A Finn ralibajnokság második futamán, a Lappföld Rallyn Jourdan Serderidis mellett Kalle Rovanpera is Rally1-es autóval indul, de ott lesz a mezőnyben Jari-Matti Latvala is.
A Monte-Carlo Rally után egy héttel rendezik a Finn ralibajnokság idei második versenyét a nagy múltú Lappföld Rallyt, mellyel kapcsolatban már korábban kiderült, hogy Jourdan Serderidis Rally1-es Ford Pumával áll rajthoz, hogy a Svéd Rallyra készüljön.
A finn versenyre azonban összesen 143 nevezés érkezett, köztük Kalle Rovanperával, aki Rally1-es Toyotával áll rajthoz, míg a japán gyártó WRC-csapatának vezetője, Jari-Matti Latvala ST185-ös Toyota Celicával indul.
A finn bajnokság egy héttel ezelőtt Teemu Asunmaa győzelmével kezdődött a Kuopio Rallyn, azonban a második versenytől csatlakozik a sorozathoz Esapekka Lappi is.
A Lappföld Rallyn összesen 13 gyorsaságit és 215.34 km versenytávot kell a mezőnynek teljesíteni.
Sami Pajari a szerdai hivatalos teszt során szarvasokkal találkozott, szerencsére a finn toyotás el tudta kerülni az ütközést, azonban igen meglepte.
Sami Pajari a Monte shakedown szakaszának első teljesítésénél kellemetlen meglepetéssel szembesült, amikor több szarvas is átszaladt előtte ráadásul oda-vissza.
A 23 éves finn toyotás nagy szerencsével el tudta kerülni az ütközést, azonban igencsak meglepődött.
“Mindenki mondta, hogy a Monte tele lesz kihívásokkal, de arra nem számítottam, hogy még szarvasokkal is találkozok – mondta Sami Pajari a Rallit.fi oldalának. – Egy szarvascsalád futott át előttem kissé rossz pillanatban. Szerencsére egész jól megúsztuk ezt a kalandot, nem ütköztem velük. Ennek a show elemnek inkább a Szafari Rallyn lenne a helye.”
Az incidens a shakedown élő közvetítésének 19:58 percénél látható.
A hivatalos tesztet végül Ott Tanak nyerte Kalle Rovanpera és Sébastien Ogier előtt, míg Pajari a 10. időt érte el a Rally1-es kategóriában.
A Monte első éles szakasza csütörtök kora este rajtol.
Úgy néz ki, 2025-ben nemhogy folytatódik a káromkodással kapcsolatos abszurdum a Forma–1-ben és az autósportban, de a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) még szigorúbban fogja venni azt és az egyéb, helytelen viselkedéssel kapcsolatos kihágásokat.
A tavalyi év egyik fő pályán kívüli témája volt Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök azon törekvése, hogy megbüntesse a káromkodó versenyzőket. A versenyzők által egyöntetűen elítélt húzás első áldozata Max Verstappen volt, akit pénzbüntetés mellett közmunkára küldtek, amiért az angol „f” betűs szóval jellemezte a saját autóját. Nem sokkal később aztán Charles Leclerc szintén pénzbüntetésben részesült, amikor a Mexikóvárosi Nagydíj sajtótájékoztatóján, teljesen ártatlan helyzetben kicsúszott a száján szintén az „f” betűs angol szó, amikor azt ecsetelte, mire gondolt, miután egy megcsúszás során pozíciót veszített.
A továbbra is botrányok sorát generáló, a szövetségtől az embereketpárosával kirugdaló, a pilóták által nyílt levélben megtámadott, majd őket magas lóról lekezelő Sulayem ugyanakkor nemhogy átgondolta volna a teljesen abszurd káromkodás elleni hadjáratát, hanem az idei évre csavart egyet a dolgon. Az FIA ugyanis egy sor büntetési irányelvvel bővítette a Nemzetközi Sportkódexét, amely a sportfelügyelőknek mostantól lehetővé teszi, hogy káromkodásért és a sportszabályzat egyéb módon történő megsértéséért a versenyzőket pontlevonással is sújthassák.
