2-es idényt a harmadik helyen záró pilótát.
És bár először Tyrrell kérte az akkor már világbajnok Stewartot, hogy vegye a szárnyai alá fiatal pártfogoltját, a két csapattárs között hamarosan olyan kötelék alakult ki, ami valószínűleg azóta is páratlan. „Mindent átadtam neki, amit valaha tanultam… Soha nem fordult elő olyan, hogy azt mondtam volna: »ezt nem fogom elmondani neked« – emlékezett vissza Stewart. – Az egész család barátjává vált, és elég sok időt töltött velünk. Sokat utaztunk együtt, és szörnyen jó barátokká váltunk. Az ilyesmi pedig szerintem elég ritka.”
Mindez pedig a kezdetekkor a pályán is megmutatkozott, és nem egyszer előfordult, hogy az edzéseken a páros szorosan egymás után ment, elöl Stewart mutatta az íveket, hátul pedig a tanítvány szívta magába a látottakat.
Cevert pedig nem volt rest tanulni, és az egóját háttérbe szorítva mestereként tekinteni a skótra. „Nagyon egyszerű. Jackie végezte el a teljes tanításomat. Őrülten vezettem, és nem gondolkodtam eleget azon, hogy mit csinálok. Jackie elejét vette ennek, és megtanította, hogy miként kell elemezni egy autót, hogyan kell gondolkodni vezetés közben, milyen víziódnak kell lenni. Ő tanított mindenre, úgyhogy továbbra is ő a maestro a számomra” – nyilatkozta Cevert egy korabeli interjúban.
Cevert (4-es rajtszámmal) rengeteget tanult Stewarttól (3-assal) Fotó: Imgur
Amikor mindennek vége lett
Stewart és felesége, Helen az 1973-as USA Nagydíj előtt is együtt nyaralt Cevert-rel, hogy aztán Watkins Glenbe, a szezonzáró felé vegyék az irányt. A skót pilóta már világbajnokként érkezett az az évi utolsó nagydíjhétvégére, amely pályafutása 100. futama lett volna. De a szombati időmérő edzésen történtek miatt ezt a számot már soha nem érte el.
A francia pilóta mögött érkezők azonnal megálltak, és balesetet szenvedett társuk segítségére siettek, majd elborzadva látták, hogy nincs akin segíteni, Cevert ugyanis olyan súlyos sérüléseket szenvedett (a korlát a nyaka és a csipője között szó szerint kettévágta), hogy már az autóból sem emelték ki a testét.
Stewart éppen akkor hajtott a pályára, hogy ő is megpróbáljon javítani az idején, amikor az eset történt, így a roncs előtt leparkoló versenyzők közül utolsóként ért a helyszínre. „Láttam, hogy kék a roncs, és arra gondoltam, hogy »hupsz«. Azt hittem, Chris Amon az, mert abban az évben három autót indítottunk Watkins Glenben, és az övé volt a harmadik. Aztán láttam, ahogy [Amon] felém sétál, és a hüvelykujjamat mutatva megkérdeztem, hogy »Jól vagy?«, mire ő az ujját rázta, mondván »Nem én voltam az«. És így már csak Francois lehetett” – emlékezett vissza Stewart 2018-ban, a Beyond the Grid podcastban.
Cevert első és egyetlen F1-es győzelmét ünnepli Fotó: Imgur
„Mindenki odament Francois-hoz, és az volt a legszörnyűbb látvány, amit életemben láttam – idézte fel a borzalmakat Stewart. – Minden egyes ember, aki ott volt a helyszínen, ki kellett szálljon az autóból, mert mindenhol törmelék hevert, és egyszerűen nem lehetett áthajtani közöttük. Szóval mindenki megállt, én érkeztem utolsónak, mert éppen akkor hajtottam ki a bokszutcából. Annyi volt a törmelék, hogy mindenki oda akart menni megnézni, hogy tud-e segíteni.”
