A 2015-ös ORB-szezon Egerben vette kezdetét, ahol magabiztos teljesítménnyel Herczig Norbert S2000-es Skodával szerezte meg a győzelmet, miközben riválisainak igen fordulatos versenyük volt.
A 2015-ös Eger Rallyn 48 páros állt rajthoz az ORB-értékelésben, azonban mivel az aszfaltos futam a szlovák bajnokság szezonnyitója is volt, összesen 76 páros vágott neki a 14 gyorsasági szakasznak, melyet március 28-29. között teljesíteni.
A verseny ugyan szoros eredményekkel indult, hamar magabiztos előnybe került az élen álló.
A legelső, Egerszalók-Verpelét szakaszt még ifj. Vincze Ferenc és Kuti Péter nyerte 6 tizedmásodperc előnnyel Mitsubishi Lancer Evo IX R4-gyel Lovász Pál és Mihalik Péter N-csoportos Mitsubishije előtt, míg a harmadik idővel ifj. Tóth János és Szőke Tamás kezdett 2.9 másodperc hátránnyal R5-ös Peugeot-val.
A második, Parádsásvár-Mátraalmás szakaszt azonban már Herczig Norbert és Igor Bacigál nyerte S2000-es Skodával, így összetettben is az élre álltak 7.6 másodperccel előzve az R5-ös Fordot vezető Kazár Miklóst és Ferencz Ramónt. Vincze Ferenc a harmadik helyre csúszva 1.4 másodperccel követte Kazárékat.
A Szuha-Parádsasvár gyorsasági után Herczig már magabiztos előnybe került, fél perccel előzte meg a második helyre lépő S2000-es Forddal induló Ollé Sasát és Tóth Zsoltot, míg a harmadik helyre Janikáék léptek 1.4 másodperc további hátránnyal.
Herczigék innentől kezdve magabiztosan uralták a versenyt és kihasználva riválisaik problémáit is, végül magabiztosan maradtak az élen és végül 1:36.6 perc előnnyel nyerték a magyar értékelést.
A második helyért még az első nap utolsó előtti szakaszáig Ollé és ifj. Tóth vívott szoros csatát, ekkor azonban Janika bajba került és több, mint hat percet vesztett, így a második helyre Botka Dávid és Tóth Imre lépett Evo IX R4-gyel, 14.4 másodperc hátránnyal Sasáék mögött.
Az első napot azonban Herczig és Ollé mögött a harmadik helyen Kazárék zárták, akik a napzáró szakaszon megelőzték Botkáékat 1 tizedmásodperccel.
A második napon Kazár és Botka az első két szakaszon még a harmadik helyért vívott kiélezett csatát, azonban a nap harmadik gyorsaságiján Olléék balesetet szenvedtek, így a csata már a második helyért folytatódott.
Herczigék mögött végül Kazárék lettek a másodikak, akik 10.8 másodperccel előzték meg Botkáékat, akiket Turán Frigyes és Zsíros Gábor R5-ös Forddal további 14.7 másodperccel követtek. A verseny ötödik helyén Spitzműller Csaba és Bazsó Attila Evo X R4-gyel ért célba, mindössze 11.9 másodperccel Turánék mögött.
A verseny szlovák értékelését a lengyel Grzegorz Grzyb és Robert Hundla nyerték Ford Fiesta WRC-vel, akik egyben az abszolút első helyet is megszerezték.
A #TheLepoldMedia összeállítása a jubileumi, tizedik Eger Rallyról.
Elfyn Evans soha nem látott szezonrajtot mutatott be a WRC idei első három futamán, azonban a walesi pilóta tisztában van vele, hogy egy rossz versennyel azonnal változhat helyzete.
Elfyn Evans a WRC idei első három versenyen két és fél győzelmet aratott, amivel már ennyi futam után is több, mint egy versennyi pontelőnyre tett szert a második helyen álló Thierry Neuville előtt, hasonlóra pedig még korábban nem volt példa a bajnokság történelmében.
A walesi toyotás azonban mindenkit igyekszik lenyugtatni.
“Valóban nem volt rossz a szezonkezdetünk – mondta Elfyn Evans. – Elégedettek vagyunk a kezdéssel, a szezon azonban még nagyon hosszú, sok verseny van hátra. Még nagyon sok minden történhet az év végéig. A jelenlegi bajnoki állás még nem jelent semmit, egy verseny alatt is változhat a kép.”
Evans 36 pont előnnyel várja a szezon negyedik, Kanári-szigeteki futamát.
Kris Meeke magabiztos teljesítménnyel vezet a portugál bajnokság második versenyének első napja után, míg László Martin spanyol tesztversenyén a nyolcadik helyen áll a nyitó nap után.
Portugáliában már a második bajnoki futamot rendezik a hétvégén, az Algarve Rally első napján két gyorsaságit rendeztek, mindkettőt Kris Meeke nyerte a Rally2-es Toyotával, így 13.5 másodperccel vezet a 17 éves, spanyol tehetség Gil Membrado Rally2-es Ford Fiestája előtt, míg a harmadik helyet Goncalo Henriques foglalja el Hyundai i20 N Rally2-vel.
