Lewis Hamilton bízhat benne, hogy a Ferrarinál megoldódnak az őt az idei szezon második felében sújtó problémák, ami persze még nem jelenti azt, hogy könnyű dolga lesz Charles Leclerc ellen. Amennyiben azonban a maranellóiak úgy döntenek, hogy a Mercedes és a McLaren útját járják, önkéntelenül is kitolhatnak a hétszeres világbajnokkal.

Noha csapattársként eltöltött három szezonjuk során pontosan ugyanannyi pontot szereztek, Lewis Hamilton háromból kétszer kikapott az év végi összesítésnél George Russelltől, utolsó mercedeses szezonjában pedig látványosan szenvedett a nála 13 évvel fiatalabb honfitársa ellen. Ezt a hétszeres világbajnok 19-5-ös időmérős veresége is mutatja, ami arra is rávilágít, hogy elsősorban egy körön volt szembetűnő a kettejük közti differencia. Mark Hughes a The-Race.com hasábjain nemrég érdekes elemzésben mutatott rá, hogy honnan ered Hamilton szenvedése, és miben bizakodhat az első ferraris idénye előtt.

Hughes azzal az alapvetéssel vezette fel Hamilton problémáinak taglalását, hogy egy autóversenyző sebességét a közhiedelemmel ellentétben nem a reflexeinek gyorsasága – Michael Schumacher például hétköznapi emberi mércével mérve is meglehetősen átlagos volt ezen a téren –, hanem az autó érzékelésének képessége határozza meg. Ennek pedig nem a központi idegrendszer stimulálásra adott válaszának idejéhez, hanem a gerincünk alsó részében levő receptorok középfülbe késleltetés nélkül közvetített üzeneteihez van köze. Azaz ennek az idegpályának a hatékonyságán múlik, ki, mennyire tudja érezni az autót, azaz mennyire lesz gyors.

Hiszen amennyiben valaki jobban érzi azt, hogy az autó mit fog csinálni a következő ezred, század vagy tizedmásodpercben, mint az utána következő, hamarabb is reagálhat rá. Ez kívülről tűnhet úgy, hogy az adott pilótának egyszerűen jobban a reflexei, de amit látunk, azok valójában nem a reflexek által kiváltott mozdulatok, hanem az autó mozgására adott válaszreakciók. És mivel minden ember más, így versenyzőnként is eltér, hogy az adott pilóta miben a legjobb, azaz milyen módon tudja kamatoztatni a rendkívüli autóérzékelését.

Hamilton a karrierje során a fékezés és a befordulás közötti átmenet során tudott előnyre szert tenni a legtöbb riválisával szemben úgy, hogy keményen és későn fékez, majd az autó extrém bólintását és az első kerekekre nehezedő nagy terhelést kihasználva enyhén korán kezdi meg a bekormányzást, ezután pedig a fékpedál felengedésével egyidőben elkezdi rotálni az autó hátulját, miközben az első kerekek hirtelen betapadnak a fékerő csökkentésével. Hamilton abban nagyon jó, hogy elképesztően érzi az autó hátuljának tapadási határát a rotálás alatt, és képes még éppen a gyors fordulás és a megcsúszás határán egyensúlyozni. Viszont mint minden pilóta a saját erősségeit, ő is csak az autó által megszabott keretek között tudja kamatoztatni mindezt.

Így aztán amikor az éppen aktuális Mercedes nem reagált kellően jól Hamilton technikájára, akkor a hétszeres világbajnok nem is tudott akkora előnyre szert tenni ezzel, mint máskor. Ebben semmi szégyenkeznivaló nincs, hiszen bármennyire is szükség van a jó alkalmazkodásra, ha az autó nem engedi kidomborítani az adott pilótának a saját erősségeit, akkor önkéntelenül is visszaesik. Ezt láthattuk többek között Max Verstappen esetében is a 2022-es és 2023-as szezon elején, amikor a Red Bull eleje nem harapott úgy, ahogyan arra a hollandnak minden esetben szüksége van, ezért Sergio Pérez hirtelen képes volt vele felvenni a versenyt. Aztán ahogyan az autó fejlesztésével elérhetővé vált a Verstappennek kedvező tulajdonság, a kettejük közti különbség ismét nagyobb lett.