A helyszínre elsőként a Cevert mögött haladó Jody Scheckter ért oda. Az akkor a McLarennél vezető, de 1974-re már a Tyrrellhez aláírt dél-afrikai pedig sokkot kapott a látványtól. Hogy milyen mértékben traumatizálta őt Cevert holttestének – vagy legalábbis annak, ami maradt belőle – látványa, azt mindennél érzékletesebben mutatja, hogy az agya egyszerűen kitörölte azt a képet, ami a roncshoz érve fogadta.
„Az autójának a fele a pálya közepén hevert, én pedig kiugrottam, mert valamennyire még mindig égett. Elég furcsa, de emlékszem, hogy még mindig szikrázott az akkumulátor, úgyhogy a legfontosabb az volt, hogy szedjük ki őt az autóból. Ezért a biztonsági övéhez nyúltam, aztán megfordultam, és mindenki másnak azt kiabáltam, hogy „Ne! Ne menjetek oda!” Hála istennek nem emlékszem rá. Nem emlékszem, hogy mit láttam, egyszerűen kitörlődött az agyamból, de nagyon nagy hatással volt rám” – emlékezett vissza évekkel később az 1979-es világbajnok.
De nemcsak ő, hanem Stewart sem tudta igazán túltenni magát a történteken. „A mai napig akár Jody Scheckterrel, akár velem beszél erről valaki, meg tud ríkatni mindkettőnket” – ismerte be a skót.
Egy dolgot a mai napig bán
Magán a baleseten és annak brutalitásán túl van még egy dolog, ami ennyi évvel később is kísérti Sir Jackie Stewartot. Mégpedig az, hogy miután látta a borzalmakat, fogta magát, visszasétált az autójához, és visszagurult a bokszba ahelyett, hogy barátja mellett maradt volna.
„Nem igazán – felelte 2018-ban arra a kérdésre, hogy sikerült-e megbékélnie az azon a napon hozott döntésével. – A mai napig azt kívánom, hogy bárcsak tovább mellette maradtam volna. De halott volt. Borzasztó baleset volt, a Forma-1-ben valaha történt legrosszabb. Egyszerűen borzasztó volt, és a mai napig hatással van rám. De nemcsak rám, hanem Jody Scheckterre is. A mai napig. Borzasztó látvány volt, és a legrosszabb, ami csak történhet. És egyértelműen karrierem legrosszabb része.”
Stewartot nagyon megviselték a történtek Fotó: Imgur
Cevert elvesztése miatt Stewart pedig végül meghozta a döntést, hogy – bár az lett volna a 100. nagydíja – nem lép pályára a másnapi versenyen, sőt, befejezi Forma-1-es pályafutását. „Szép lett volna megnyerni a versenyt, hiszen az lett volna a századik futamom, és szép dolog megnyerni a századikat, hiszen akkoriban nem volt sok verseny, talán 11-12 egy évben. Így a száz szép szám volt, de nem akartam vezetni. És nem a haláleset miatt, hanem a halál tisztelete miatt. Helytelen dolog lett volna a csapattal kiállni, és megnyerni a versenyt, amikor olyasvalaki, mint Francois meghalt.”
„Egyáltalán nem tűnt fontosnak, hogy nyerjek egy újabb futamot” – mondta a Beyond the Gridnek, majd felelevenítette, hogy a pályát a baleset után azonnal elhagyó feleségének csak aznap este mondta el, hogy miként döntött, és közölte vele, hogy „amúgy többé nem vagyok autóversenyző.”
„Mindkettőnket nagyon mélyen érintett Francois elvesztése, ennélfogva nem volt egy örömteli információ, amit megosztottam vele. De megkönnyebbült” – mondta Stewart, majd elárulta, hogy két gyermeke két órán át azt hitte, hogy ő halt meg Cevert helyett, mert a kommentátor az ő nevét mondta…
Ami a visszavonulást illeti, szemernyi kétely sem volt utólag benne, hogy a jó döntést hozta-e. „Egyetlen másodpercre sem bántam meg. A következő reggel felkeltünk, kimentünk a pályára, és úgy döntöttem, hogy maradok, és megnézem a rajtot. Végigsétáltam a rajrácson, majd amint elrajtolt a mezőny, beültünk az autóba és elindultunk New York-ba, hogy felszálljunk egy repülőre.”