A 12-es, helytelen magatartást taglaló cikkely leírja, hogy sértő, durva, helytelen, illetve megalázó, vagy annak tekinthető nyelvezet (akár írásban, akár szóban), gesztus vagy jel használata, illetve támadás (könyöklés, rúgás, ütés, stb.) milyen büntetéseket vonhat maga után. Az első ilyen kihágás 10 ezer euróba kerül, de ez F1-es pilóták esetében négyszeres szorzóval értendő, azaz nekik 40 ezer eurót (több mint 16 millió forint) kell fizetniük, míg egy második kihágás már 20 ezer eurót ér (F1-es pilótáknak 80 ezret), illetve egy hónapos felfüggesztett eltiltással jár.
Az FIA a pénzbírságokat fenntartotta „politikai, vallási és személyes kijelentések vagy megjegyzések általános megtételéért és megjelenítéséért, különösen az FIA által az alapszabályban hirdetett semlegesség általános elvét megsértőkre, hacsak az FIA vagy a nemzeti szövetség a joghatósága alá tartozó nemzeti versenyen előzetesen írásban nem hagyta jóvá azt.” Az FIA emellett ilyen esetben kötelezi a versenyzőket, hogy nyilvánosan kérjenek bocsánatot megjegyzéseikért, és vonják vissza azokat.
Fotó: Hungaroring Média
És nem feltétlenül kell káromkodni, hasonló büntetéseket vonnak maguk után ugyanis „az olyan szavak, tettek vagy írások, amelyek erkölcsi sérelmet vagy veszteséget okoznak az FIA-nak, annak szerveinek, tagjainak vagy vezető tisztségviselőinek, és általánosságban az autósport érdekeivel és az FIA által megvédett értékekkel ellentétesek”, és „bármilyen nyilvános felbujtást jelentenek erőszakra vagy gyűlöletre”.
Ezen felül szigorúbb büntetések fognak vonatkozni arra, ha „az FIA utasításait nem tartják be a személyek kinevezésére és a hivatalos ceremóniákon való részvételére bármely olyan versenyen, amely FIA bajnokságba számít bele”. Itt 15 ezer euró az alap büntetési tétel az első kihágásnál, majd 30 ezer és a belépés felfüggesztése az FIA által lezárt területekre a következő eseményre, amibe a pályától kezdve a paddockon át a parc ferméig és médiazónáig minden beletartozhat. Egy újabb kihágás pedig már 45 ezer eurós büntetést és hat hónapos eltiltást von maga után a szóban forgó területekről. Természetesen F1-es pilótáknak az összegek itt is négyszeres szorzóval számítanak, de nemcsak nekik kell többet fizetni, mert a rali-világbajnokság (WRC) és a hosszú távú világbajnokság (WEC) versenyzői az összegek háromszorosát, míg az FIA regionális bajnokságainak pilótája azok dupláját kell befizessék, míg az ezeken kívül eső sorozatokban, például nemzeti F4-es bajnokságokban az alap összeg értendő.
Mindez tehát azt jelenti a gyakorlatban, hogy ha mondjuk egy F1-es versenyző „morális veszteséget okoz” az FIA-nak, akkor az első ilyen alkalom után 40 ezer eurós büntetést kap, másodjára 80 ezer eurót és egy hónapos felfüggesztett eltiltást, harmadjára pedig 120 ezer eurót kell fizetnie, és egy hónapra ténylegesen eltiltják, plusz meghatározatlan számú pontot (erről a felügyelők döntenek) levonnak tőle. A sportszabályzat természetesen azt is tartalmazza, az FIA felügyelőinek hatáskörébe tartozik, hogy eldöntsék, melyik büntetést alkalmazzák, és figyelembe vehetnek enyhítő körülményeket.
Ezzel együtt ezek a változtatások aligha fogják elnyerni a pilóták tetszését, akik már eddig is azzal vádolták az elnököt, hogy nem hallgatja meg őket, nem vonja be őket a párbeszédbe a különböző ügyekről, mire Sulayem úgy reagált, hogy a pilóták fogják be a szájukat és törődjenek a versenyzéssel.