Hamilton problémáját ugyanakkor nem lehet orvosolni, mert az alapvetően a 2022-ben visszahozott szívóhatásban rejlik. A mostani autóknál ugyanis nagyon kicsi a különbség az elülső és a hátsó hasmagasság között, hiszen a szívóhatás maximalizálásához a lehető legközelebb kell legyenek az aszfalthoz. Így aztán ezek az autók fékezésnél közel sem bólintanak annyira, mint a 2022 előtti kocsik – különösen az ezt megakadályozó felfüggesztésekkel, amelyek az aerodinamikai platform stabilitását hivatottak garantálni. 2022-ben és 2023-ban azonban Hamilton az időmérős tempó terén még így is fej-fej mellett haladt Russell-lel (0,012 másodperc volt az átlagos különbség az ő javára 2022-ben, majd 0,017 másodperc Russell javára 2023-ban), az idei Kanadai Nagydíj után azonban hirtelen megnőtt a differencia.

Addig ugyanis csupán századok választották el őket, ám Montreal után drámai mértékben, több mint 0,3 másodperc fölé nőtt Hamilton átlagos lemaradása. Hogy mi történt Kanadában, ami ezt indokolhatná? Az, hogy a Mercedes bevezetett egy korábbinál hajlékonyabb első szárnyat, ami hatalmas segítséget jelentett az autó különböző sebességtartományokban történő kiegyensúlyozásában és az alacsony tempójú alulkormányzottság, valamint a nagy tempójú túlkormányzottság kezelésében. Ettől kezdve a W15-öst ugyanis meredekebb első szárnyállással lehetett pályára küldeni (ez orvosolta az alacsony tempós alulkormányzottságot), hogy aztán a hajlékonyabb szárny nagy tempónál kevésbé legyen „erős” a hátsó szárnyhoz viszonyítva, ami a nagy tempós túlkormányzottságot mérsékelte. Mindez önmagában persze még nem lett volna baj Hamiltonnak, de az új szárny lehetővé tette, hogy a Mercedes a korábbinál alacsonyabban futtassa az autóit, azaz a féktáv alatti bólintás mértéke tovább csökkent, Hamilton Russell-lel szembeni előnyével egyetemben.

Mindezt a 39 esztendős pilóta persze próbálta ellensúlyozni, és elkezdett gázadással rásegíteni a hátsó tengely rotációjára, ám ezzel rendre túlhevítette a hátsó gumikat. A gyors kanyarokkal tűzdelt pályákon eközben pedig továbbra is nagyon versenyképes maradt, amit silverstone-i és spái győzelme (noha utóbbit csak Russell kizárásának köszönhette) is mutat.

Hamilton mégsem kapja meg a Ferraritól, amit eddig csak Schumacher érdemelt ki

A Ferrarinál más lehet a helyzet

A szívóhatású autók még jó ideig maradnak, így joggal gondolhatjuk, hogy Hamiltonnak jövőre elképesztően nehéz dolga lesz az egy körön sokak szerint a mezőny leggyorsabb pilótájának számító Charles Leclerc ellen. De van valami, amiben bízhat, és remélheti, hogy a 2025-ös Ferrari jobban fog feküdni neki, mint a 2024-es Mercedes. A maranellóiak a Red Bull-lal egyetemben ugyanis nem indultak el azon az úton az első szárnyukkal, amelyen a Mercedes (és a McLaren), miközben az utóbbi években mindenki másnál jobbak voltak a lassú kanyarokban, így Leclerc például számtalan alkalommal profitálhatott abból a képességéből, hogy képes az autót gyorsan és hatékonyan rotálni a fék és a gáz átfedésben levő használatával, miközben a kocsi enyhén túlkormányzott és minimális mértékben mind a négy kerekén csúszik. Számára az jelenti a gondot, ha a Ferrarinak alacsony leszorítóerős konfigurációban nincs elég hátsó tapadása ahhoz, hogy ebben az enyhén túlkormányzott állapotban is kellően betapadjon.

Megvan tehát rá az esély, hogy Hamiltonnak jobban fog feküdni a jövő évi Ferrari, mint az idei szezon második felének Mercedese, hiszen a maranellóiak minden bizonnyal igyekeznek majd megtartani az eddigi erősségeiket. Persze a hamarosan 40. életévét betöltő klasszisnak ebben az esetben sem lesz könnyű dolga Leclerc ellen, hiszen a szívóhatású autók attól még maradnak, ám mindenképpen jobb pozícióból kezdhet, mint akkor, ha a Ferrari is úgy dönt, hogy hajlékonyabb első szárnyat fejleszt. Ebben az esetben Hamilton egy csapásra hasonló szituációban találhatja magát, mint amiben a Mercedesnél volt, ahol a csapat az autója gyorsabbá tételével önkéntelenül is limitálta a legnagyobb erősségét.

Hamilton is kapott búcsúajándékot: V8-as Mercedesét vezethette (videó)