Cevert 1973-ban Fotó: Imgur
Még visszaült az autóba
Stewartnak ugyanakkor nem az a bizonyos, mai napig bánt levezető kör jelentette az utolsó, aktív F1-es pilótaként megtett métereit, Cevert halála után ugyanis aznap még visszaült a Tyrrell 006-osba. A miértek megértéséhez azonban előbb idézzük fel, hogy mit gondolt barátja balesetének okáról.
„Biztos vagyok benne, hogy vezetői hiba történt – idézi őt a RACER.com 2013-ból. – Nem kedves dolog ezt mondani, de nem is igazságtalan. Jobb kanyar után jött egy bal, majd azután egy újabb jobbos, a domb tetején pedig volt egy bukkanó. Mindkét oldalon korlát. A 006-os rövid tengelytávú, nagyon ideges autó volt, ezért úgy döntöttem, hogy ötödikben megyek át ott, még ha azon a részen nem is ez volt a megfelelő sebességi fokozat. Viszont ettől kissé lenyugodott az autó, és nem volt annyira ideges. Biztos vagyok benne, hogy Francois negyedikben ment át ott, és amikor ráment a bukkanóra, elvette a gázt, és akkor túlkormányzottá vált az autója. Eltalálta a korlátot az egyik oldalon, majd a kocsi átkatapultált a másik oldalra és megsemmisítette saját magát.”
Stewart pedig saját elmondása szerint azért gurult ismét pályára a tragédiát követően, mert a Tyrrellnél meg voltak győződve róla, hogy műszaki hiba végzett Cevert-rel. A skót viszont kiment, és ugyanaz megtörtént vele is, ami feltételezése szerint barátjával, csak ő ötödik fokozatban haladt…
A képen az a balkanyar látható, amelyben Cevert elvesztette az uralmat a Tyrrellje felett Fotó: Imgur
Világbajnok lehetett volna
Persze már sohasem fogjuk megtudni, hogy a Forma-1-ben egyetlen futamot nyerő Cevert mire vitte volna később, de 1973-ban 14 futam során 6 második és egy darab harmadik helyet szerzett, Stewart pedig amondó, hogy a 1974-re érkező, elődjénél jóval kezesebb Tyrrell 007-esben eljöhetett volna az ő ideje.
„1973-ra Francois nagyon gyors volt, és szerintem 1974-ben világbajnokká válhatott volna, mert az autó jobb lett, mint 1973-ban volt. És én ott lettem volna vele, mert az összes versenyre elkísértem volna. A szülei imádnivaló emberek voltak, és a húga és az öccse is. Minden évben virágot küldök a sírjára, az anyja pedig minden évben írt nekem” – mondta a skót legenda, aki a mai napig több fotót is őriz a lakásában a 29 évesen meghalt csapattársáról.
„Szerintem nélkülem csak egy pilótának tartották volna a sokból, én viszont olyasvalakivé változtattam, akiből szerintem világbajnok lehetett volna. Erre pedig nagyon büszke lettem volna.”
Klasszikusokat idéző bajnoki finálénak indult, de végül meglehetősen unalmas bajnoki döntő lett az 1974-es szezon utolsó versenyéből, amely leginkább a fiatal osztrák versenyző, Helmuth Koinigg brutális balesetéről maradt emlékezetes.
Az 1974-es USA Nagydíjat jókora érdeklődés övezte, hiszen 1968 óta először dőlt el a világbajnoki cím az utolsó versenyen. A szezonzárónak otthont adó Watkins Glenbe a ferraris Clay Regazzoni azonos pontszámmal érkezett a McLarennél versenyző Emerson Fittipaldival, de még a Tyrrellt erősítő Jody Scheckternek is volt matematikai esélye a címre, noha ehhez a győzelme mellett a másik két pilóta gyenge szereplése is kellett. És, ha mindez nem lett volna elég, a konstruktőri cím is nyitott volt még a Ferrari és a McLaren között.