A Monte-Carlo Rally shakedownja során végig esett valami szmötyi az égből, ami eleve csúszóssá tette az utat, és a rengeteg felhordás miatt nagyjából a negyedik-ötödik induló már sáros úton vezetett. Eközben a magasabban fekvő területeken havazott, szóval az idén várhatóan mindenből jut a versenyzőknek, ezt már a szerdai bemelegítés is megmutatta. Nem véletlenül mondta Adrien Fourmaux, hogy egyetlen elvárása van, találja el az egész versenyen az éppen megfelelő gumiválasztást…
Fotó: Automobile Club de Monaco
Sami Pajari reflexei egészen kiválóak
A shakedown első teljesítése során Sami Pajari elé kirohant néhány szarvas – a fiatal finn versenyző a pillanat tört része alatt reagált, lassított, és gyors kormánymozdulattal elkerülte az ütközést. Ha nincs ennyire észnél, jókora baleset lehetett volna a vége, ad abszurdum még az is előfordulhatott volna, hogy az első, főállású pilótaként megkezdett versenye két kilométerig sem tart. De szerencsére Pajarinak jók a reflexei.
Josh McErlean kilométerről kilométerre fejlődik
Nyugodtan kimondhatjuk, hogy Josh McErlean azért lett főállású versenyző az M-Sportban, mert egyedül ő tudta megfizetni az ülést, de ha már hozzájutott élete lehetőségéhez, igyekszik élni vele. A Monte-Carlo Rally shakedownjának első körében még négy Rally2-es pilóta is megelőzte, de minden egyes körben folyamatosan javult, negyedszerre már közel kilenc másodpercet javított az első idején, és megelőzte csapattársát, az egyébként kézifékproblémával küzdő Greg Munstert. McErlean egyelőre teszi a dolgát, majd a szezon végén érdemes ítéletet mondani róla.
Miután a múlt hétvégén csapata legjobbjaként debütált az F4 MiddleEastChampionship Abu-Dzabiban rendezett szezonnyitóján, Molnár Martinnak mindössze egy pihenőnapja volt, mielőtt ismét a Yas Marina Circuiten ült autóba, hogy megkezdje a bajnokság második állomását. A 16 esztendős magyar versenyző jobb alapokról építkezhetett, mint korábban, az első futamon pedig 5 helyet javítva eddigi legjobb eredményét érte el.
Változatlan helyszínen, némileg más vonalvezetésű pályán folytatódott az F4 Middle East Championship. A Molnár Martin révén magyar pilótát is felvonultató 29 fős mezőny ezúttal nem a Yas Marina Circuit Forma–1 által is használt, 5281 méter hosszú Grand Prix-nyomvonalán, hanem a 4572 méteres, ám 16 helyett 18 kanyarból álló Corkscrew vonalvezetésen mérette meg magát. A két kör nagy része megegyezik, utóbbi a hármas kanyar után válik el az előbbitől, hogy aztán néhány kanyarral később visszacsatlakozzon a Grand Prix-pályába.
Az első fordulóban két top 10-es eredményt szállító, csapata legjobbjánakbizonyuló Martin és az Evans GP a múlt heti harmadik versenyre előrelépett a beállításokkal, így a Hungarian Motorsport Academy (HMA) pilótája már a keddi teszteken jobb helyzetből várhatta a folytatást, mint amiben az első versenyhétvége nagy részében volt. Ezzel együtt az időmérőn nem jött ki számára a lépés, és az első kvalifikáción a 12., a másodikon – amely a harmadik futam rajtsorrendjéről dönt – pedig a 14. időt autózta.
Fotó: Dutch Photo Agency
„Sokkal jobb alapokkal kezdtük ezt a fordulót, mint az előzőt, már az első tesztnap első menetétől kezdve közelebb voltunk az élmezőnyhöz. A vonalvezetés új része kicsit a knockhilli pálya egyik szakaszára emlékeztet, csak ez nem emelkedik, hanem lejt. Élvezetes rajta menni, beállítási szempontból nem követel nagy változtatásokat. A tesztnapon spórolnunk kellett a gumikkal, ezért kevesebbet köröztünk, mint amennyit az idő engedett volna, és nem is tudtuk pontosan, hogy hol állunk” – mondta Martin.
„A szerdai edzéseken aztán még finomítottunk a beállításokon, majd az időmérő nem úgy sikerült, ahogyan terveztük. Az első kvalifikáción egy olyan pilóta mögött igyekeztem megfutni a legjobb körömet, aki az első fordulóban végig a legjobb 4-5 versenyző között volt tempóban, de most nem állt össze valami náluk, ezért jóval lassabbnak bizonyult. Az időmérő elején nem hagytam elég távolságot magam előtt, ezért utolértem őt és beragadtam mögé.”