Dani Sordo a második szakaszon turbó problémával küzdött, így 50.4 másodperc hátránnyal csupán a 14. helyen áll, a második nap hat szakasza előtt.
Spanyolországban az aszfalt bajnokság vette kezdetét ezen a hétvégén a La Llana Rallyval, melyen többen is tesztelnek a jövő heti ERC-szezonnyitó Sierra Morena Rallyra.
A spanyol versenyen az első napon öt szakasz rendeztek, mely után Jorge Cagiao Sueiras Alpine A110 RGT-vel vezet7 tizedmásodperc előnnyel a lengyel skodás Miko Marczyk előtt, míg a harmadik helyen Enrique Cruz áll Rally2-es Toyotával. Philip Allen számára is jól alakult a nyitó nap, a brit skodás a negyedik helyen zárt pénteken 2.1 másodperccel megelőzve a citroenes Mads Ostberget. Marczyk a Topp-Cars, míg Ostberg a Tagai Racing autóját vezeti.
László Martin, aki szintén a szentlőrinci Topp-Cars Skodájával indult, a nyitó napot a nyolcadik helyen zárta.
2009-ben ezen a napon, március 29-én kezdte meg meseszerű idényét a Brawn GP, ám a felszín alatt óriási hiányosságok lapultak.
Alighanem sokan emlékeznek még a Forma–1 csodacsapatának tartott Brawn GP-re, amely 2009-ben végrehajtotta azt a valószínűleg megismételhetetlen tettet, hogy fennállása első és egyetlen évében világbajnok lett. Persze jobban a dolgok mögé nézve az nem csoda, hogy ütőképes autót hoztak össze, hiszen a BGP 001-est még a Honda fejlesztette óriási költségvetésből, ám mégis tündérmesébe illő a történet amiatt, ahogyan Ross Brawn és Nick Fry életben tartotta az istállót, amely a japánok kiszállásával metaforikusan lélegeztetőgépre került, és nagyon kevés emberrel és erőforrással maradt életben addig, amíg a Mercedes meg nem vásárolta.
A Brawn GP születésével a brackley-i csapat ugyan megmenekült, de jelentős áldozatokra volt szükség / Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
Az első győzelmét – amely ráadásul kettős győzelem volt – 15 évvel ezelőtt a mai napon, 2009. március 29-én arató csapat tempójára már a téli teszteken (amelyet szintén később kezdtek a riválisoknál) fény derült, ám amikor nyilvánvalóvá vált, hogy mindenkinél gyorsabbak, hamar megtankolták az autót, hogy igyekezzenek elfedni a fölényüket.
A Brawnnak szárnya sem volt
Hogy a Honda kiszállása után Mercedes motorokra váltó csapatnak mennyire nehéz volt a helyzete, azt Mark Hughes idézte fel a Motor Sport Magazine online kiadásában.
A Honda 1 fontért eladta az istállót Ross Brawnnak és Nick Fry-nak, és némi pénzt is hagyott a kasszában, a Brawnnak viszont az alkalmazottak 40%-át el kellett küldenie, miközben ott spóroltak, ahol csak tudtak. Nem volt fejlesztési költségvetés, első osztályra szóló repülőjegyek, és versenyről versenyre szerződtek szponzorokkal, hogy bejöjjön egy kis bevétel. Button beleegyezett a fizetése csökkentésébe, Rubens Barrichello pedig F1-es léptékkel nézve fillérekért írt alá új szerződést.
Button a szinte teljesen csupasz BGP001-essel Melbourne-ben / Fotó: ERIC VARGIOLU / DPPI
A Brawnnak pedig nem csak vázból nem volt elég, hanem másból sem – a melbourne-i idénynyitón mindössze egyetlen tartalék első szárnyuk volt a két autóra, így aztán Button és Barrichello is fokozott óvatossággal kellett hozzáálljon a hétvégéhez a gyors, hibázást azonnal büntető utcai aszfaltcsíkon. Nick Fry ügyvezető igazgató pedig később elárulta, hogy a szezon elejétől a nyári szünetig 600 ezer fontot költöttek el, miközben voltak csapatok, amelyek versenyhétvégénként ennek a dupláját.
A Brawn tehát az autója gyorsaságán és a megmaradt szakemberek minőségén kívül semmiben nem hasonlított egy klasszikus élcsapatra, Jenson Button azonban 6 tizeddel szerezte meg a pole-t a leggyorsabb nem Brawn-autó (Sebastian Vettel Red Bullja) előtt, míg Rubens Barrichello odaért az időmérőn a második helyre. A március 29-i futamot azonban csak a brit kezdte jól, a brazil veterán kis híján összetörte az autóját, ami akár a Brawn teljes idényét átírhatta volna. Ám végül megúszta, hogy borzasztó rajtja után, a 9. helyre visszaesve az első kanyarban Heikki Kovalainen nekitolta őt Mark Webbernek, és még csak első szárnyat sem kellett cserélni a BGP 001-esen.