A csapatok a Kanadai Nagydíj után maradtak Észak-Amerikában, és a legtöbben részt vettek a Watkins Glenben rendezett teszten, amelyen Regazzoni nagyot bukott, és a szalagkorlátba csapódva totálkárosra törte a Ferrari 312B3-as modell 016-os sorszámú kasztniját, ő azonban szerencsére lábzúzódással megúszta az ijesztő balesetet. A sérült autót hazareptették Maranellóba, ahol éjt nappallá téve dolgoztak az ahelyett hadrendbe állított 011-es kasztnin, hogy időben felkészítsék és útnak indítsák az Egyesült Államokba.
Regazzoninak 1970 után másodszor, pályafutása során utoljára volt esélye megnyerni a világbajnoki címet
Ez végül összejött, de az edzések alatt Regazzoni és Niki Lauda is szenvedett az alulkormányzott, féktávokon instabil vörös autókkal. Szombaton a már pénteken is remeklő Carlos Reutemann szerezte meg a pole pozíciót a Brabhammel, mellé pedig a Hesketh-nél szárnyait bontogató James Hunt iratkozott fel, karrierje során először kvalifikálva az első sorba. A világbajnoki címre esélyesek közül Scheckter érte el a legjobb időt, de ő is csak 6. lett, míg Fittipaldi a 8. rajtkockából várhatta az 59 körös versenyt, de így sem aggódott, hiszen fő ellenfelét egy hellyel megelőzte.
Másnap a rajtnál Reutemann fordult elsőként az első kanyarba Hunt, Carlos Pace, Lauda, Scheckter és Fittipaldi előtt. A mezőny hamar elkezdett szétszakadni, Regazzoni a 7. helyen nem tudta tartani a McLaren braziljának tempóját és 9 autót tartott fel, míg az élen Reutemann és Hunt lépett el Pace-tól, akivel pedig Lauda, Scheckter és Fittipaldi nem tudott menni.
A 10. körben viszont mindez háttérbe szorult volna, ha nem 1974-ben rendezték volna a versenyt, az élete második F1-es versenyén induló, Kanadában a remek 10. helyen végző Helmuth Koinigg ugyanis egyszer csak eltűnt. Mint kiderült, a Surtees 25 esztendős osztrákja ugyanott szenvedett balesetet, ahol a teszten Regazzoni, az edzéseken pedig Jean-Pierre Beltoise és Mario Andretti is összetörte az autóját. A bécsi születésű versenyző lassú defekt és/vagy felfüggesztéshiba következtében veszítette el az uralmat az autója fölött, majd frontálisan rohant bele viszonylag lassú tempóval a nem megfelelően felállított szalagkorlátba, amelynek alsó eleme elhajlott, a felső viszont merev maradt, szó szerint lefejezve az öt hónappal korábban megházasodó Koinigget.
#OnThisDay… October the 6th was a black date for Watkins Glen. In 1974, Helmuth Koinigg also lost his life, when his Surtees hit a guardrail on the 10th lap of the United States GP. The Austrian was in only second GP start, but had been a factory Porsche sports car racer. pic.twitter.com/7jEan4yEdN
Scott Delong, az egyik közelben álló néző végignézte a balesetet, majd sok-sok évvel később a Facebook-posztban írta le, amit látott, kétségbe vonva a baleset hivatalos indokát. „A verseny elején [az utolsó F1-es futamát teljesítő 1967-es világbajnok] Denny Hulme McLarenjében elfüstölt a motor, nem kevés olajat folyatva a kanyarban. Számos versenyző megpördült rajta, az egyikük Andretti volt. Lenyűgöző volt látni, hogy miként reagáltak, mindegyikük ugyanazt tette, látszólag könnyedén. Mivel a kanyar annyira lassú volt, a versenyzők könnyedén megbirkóztak a helyzettel, kis csúszás a füvön, gyors kormánymozdulat és egy lassú 360 fokos fordulat, majd igyekezni vissza a pályára. Mindössze néhány másodpercet veszítettek, kivéve az egyiküket…”
„Emlékszem, ahogy néztem Koinigg autójának kerekeit, ahogy a kanyar belső oldalán rácsúszott a fűre. Látszólag nem fékezett, mert a kerekek nem blokkoltak. Nem volt kormánymozdulat sem, és szerintem a gázt sem vette el, mert a motor hangja nem változott és az autó látszólag nem veszített a sebességéből, ahogy átment a védőhálókon (akkoriban a bukóterekben előszeretettel alkalmaztak fapóznák közé erősített hálókat – a szerk.). Ezek semmit nem tettek az autó lelassításáért, mivel az alacsony orr és a kis első kerekek alig értek fel addig. Amikor az autó eleje befúródott a szalagkorlát alá, az felhajlott, lehetővé téve, hogy a pilótafülke becsússzon a felső korlát alá. Az autót a nagy hátsó kerekek állították meg. Soha nem fogom elfelejteni a hangját, egy gyors, tompa puffanás, nem olyan hangos, mint azt az ember várná.”