„A második időmérőn eldöntöttük, hogy kikkel szeretnénk együtt menni, de amikor ők elindultak kifelé a bokszutcából, pont érkezett két másik versenyző, és meg kellett várni, hogy elhaladjanak. Így mögéjük engedett ki a csapat, és mire megelőztem őket, már nem volt ideális a gumimelegítés, mert a kelleténél jobban igénybe kellett vennem a gumikat, ami a gyorskörömön időveszteséget jelentett. Emellett feltartások is nehezítették a dolgunkat.”
A verseny aztán némileg kárpótolta Martint és a csapatot, hiszen a magyar versenyző öt helyet javítva a hetedik lett, ami az eddigi legjobb eredménye az F4 Middle East Championshipben. Nem mellesleg ismét ő volt az Evans GP legjobb versenyzője.
Fotó: Dutch Photo Agency
„A versenyen jól sikerült a rajtom, rögtön nyertem két pozíciót, majd a kör végén éppen előzni készültem, amikor beküldték a biztonsági autót. Az újraindításnál tapadtam az előttem levőre és sikerült megelőznöm, majd a folytatásban is jókat csatáztam. Előre és hátra is figyelnem kellett, az előttem levő egyik riválisomnak ráadásul megsérült a szárnya, ami miatt lassabb volt. A mögöttem érkezővel egy alkalommal oda-vissza előztük egymást, 4-5 kanyaron át csatáztunk, belülről igazán élvezetes volt. Örülök a hetedik helynek, a második, fordított rajtrácsosfutamon pedig a negyedik helyről rajtolok. A dobogó a célom, igyekezni fogok már a rajt után javítani egy-két helyet, de hátulról biztosan jönni fognak előre a leggyorsabbak. Kíváncsi vagyok, hogy milyen lesz a tempónk.”
A hibrid rendszer nélküli 2025-ös Rally1-es autók könnyebbek és gyengébbek, mint a tavalyi WRC-k, de az elektromos egység kiemelése ennél összetettebb változásokat is hozott.
A Monte előtt Ott Tanak is elmondta, hogy a változással elégedett, az új autók agilisebbek a régieknél.
A hibrid egység nélkül nem csak könnyebbek lettek az autók, hanem a súlyelosztás változott. A korábbi 1260 kilogrammról 1180-ra csökkent a minimumsúly – a hibrid rendszer 87 kilogramm volt -, de mivel hátulról került ki az elektromos egység, a teljes autó súlyelosztását újra kellett gondolni.
A csökkenő minimumsúly kompenzálásának érdekében, hogy az autók súly-lóerő aránya ne változzon, 1 milliméterrel csökkent a szűkítő átmérője is, 36 helyett most 35 milliméteres. Emiatt megváltozott a motor teljesítményleadása is, nem csak az erő lett kevesebb, hanem a hibrid által nyújtott extra teljesítménnyel sem lehet gazdálkodni, és az elektromos egység turbólyuk-kigyenlítő hatása is tovatűnt.
Változik az aerodinamika is. Az autók oldalán látott nagy légbeömlő eltűnik – vagy csak lezárják a csapatok-, ezzel csökken a légellenállás, viszont a hátsó szárnyra tisztább, vagyis kevesebb örvényt tartalmazó levegő érkezik, emiatt a szárny hatékonyabban üzemel és nő az általa generált leszorítóerő. Annak, hogy az oldalsó nyílások esetén a Toyota és a Hyundai is a lezárást választotta a teljes lefalazás helyett az az oka, hogy ebben az esetben nem kellett jokert felhasználniuk a módosításhoz. Az oldalsó beömlő változása magával hozta azt a feladatot is, hogy a hátsó fékek hűtését is meg kellett változtatni, ez is hatással van az aerodinamikára.
A hibridek hűtési igényének volt egy olyan járulékos hatása is, hogy az autók hátsó részén távozó levegő segített a hátsó diffúzornak is, így most ezen a téren is érezhető lesz némi aerodinamikai teljesítménycsökkenés, ami a hátsó kerekek tapadását csökkenti majd.
Miközben még soha nem debütált hétszeres világbajnok a Ferrarinál, hiszen Michael Schumacher a Scuderiával nyerte meg a harmadiktól kezdve az összes világbajnoki címét, óhatatlanul is rengetegen vonnak párhuzamot Lewis Hamilton maranellói bemutatkozésa és Schumacher 1995-ös érkezése között. Most mi is megtesszük.