A Brawn gyorsaságának egyik alappillérét a dupla diffúzor képezte, amiből nagy botrány kerekedett, de az FIA végül nem tiltotta be a Brawn GP mellett a Toyota és a Williams által is használt megoldást / Fotó: JEAN-MICHEL LE MEUR / DPPI
Ezután Button az élen mindent kézben tartva húzott el Vetteltől, Felipe Massától és Robert Kubicától, míg Barrichello megkezdte a felzárkózást, ami alatt újra közel került a „katasztrófához”, a 10. körben ugyanis a 6. helyért csatázva Kimi Räikkönennel is összeért, amitől már megsérült az első szárnya, viszont cserélni még mindig nem kellett. Button győzelmét később a biztonsági autó fenyegette, de remek ütemben hívták ki kerékcserére, majd még az is belefért, hogy a második kiállásnál egy beragadó kerékkulcs miatt időt veszítsen.
A Brawn GP történetéről Keanu Reeves nevével fémjelzett tavalyi dokumentum-sorozat egyébként páratlan betekintést nyújtva arra is kitér, hogy az istálló a leépítések miatt a kerékcserék során nem állt a helyzet magaslatán – a tankolást végző ember is elment, de az ausztráliai lassú cserék után újra leigazolták úgy, hogy csak a versenyhétvégékre utazott el, a köztes időben pedig vízvezeték-szerelőként dolgozott.
Rubens Barrichello, Ross Brawn és Jenson Button ünnepel a melbourne-i dobogón / Fotó: ERIC VARGIOLU / DPPI
Barrichello eközben a 4. helyig jött fel, de mivel a gumijai vészesen elfogytak, ennél többen már nem reménykedhetett. Ám az utolsó előtti körben rámosolygott a szerencse: a 2. helyért viaskodó Vettel és a BMW-vel csodát művelő Robert Kubica összeakadt, amikor a német nem volt hajlandó elég helyet hagyni az őt előző lengyelnek, majd mindketten kiestek. Ezzel Barrichello feljött a 2. helyre és bebiztosította a Brawn kettős győzelmét, miközben az eltérő stratégián levő Kubica miatt egy ideig még Buttonnak is aggódnia kellett, hiszen a lelassuló Vettelhez és Barrichellóhoz hasonlóan ő is a lágyabb keveréken autózott.
A Brawn ezután Buttonnal sorra nyerte a versenyeket a szezon elején, ám a Red Bull rohamosan zárkózott rájuk, így a júniusi Török Nagydíjig szerzett 6 győzelmükhöz a szezon hátralevő részében már csak 2-t tettek hozzá, Button pedig Isztambulban nyert utoljára. Ám az előnyük kitartott és végül mindkét világbajnoki címet megnyerték.
A favorit Simon Wagner magabiztosan vezet a Mitrópa-kupa első futamán, a Rebenland Rallyn, az ötből négy magyar páros van versenyben.
Ausztriában esik az eső, ez is közrejátszott abban, hogy a 72 résztvevő párosból 13 már az éjszakába nyúló első napon feladta a Mitropa kupa első állomásának számító Rebenland Rallyt – persze több esetben a technika ördöge is közbeszólt.
Hét szakasz megtétele után a favorit Simon Wagner több mint egyperces előnnyel áll az első helyen a Hyundai i20 N Rally2-vel, ő gyakorlatilag már csak elveszíteni tudja a győzelmet, önerőből senki sem fogja megverni.
A második helyen álló Hermann Neubauer nem akármilyen kalandba bonyolódott, ám megúszta időveszteség nélkül, hogy lecsúszott a útról, és a nézők kötéllel rángatták vissza a mélyből a Toyota GR Yaris Rally2-t, ugyanis a harmadik gyorsasági célja és a beíró között mérte el a kanyart. Az esetről látványos szurkolói videó is készült. Neubauer 7.9 másodperccel előzi meg Albert von Thurn und Taxist.
Nem úszta meg ennyivel az akkor éppen harmadik helyen álló Luca Waldherr, akinek minden előjel nélkül kitört a bal hátsó kereke, a Citroën C3 Rally2 pedig irányíthatatlanná vált, így kiesett. Az ötszörös Historic korcsoport Európa-bajnok Karl Wagner pedig úgy szállt ki a versenyből, hogy váltóhiba miatt egy métert sem tudott megtenni a Porsche 911 SC-vel. A legdurvább esés Thomas Traußnigé volt, aki tetőzte a Peugeot 208 Rally4-esét – a pilóta nem sérült meg, de a navigátorát, Jürgen Pilzet alhasi fájdalmakkal a grazi kórházba kellett szállítani.
Az ötből négy magyar páros van versenyben, Gyuriczky Zsolt és Tímár Tamás a Citroën C2-vel a hatodik gyorsaságin állt ki. Az abszolút rangsorban a Kocsis Imre, Bakos István kettős a Citroën C2 R2 Max-szal az abszolút 23. és Mitropa Kupa hetedik, László Zoltán és Balázs Zsolt a Škoda Fabia RS Rally2-vel a 25., míg a Mitropában 8., Zsebe Gábor és Mohácsi László a Škoda Feliciával a 39., a Mitropa Club értékelésében 3., míg Fehérvári Csaba és Pozsonyi Imre a Toyota Corolla AE92-vel a 41., míg a historic Mitropa Kupában negyedik helyen áll az első nap után.