„A pályamunkások az autóhoz siettek, de amint odaértek, minden lelassult. Nyilvánvaló volt, hogy a korlát lefejezte a pilótát, noha a pályára guruló sisakról szóló beszámoló baromság. Ponyvát helyeztek az autó pilótafülkéjére, és otthagyták a roncsot a verseny hátralevő részére.”
„Nem tisztem spekulálni a tragédia okairól, de olvastam defektről és felfüggesztés-hibáról is, de ezek egyikére sem láttam bizonyítékot. A gumik egyben voltak, amikor a kocsi bement a védőkorlát alá, és amikor előtte ráment a belső fűsávra, mind a négy kereke a megfelelő irányba állt. Valószínűtlen, hogy műszaki hiba teljes irányításvesztést okozzon, mert a kocsi lassan ment, amikor megérkezett a kanyarba.”
Mai szemmel megdöbbentő lehet, de akkoriban semmi kirívó volt abban, hogy – mint azt Delong is említette – még csak le sem állították a versenyt, egyszerűen ott hagyták Koinigg ponyvával leterített fej nélküli testét, és minden ment tovább. A kor információáramlására jellemző, hogy a baleset súlyosságának híre több mint 10 körrel később jutott csak el a Surtees-csapathoz, amely a 26. körben végül kiintette Jose Dolhemet, Koinigg csapattársát, és feladta a versenyt.
Ami az eközben továbbra is zajló bajnoki csatát illeti, az a 15. körre tulajdonképpen eldőlt, Regazzoni ugyanis a bokszba hajtott, ahol a Ferrarija vezethetetlenségére panaszkodott. A csapat azonban nem sok mindent tudott tenni azon kívül, hogy lecserélte az első kerekeit, de a svájci nem sokkal később visszatért, és közölte, hogy továbbra is alig tudja a pályán tartani a kocsit. Ekkor állítottak az első felfüggesztésén, majd a pályára visszatérve sikerült kiütnie a versenyből az őt a 28. körben lekörözni próbáló Jochen Masst. Regazzoni végül 4 körös hátrányban a 11. helyen végzett, miközben Fittipaldi 1 perc 17 másodperces hátrányban bekocogott a 4. helyen a futamot megnyerő Reutemann, valamint Pace és Hunt mögött, amivel 1972 után másodszor is világbajnok lett.
Összesen 227 jármű és motor vág neki az idei W2RC-szezonzáró Marokkó Rallyn, a vasárnap induló rendezvényen szurkolhatunk magyar indulóknak is.
Idén a Marokkó Rally zárja a W2RC-szezont, mely egy nagy erőfelmérő a januári Dakar előtt is, éppen ezért komoly érdeklődés övezi a rendezvényt.
Az október 12-én kezdődő tereprallyn gyakorlatilag mindenki rajthoz áll a négykerekű járművek mezőnyében, aki a szakágban számít.
Ugyan a motoros világbajnoki címet már megszerezte Daniel Sanders Portugáliában, azonban a kétkerekűek mezőnye így rendkívül népes.
A rendezvényen lesznek magyar indulók is Lónyai Pál Alexey Kuzmich navigálásával vállalkozik a nagy táv megtételére a T3.1-es kategóriában. Hodola Richárd egy KTM-mel pedig a motorosok között áll rajthoz.
Az autós mezőnyben Nasser Al-Attiyah vezeti a világbajnokságot Henk Lategan és Lucas Moraes előtt.