Míg a német „csak” kétszeres világbajnokként, 13 évvel fiatalabban érkezett, az ő munkába állását is hatalmas várakozás előzte meg, lévén akárcsak Hamilton most, az akkori F1-nek ő volt a legnagyobb sztárja, akitől mindenki világbajnoki címet, de leginkább címeket várt. Ez igaz a 40 esztendős britre is, noha ő egy sokkal versenyképesebb, az 1995-össel szinte semmilyen szempontból sem összehasonlítható csapatba érkezik, amely nem köré fog épülni, hiszen a másik autóban is egy toppilóta, ráadásul a Ferrari saját üdvöskéjének számító Charles Leclerc foglal helyet.
Miként az várható volt, az ezen a héten tapasztalható médiafelhajtás ezzel együtt Schumacher első ferraris szereplését idézi, és Hamilton első tesztjére is rengetegen látogattak ki a fioranói tesztpályára, ám az már eleve lényegesen eltért Schumacher első gyakorlásától, és innentől kezdve Hamilton programja összességében nagyon más lesz. A Forma–1 ugyanis rengeteget változott az elmúlt 30 évben, ami jelen esetben nem kedvez a britnek, hiszen az új autóval mindössze másfél tesztnap és legalább egy forgatási nap (ezen nem használhat csak demógumikat, és a megtehető km-ek száma is limitált) áll majd a rendelkezésére, míg Schumacher a tesztkorlátozás nélküli Forma–1-ben ennél jóval többet körözhetett.
És bár a Ferrari a 2023-as autóval több napot is tervez Hamiltonnal, hogy az eddigi pályafutása során csak Mercedes-motoros versenygépeket vezető hétszeres világbajnok minél előbb megszokja a Ferrari munkamódszereit és beilleszkedjen a csapatba, így is jóval kevesebb lehetősége van körözni, mint Schumachernek volt, aki már első ferraris kigurulásakor a legfrissebb technikával, azaz az 1995-ben Jean Alesi és Gerhard Berger által vezetett 412 T2-vel körözhetett, majd Estorilban már az 1996-ra szánt fejlesztések egy részét, illetve az új, V10-es motort is kipróbálhatta. Ezzel szemben Hamilton a két éves autóval semmilyen újítást nem tesztelhet.
A felhajtás és a várakozás tehát hasonló, de minden más nagyon eltér Schumacher és Hamilton ferraris debütálása között. Hogy pontosan mennyire, azt alábbi, a német klasszis első ferraris tesztjének 29. évfordulójára írt cikkünkben részleteztük.
2025. január 23-26. között rendezik a Rally Világbajnokság idei szezonjának első versenyét, a legendás Monte-Carlo Rallyt. Összegyűjtöttük a legfontosabb tudnivalókat.
Sokan úgy tartják, hogy a WRC nem is méltó módon kezdődik egy évben, ha az első futamot nem a Monte-Carlo Rally pályáin rendezik, nos bár ilyen többször előfordult, idén is méltó rajtot vehet az új szezon.
Az 1911-ben alapított verseny legeredményesebb pilótái Sébastien Ogier kilenc győzelemmel, és a nyolcszoros világbajnok akár tovább is gyarapíthatja sikerei számát az idei versenyen, ahol 70 páros állhat rajthoz.
A Monte-Carlo Rally legutóbbi győztesei
2014: Sébastien Ogier, Julien Ingrassia (FRA) VW Polo R WRC
2015: Sébastien Ogier, Julien Ingrassia (FRA) VW Polo R WRC
2016: Sébastien Ogier, Julien Ingrassia (FRA) VW Polo R WRC
2017: Sébastien Ogier, Julien Ingrassia (FRA) Ford Fiesta WRC
2018: Sébastien Ogier, Julien Ingrassia (FRA) Ford Fiesta WRC
2019: Sébastien Ogier, Julien Ingrassia (FRA) Citroen C3 WRC
2020: Thierry Neuville, Nicolas Gilsoul (BEL) Hyundai i20 Coupe WRC
2021: Sébastien Ogier, Julien Ingrassia (FRA) Toyota Yaris WRC
2022: Sébastien Loeb, Isabella Galmiche (FRA) Ford Puma Rally1 Hybrid
2023: Sébastien Ogier, Vincent Landais (FRA) Toyota GR Yaris Rally1 Hybrid
2024: Thierry Neuville, Martijn Wydaeghe (BEL) Hyundai i20 N Rally1 Hybrid
A 2025-ös mezőny
2025-re megváltozott a WRC-pontrendszer, csak vasárnap lehet pontot szerezni, de ekkor az abszolút végeredmény, a napi eredmények és a Power Stage eredményei alapján is lehet pontot szerezni.