A részletes eredmények ITT olvashatóak. A Rebenland Rally szombaton további kilenc szakasszal folytatódik, az előrejelzések szerint még nagyobb esőben.
Tom Fowler, a Toyota technikai igazgatója elismeréssel adózott a rivális teljesítménye előtt a Szafari Rallyt követően.
Az elmúlt években a Toyota uralta a Szafari Rallyt, és bár a győzelem most is a japán csapaté lett Elfyn Evans révén, a Hyundai is kiemelkedően jól teljesített. Ott Tänak másodikként, míg Thierry Neuville harmadikként zárt, ráadásul a háromszor is kieső Adrien Fourmaux megnyerte a vasárnapi értékelést.
Eközben a Toyota másik két versenyzője, Kalle Rovanperä és Takamoto Katsuta nem fejezte be a versenyt, különösen a saját versenyét a power stage-en tönkretevő japán versenyző nullázása volt fájdalmas. Ez azt eredményezte, hogy a Hyundai először szerzett több pontot Kenyában, mint a Toyota, és 26 pontra zárkózott fel a gyártók bajnokságában. Az is először fordult elő, hogy több Hyundai-versenyző állt a Szafari Rally dobogóján, mint Toyota-pilóta.
„Nem olyan szép a kép, mint az előző években – ismerte el Tom Fowler, a Toyota technikai igazgatója. – Gratulálnom kell a Hyundainak, ez nagyszerű futam volt a világbajnokságban, kétségkívül az egyik legszórakóztatóbb és legakciódúsabb verseny, amit az elmúlt években láttunk, és ezek a srácok erősen visszavágtak nekünk.”
A Hyundai egyik legnagyobb problémája a megbízhatóság volt, de Kenyában elkerülték a legnagyobb problémákat, és jó pozícióban, sok pontot szerezve értek célba, ami lenyűgözte Fowlert.
„Az előző években látottakhoz képest rengeteget dolgoztak az autón, és ez jelentős tempót adott nekik, különösen a száraz és durva szakaszokon, ami nyomást gyakorolt ránk – ismerte el a technikai igazgató. – Természetesen ők a legnagyobb riválisaink, de el kell ismerni, ha szorult helyzetbe kerülsz, és ez most egy ilyen alkalom.”
Max Verstappen hat év alatt a negyedik csapattársát „fogyasztotta el”, Liam Lawson leváltása pedig talán minden eddiginél hangsúlyosabban mutatott rá a Red Bull azon problémájára, amit maga a négyszeres világbajnok idéz elő. A holland persze nem csinál mást, mint elképesztően teljesít, de ezzel mégis olyan helyzetbe hozza csapatát, amilyenbe Michael Schumacher hozta a Benettont 30 évvel ezelőtt.
Liam Lawson leváltása amellett, hogy brutális és meglehetősen irracionális lépés a Red Bull részéről, még inkább rávilágít arra az eddig is nyilvánvaló problémára, aminek forrása Max Verstappen. A hollandnak Daniel Ricciardo óta nem volt olyan csapattársa, akinek ne tört volna bele a bicskája az aktuális Red Bull-autóba. Pierre Gasly viszonylag hamar lapátra került emiatt, míg Alex Albon kapott több mint egy szezont, hogy aztán Sergio Pérez négy éven át foglalja el a „másik” ülést, de ezalatt a négy év alatt még a mexikóinál is folyamatosan arról beszéltünk, hogy csak idei-óráig tudja tartani a lépést Verstappennel – 2022 és 2023 elején például tudta, de aztán az autó fejlesztésével párhuzamosan látványosan visszaesett. Ricciardo óta Verstappen csapattársai általában véve nem voltak képesek annyit kihozni a bikások aktuális versenygépéből, amennyi a csapat által elvárt, Lawson pedig mind közül a legnagyobb lebőgést bemutatva rekordot állított fel, hiszen soha senkit nem tettek még lapátra a Red Bullnál mindössze két verseny után.
Ricciardo anyacsapattól történt 2018-as távozása óta a Red Bull meg van lőve a másik autójával / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Poo
Senkinek sem volt még ilyen nehéz dolga
Miközben nem érdemes azzal áltatnunk magunkat, hogy Lawson a sportág következő szupertehetsége, mert nem az, azt sem lehet mondani róla, hogy ne lenne benne potenciál és adott esetben ne futhatna be szép karriert az F1-ben. Az pedig biztos, hogy nem olyan rossz versenyző, mint amilyennek az idei első két hétvégén tűnt, amelyeken egyszer 18., kétszer pedig utolsó lett az időmérőn, míg Ausztráliában kiesett, Sanghajban pedig a sprinten és a nagydíjon is a pontszerző helyektől távol ért célba.
Annál pedig aligha kell több az új-zélandi védelmében, hogy Max Verstappen szerint Lawson gyorsabb lenne a Racing Bullsban, mert a Red Bull RB21-est annyira nehéz vezetni… Ezt a négyszeres világbajnok még Kínában mondta, tiszavirág életű csapattársa kirúgása óta pedig nem szólalt meg, de a közösségi médiában elhelyezett like-jával megerősítette azokat a sajtóhíreket, amelyek szerint ő nem menesztette volna Lawsont, és nem ért egyet a Red Bull döntésével.
Ugyanakkor azt is látni kell, hogy a kialakult helyzetet – noha akaratán kívül – Verstappen idézte elő azzal, hogy egyszerűen túl jó. Nyilván ezt senkinek nem lehet a szemére vetni, így neki sem kell elnézést kérnie, de ettől még a képességeinek köszönhetően olyan helyzetbe lavírozta a Red Bullt, amelyben a csapat autóját egyedül ő képes hatékonyan vezetni. Egyszer, 2020-ban már zsákutcába futott a csapat ilyen módon, de akkor sikerült kijönni belőle, most viszont egyelőre nem látszik a fény az alagút végén.
A tavalyi szezon közbeni mélyrepülés után kiderült, hogy már 2023-ban voltak aggasztó jelek, hiszen Sergio Pérez már abban az évben, a Spanyol Nagydíjon jelezte, hogy nem jó irányba tartanak, de a Red Bull akkor nem hallgatott a mexikóira, hiszen Verstappen utcahosszal nyerte a versenyeket. 2024-re viszont már számára is tarthatatlanná vált a helyzet, így Milton Keynes-ben elkezdték visszafejteni, hogy hol siklott félre minden, és amikor rájöttek, hogy jobban kellett volna figyelni Pérezre, a mexikói elmondása szerint többen is bocsánatot kértek tőle.
A Red Bullnak ezek után az volt a kimondott célja az idei évre, hogy szélesítse az autója működési tartományát, ezzel segítve nemcsak Verstappent, hanem Lawsont is. Ez azonban látványosan nem jött össze, az új-zélandinak pedig nehezebb dolga van, mint elődeinek bármikor, hiszen 2019 óta a Red Bull egyszer sem kezdte úgy az évet, hogy ne lett volna legalább a legjobb két autó valamelyike az övé, miközben a szabályok állandósága miatt a mezőny rendkívül szoros.
Verstappen alatt sem brillírozik az RB21-es, de azért az utolsó helytől messze van / Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ez alighanem egy „szar” autó
Lawson problémái és menesztése kapcsán ismét rengeteg szó esik arról, hogy a Red Bull Verstappenre fejleszti az autóját, a holland különleges stílusa és elképesztő képességei miatt pedig senkitől sem lehet elvárni, hogy tartani tudja vele a lépést, vagy legalább elfogadható hátrányban legyen hozzá képest. Nos, a Verstappenre fejlesztés, mint olyan, igazából nem létezik, miként arra a Red Bull korábbi mérnöke, Blake Hinsey az X-en felhívta a figyelmet.
„Nem gondolom, hogy az autót köré építenék, még manapság sem. 2021-ben legalábbis még nem ez volt a helyzet. Olyan gyors autót építesz, amilyen gyorsat csak tudsz, aztán pedig mindkét pilóta a rendelkezésére álló eszközöket használja ahhoz, hogy úgy változtasson az egyensúlyán, ahogyan az neki megfelel. Ha egy versenyző növelni tud az első tengely tapadásán az alapvető »finomhangoló eszközökkel«, akkor az nem az autó tervezése miatt van, hanem egy olyan, alapvető trend, hogy a kevésbé stabil autóval is megbirkózni képes versenyző valószínűleg gyorsabb lesz, különösen egy körön” – írta a manapság a WEC-ben dolgozó szakember.
Magyarán: a csapatok nem úgy fognak neki egy autó tervezésének, hogy megnézik, miként tudnák azt a leginkább a versenyzőjük/versenyzőik igényei szerint megalkotni. Helyette igyekeznek a rendelkezésre álló adatok alapján a papíron leggyorsabb és legjobb versenyautót összehozni, amit aztán a beállításokkal mindkét pilóta úgy alakíthat, hogy ki is tudja aknázni a benne rejlő potenciált. De akkor miért Verstappen „hibája”, hogy a Red Bull ennyire nehezen vezethető lett?
Azért, mert a holland képességei egyszerűen elfednek bizonyos hiányosságokat, így azokra az ideálisnál sokkal később derül fény, mert mire őt is elkezdik komolyan visszavetni az autó problémás tulajdonságai, addigra az értelemszerűen jobbik versenyzőjére támaszkodó Red Bull már jó mélyen benne van a slamasztikában. Kicsit olyan ez, mint amikor egy nagyon erős szervezet később kezd el tüneteket produkálni bizonyos betegségek esetén, mint egy kevésé ellenálló, és mire az ember orvoshoz fordul, már nagyobb a baj.
Hinsey szerint jelenleg egyébként a Red Bull azért nem nyer Verstappen kezei között sem, mert az RB21-es „valószínűleg elég szar autó”.