A Rally1-es autókra vonatkozó szabályok is változtak az idei szezonra. A hibrid egységek kikerültek a járművekből, melyeknek csökkent a súlya is, összességében pedig erőt vesztettek a tavalyi autókhoz képest.
A WRC új gumibeszállítója a Hankook lett 2025-től.
Az idei évben a Jari-Matti Latvala által vezetett Toyota Gazoo Racing a kétszeres rali világbajnok Kalle Rovanperával, Elfyn Evans-szel, Takamoto Katsutával szerepel egész évben, míg a negyedik autót a nyolcszoros világbajnok Sébastien Ogier fogja vezetni fél szezon során, a Montén azonban egyből rajthoz áll a francia versenyző.
A Toyota második csapatot is indít ebben az évben, itt a tavalyi WRC2-es bajnok Sami Pajari gyűjtheti minden futamon a tapasztalatot, aki 2024-ben már több versenyen is megmutatta tehetségét Rally1-es autóval.
A Cyril Abiteboul által irányított Hyundai Motorsport idén három versenyzőnek is lehetőséget ad a teljes szezon során: a vb címvédő Thierry Neuville-nek, a 2019-es világbajnok Ott Tanaknak, valamint az M-Sporttal tavaly kitűnő szezont teljesítő Adrien Fourmaux-nak.
A Richard Millener által vezetett M-Sport idén fiataloknak ad lehetőséget főként anyagi problémák miatt, ugyanakkor Grégoire Munster már jól ismeri a Ford Pumát, míg Josh McErlean idén debütál a WRC csúcskategóriájában.
A Monte-Carlo Rally útvonala
A hercegség idei versenye szerdán délután a hivatalos teszttel kezdődik, majd csütörtök este három gyorsaságival az éles küzdelem is elkezdődik. Pénteken és szombaton három pályát kell a versenyzőknek teljesíteni kétszer, míg vasárnap összesen három gyorsasági szerepel a programban. 18 gyorsasági során 343.8 km versenytáv vár a mezőnyre.
Monte-Carlo Rally 2025, gyorsasági szakaszok időterve Január 22., szerda
16:01 Shakedown (Route de la Garde) 3.28 km
Január 23., csütörtök
18:05 SS1 Digne-les-Bains / Chaudon-Norante 1 19.01 km
19:53 SS2 Faucon-du-Caire / Bréziers 21.18 km
21:06 SS3 Avançon / Notre-Dame-du-Laus 1 13.97 km
Január 24., péntek
09:31 SS4 Saint-Maurice / Aubessagne 1 18.68 km
10:34 SS5 Saint-Léger-les-Mélèzes / La Bâtie-Neuve 1 16.68 km
11:42 SS6 La Bréole / Selonnet 1 18.31 km
15:23 SS7 Saint-Maurice / Aubessagne 2 18.68 km
16:26 SS8 Saint-Léger-les-Mélèzes / La Bâtie-Neuve 2 16.68 km
17:34 SS9 La Bréole / Selonnet 2 18.31 km
Január 25., szombat
08:59 SS10 La Motte-Chalancon / Saint-Nazaire 1 27.00 km
10:05 SS11 Aucelon / Recoubeau-Jansac 1 20.85 km
11:08 SS12 La Bâtie-des-Fonts / Aspremont 1 17.85 km
14:59 SS13 La Motte-Chalancon / Saint-Nazaire 2 27.00 km
16:05 SS14 Aucelon / Recoubeau-Jansac 2 20.85 km
17:08 SS15 La Bâtie-des-Fonts / Aspremont 2 17.85 km
Január 26., vasárnap
06:39 SS16 Avançon / Notre-Dame-du-Laus 2 13.97 km
08:32 SS17 Digne-les-Bains / Chaudon-Norante 2 19.01 km
12:15 SS18 La Bollène-Vésubie / Peïra-Cava[Power Stage] 17.92 km
Időjárás
Gap környékén csütörtökön eső, míg vasárnap hó és eső várható, ugyanakkor pénteken és szombaton változóan napos időjárás lehet. A verseny azonban hegyi szakaszokon zajlik, ezért könnyen előfordulhatnak inkább havas körülmények.