Lawson Verstappen szerint sem ezt érdemelte / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Schumacher is ezt tette a Benettonnal
Persze Verstappen nem az első és nem is az utolsó olyan F1-es pilóta, aki tévútra vezeti a csapatát a tehetségével, és mivel kettejük vezetési stílusa nagyon hasonló, a korábbi évtizedekből Michael Schumacher benettonos időszaka a legjobb példa erre. Abból is az 1994-es és 1995-ös szezon, hiszen előbbire betiltották az összes vezetést segítő elektronikát, ami különösen kidomborította a versenyzők közti stílusbeli különbségeket – Schumacher 1994-ben JJ Lehtót és Jos Verstappent is lemosta, majd 95-ben megtette ezt Johnny Herberttel.
Miként Max Verstapennel, Michael Schumacherrel kapcsolatban is tévhit, hogy kifejezetten a túlkormányzott autót kedvelte – ez egyiküknél sincs így. Helyette mindketten azt szerették/szeretik, hogy nagyon jól reagáljon az autó eleje, és viszonylag kis ráhatással oda menjen, ahová ők irányítják. Ez persze sokszor azzal jár, hogy a hátulja instabillá válik, de ezt egyikük sem szerette (és lehetőleg nem is akarta, csupán azt, hogy éppen elég stabil maradjon a hátsó tengely), viszont remekül tud/tudott együtt élni vele.
Mind Schumacher, mind Verstappen esetében megfigyelhető, hogy amikor olyan autójuk volt, vagy a körülmények olyanná tették a kocsit, amely hajlamos a túlkormányzottságra, az előnyük csökkent a csapattársukhoz képest, majd amint ez a körülmény megszűnt vagy mérséklődött, elkezdett nyílni az olló. Ez azért van, mert ha egy autó túlságosan alulkormányzott, nem lehet azt megfelelően rotálni a kanyarokban, így a fékezés/kanyarodás során szükséges átmenetet mesteri módon érző versenyzők nem tudják kiaknázni a képességeiket.
Ahhoz, hogy valaki igazán gyors legyen, muszáj megteremtenie a kellő rotáció feltételeit, viszont ha az autó túllép egy bizonyos határt, azt már csak az igazán jó pilóták képesek kezelni, míg a többiek elkezdenek csúszkálni/megforogni, vagy egyszerűen nem lesznek elég magabiztosak ahhoz, hogy a határokat feszegessék. Hogy Verstappen számára mennyire érzékeny első tengely az ideális, azt Alex Albon érzékeltette a legjobban, ahhoz hasonlítva a holland preferenciáit, mintha valaki maximális érzékenységűre állított egérrel próbálna meg Call of Duty-t játszani a számítógépén. A Red Bullt 2019 második felében és a 2020-as szezonban vezető thai-brit versenyző hozzátette, Verstappen autója szinte attól is bekanyarodik, ha az ember rátüsszent a kormányra.
Schumacher útban a győzelem felé az 1995-ös Belga Nagydíjon / Fotó: DPPI
De míg egy ilyen autóval mások nem tudnak mit kezdeni – és azt csinálják, amit Lawson, aki hatalmas ellenkormányzásokba szaladt bele, kétségbeesetten próbálva az úton tartani az RB21-est, amint megpróbálkozott a Verstappenéhez hasonló kanyartempóval –, addig a négyszeres világbajnok elképesztően sima stílusával kiaknázza az autó rotálhatóságát és a megfelelő pillanatokban megakadályozza, hogy annak hátulja megelőzze az elejét.
Ezt nem tudta sokszor megtenni 1995-ben Johnny Herbert, aki az az évi Belga Nagydíjat felidéző Sky Sports műsorában Damon Hill, Martin Brundle és David Croft társaságában nyújtott betekintést még 2020-ban a Benetton B195-össel folytatott küzdelmébe. „Az autó az egész szezon során nagyon ideges volt, Spában pedig mindig a határon kellett menni. Mindig ott volt az a hirtelen kitörés, ami a szezon során néhány alkalommal lerepített a pályáról. Nagyon-nagyon nehéz volt mindent összerakni. A képen azt látjuk, ahogy a szabadedzésen elszálltam. Mindig kitört balra a kocsi és igazán nagyot tudott ütni.”
Herbert a 95-ös spái verseny rajtrácsán nyilatkozva is ugyanezen a véleményen volt, hozzátéve, hogy a Benetton gyors is, de ehhez az kell, hogy megzabolázzák. „Tudjuk, hogy ideges, tudjuk, hogy nagyon nehéz vezetni, de végső soron, ha a pályán tudod tartani, akkor az autó gyors tud lenni. Mindössze kicsit túlságosan ideges, de igyekszünk javítani ezen.”
A visszatekintő közvetítés közben Croft megkérdezte Herbertet, mennyire szórakozott jól a 95-ös Benetton vezetése közben. A válasz eléggé sokatmondó volt. „A pályafutásom során vezetett autók többségét igazán jó szórakozás volt vezetni, de ezzel a Benettonnal egyáltalán nem ez volt a helyzet. Folyton nagyon ideges volt, és nem érezte szórakoztatónak a vezetését az ember, miközben élveznie is kellene azt.”
Nem sokkal ezután végignézték, ahogy a vezetést a futam elején átvevő Herbert az őt előző David Coulthard akciója közben megforog a Les Combes-kanyarban. „Ez az a borzasztó idegesség, amiről beszéltem. Fogalmam sincs, hogy mi a franc történt. Igen, kicsi mélyet fékeztem, de hogy az autó így megforogjon, az egyszerűen nevetséges volt. És messze túl sokszor történt meg” – kommentálta az eseményeket az abban az évben két futamot azért nyerő brit.
Az 1995-ös Belga Nagydíj bővebb összefoglalójának újranézése Brundle, Herbert és Hill társaságában:
Hogy eközben hol volt Schumacher? A 16. helyről rajtolva megnyerte a versenyt úgy, hogy annak egy szakaszán a vizes pályán slick gumikkal haladva verte vissza az őt esőgumin támadó Hillt…
Persze a rosszmájúak mondhatják, hogy Schumacher és Herbert autója nem volt egyforma – aminek semmi értelme nem lett volna, hiszen a Benetton a konstruktőri címért is versenyben volt, amit végül meg is nyert –, de ők arra már nehezen találhatnak magyarázatot, hogy az 1996-tól a csapat új párosát alkotó Gerhard Berger és Jean Alesi – egyikük sem éppen az a nyeretlen kezdő volt már ekkor – miért titulálta vezethetetlennek a B195-öst a 95-ös szezon utáni teszteken, és miért szenvedett el vele számos balesetet.
Hogy a Red Bullnál Lawsont váltó Tsunodára más sors vár-e, mint Alesire és Bergerre, azt a bikás csapat drukkereinek legfeljebb remélni lehet, de azért nagy összegben egyelőre nem érdemes fogadni rá.
Gus Greensmith és Jan Solans is úgy érzi, bármelyikük elakadhatott volna ugyanott, ahol Oliver Solberg autója elásta magát.
Együttéreznek a WRC2-es riválisai Oliver Solberggel, aki potenciális győzelmet bukott el a Szafari Rallyn, amikor a hetedik gyorsaságin elakadt a homokban. A kategóriában elsőként rajtoló Solberget még a helyszínen tartózkodó összekrékmeghajtású teherautó sem tudta kiszabadítani, végül egy traktorral sikerült kirángatni a Toyotát. Az összes többi, később érkező autót alternatív útvonalon terelték el Solberg körül.
A WRC2-es versenyt végül Gus Greensmith nyerte meg, miután Kajetan Kajetanowicznak megsérült a felfüggesztése, Jans Solans pedig felborult. A szuperralizó Solberg végül visszakapaszkodott az ötödik helyre.
„Bárki vezette volna az első Rally2-es autót, az elakadt volna ugyanott – mondta Greensmith. – Ami a keménységet illeti, máshol nem volt probléma, de ez teszi igazán különlegessé a Szafari Rallyt, és a versenyzőknek máshogyan kell rá tekinteniük. Sokan a világ legjobbjainak nevezik a raliversenyzőket, mert mi mindenhez alkalmazkodunk.”
Fotó: Oliver Solberg
A közösségi médiában egyébként Greensmith köszönetet mondott Solberg jelenlegi és a saját korábbi navigátorának, Elliot Edmondsonnak, amiért körbevezette az elakadt autó körül. A Fabrizio Zaldivar által felvert porban ugyanis észre sem vette volna Solbergéket.
„Oliver esete is bebizonyította, hogy a Camp Moran szakasz túl durva volt – mondta Solans. – Ez nem a Rally2-es autóknak való szakasz volt, és ennek ő fizette meg az árát. Sajnálom Olivert, mert elképesztő volt a sebessége, de ez a szakasz egyszerűen túl kemény volt.”
Maga az érintett elmondta, hogy a csapattal együtt fontolgatták, hogy visszakérjenek némi időt, de megegyeztek abban, hogy végül nem tesznek semmit.
„Amikor járhatatlan az út, és még a szervező sem tud kijuttatni onnan, ahol elakadsz, akkor nem biztos, hogy a szakasz alkalmas a versenyzésre – mondta Solberg. – Azon a részen legalábbis nem volt járható az autónknak, és utána már mindenkit más úton tereltek el. Ilyen az élet, néha bele kell harapni a savanyú almába is, és aztán továbblépni. Egyébként gyorsak voltunk, megvolt a sebességünk, ezt az esetet leszámítva fantasztikus versenyünk volt.”
Azonban nemcsak a Forma–1-ben, hanem olykor a WRC-ben is előfordulnak hasonló váltások, 2008-ban például két futam erejéig a Toyota jelenlegi csapatfőnökét, az éppen küszködő Jari-Matti Latvalát is letette az M-Sport a második csapatnak számító Stobarthoz. Tizenöt éve pedig egy ifjú titán kedvéért fokoztak le három verseny erejéig egy rutinosabb, ám alulteljesítő versenyzőt. A fiatal tehetséget Sébastien Ogier-nek hívták.
A 2010-es szezonban még a jelenleginél is kevesebb gyártó szerepelt, mindössze a Citroën és a Ford képviseltette magát gyári csapattal a világbajnokságban, ám mindkettőnek volt második csapata is. A Fordé a már említett Stobart, míg a Citroën a szándékot egyáltalán nem titkoló Citroën Junior Team néven indította el a második csapatát. Az utóbbiban 2010-ben Sébastien Ogier és egy bizonyos Kimi Räikkönen szerepelt, aki éppen szünetet tartott a Forma–1-ben. A történetnek azonban ezúttal nem ő, hanem Ogier a főszereplője.
A Citroën gyári csapatát az akkor hatszoros világbajnok Sébastien Loeb és Dani Sordo alkotta, sorozatban az ötödik évben. A csapat jól működött, 2008-ban és 2009-ben megnyerte a gyártók világbajnokságát azt követően, hogy az előző két szezonban a Ford volt a befutó. A szezon elején elképzelhetetlennek tűnt bármilyen változás, Ogier azonban már akkor sem szeretett semmiben második lenni – nemhogy a második csapat tagja lenni.
Sordo jobban kezdte a szezont, de nem sokkal, hiszen a Svéd Rallyn negyedik lett, míg Ogier ötödikként zárt. A következő öt murvás versenyen azonban a spanyol versenyző kétszer pontot sem szerzett, és csak egy dobogós helyezést ért el, Portugáliában lett harmadik. Ezzel szemben Ogier mindig benne volt a legjobb hatban, háromszor állt dobogón, Portugáliában pedig győzött is – Sordónak ekkor még nem volt futamgyőzelme a WRC-ben.
Egyértelmű volt, hogy új sztár született
A Portugál Rally megnyerésével Ogier fellépett Loeb mögé a második helyre a pontversenyben, Sordo eközben a hatodik helyen állt, 39 ponttal kevesebbet gyűjtve a fiatal francia pilótánál. Egyértelmű volt, hogy új sztár született. A Citroën pedig jelentős döntést hozott, egy héttel a verseny után bejelentette, hogy Ogier képviseli a gyári csapatot a hátralévő murvás versenyeken, míg Sordo csak a szezon további aszfaltos futamain indul.
Fotó : Francois Baudin / DPPI
Abban tehát különbözik a helyzet a Red Bull aktuális döntésétől, hogy a pilóták oda-vissza cserélődtek. A Citroën döntése jelentősen befolyásolta mindkét érintett pilóta pályafutását, Ogier karrierje lendületet kapott, míg Sordo sorsa rosszabbul alakult. A következő szezonra Ogier lett Loeb csapattársa a Citroën gyári csapatában, majd 2012-ben a Volkswagenhez szerződött, Sordo pedig a Miniben folytatta a versenyzést.
A Citroën 2010-ben is kettős győzelmet ünnepelhetett, Sébastien Loeb megnyerte a hetedik világbajnoki címét, a gyártók versenyében pedig hatodszor nyert a francia csapat. Viszont azt követően, hogy bejelentették a pilótacserét, Sordo több pontot szerzett, mint Ogier: 101 pontot gyűjtött a francia versenyző 79 pontjához képest.
Ki tudja, talán Lawson és Tsunoda esetében is hasonló lehet a végkimenetel…
A McRae dinasztia legfiatalabb tagja a Brit ralibajnokság mellett az ERC-ben is indul Tagaiék Citroën C3 Rally2-jével.
Korábban beszámoltunk róla, hogy a McRae dinasztia legifjabb tagja továbbra is a Tagai Racing Technology által felkészített autóval versenyez, de kategóriát váltott. Max McRae tavaly a Junior ERC-ben harmadik lett a Tagaiék által felkészített Peugeot 208 Rally4-gyel, emellett a Brit ralibajnokságban (BRC) is indult, ott egy Ford Fiesta Rally2-est terelgetett összesen négy futamon.
Az idén az volt a terv, hogy kizárólag a BRC-ben indul Tagaiék Citroën C3 Rally2-jével, de Alister McRae fia most azt jelentette be, hogy nemcsak a BRC-ben, hanem az ERC-ben is rajthoz áll ebben a szezonban, és a május 9–11–ei Rally Hungaryn indul először. A terv az, hogy minél több tapasztalatot szerezzen az új autóval.
„Nagyon izgalmas, hogy ilyen mozgalmas év elé nézünk – mondta Max McRae a DirtFishnek. – Úgy érzem, készen állok arra, hogy fellépjek az ERC-be a juniorok közül. Nagyszerű volt az előző szezon, de nagy kihívás volt a sok váltás a Rally2-es és a Rally4-es autó között. Most minden sorozatban a Rally2-ben vagyunk, sokat segíthet a tapasztalatszerzésben és a fejlődésben, hogy folyamatosan ugyanabban az autóban ülünk.”
Max McRae külön kiemelte a Tagai Racing Technology szerepét, és nem csupán az állandóság miatt.
„Mindennek a tetejébe még a TRT-nél is maradunk. A srácok fantasztikusak, nagyon keményen dolgoznak az autón és minden egyeben – jelentette ki Max MacRae. – Jó annak tudatában versenyezni, hogy ugyanazok a mérnökök és szerelők vannak körülöttünk, a megszokott arcokat látjuk, és ez szintén jót tesz az állandóságnak.”
