A Mercedes idei legjobb versenyét teljesítette a Spanyol Nagydíjon, de vajon mit jelent ez a folytatásra nézve?
Max Verstappen győzelme az autók erősségeit kidomborító, középgyors és gyors kanyarjaival a Red Bull RB19-esnek kedvező barcelonai pályán már a Spanyol Nagydíj hétvégéje előtt borítékolható volt, ám az sokakat meglepett, hogy a Mercedes ekkorát lépett előre, és versenytempóban a Ferrarit és az Aston Martint is legyőzte. Ám Mark Hughes, a The-Race.com szakírója úgy véli, még korai kijelenteni, hogy a W14-es Monacóban és Barcelonában bevetett fejlesztései a második helyre repítették az istállót az erősorrendben.
A Mercedes legyőzte a Ferrarit, de Verstappen ellen nem volt esély Barcelonában
Hughes szerint „szinte biztos”, hogy bár az újítások működnek az autón, ez nem jelenti azt, hogy a Mercedes most majd ellép a Ferraritól és az Aston Martintól, és a tavalyi szezon végéhez hasonlóan a Red Bull első számú üldözője lesz. Ennek oka pedig az, hogy a folytatásban is nagyon pályafüggő lesz az erősorrend ezen hármas tagjai között, a barcelonai körülmények pedig kimondottan kedveztek a brackley-i istállónak. A W14-es és elődje mind egy körön, mind a versenyen jobban kezelte és kezeli a gumikat hűvös körülmények között, mint a legtöbb riválisa, ami a múlt hétvégén azt jelentette, hogy Lewis Hamilton sokakkal ellentétben már a gyorskörei kezdetére megfelelő hőmérsékletre tudta hozni az abroncsokat a kvalifikáción, míg a versenyen ennek ellenére nem koptatta el azokat annyira.
Ebből kifolyólag a Mercedes megtehette, hogy meredek hátsó szárnnyal versenyez, míg egy alacsonyabb leszorítóerős konfiguráció az utolsó sikán kivétele miatt alighanem gyorsbab lett volna egy körön, de hátrányt jelentett volna a versenyen. Így a Red Bullhoz hasonlóan a W14-esek is meredek hátsó szárnnyal vettek részt a futamon – a jó beállítások megtalálásban nagy szerepe volt a pénteken éjjel 2-ig szimulátorozó Mick Schumacher munkájának is –, miközben Russell esetében kissé túl alacsonyra engedték az autót, de ez csak az időmérőn hátráltatta, lévén versenytempónál nem éri akkora terhelés a kocsikat.
Eközben a Ferrarinál az új fejlesztések hiába növeltek jelentősen a hátsó tengely aerodinamikai leszorítóerején, az SF-23-ast a csapat kénytelen volt kevésbé nagy leszorítóerős hátsó szárnnyal futtatni, mert a további leszorítóerő-növelés pattogást idézett elő. A kevesebb leszorítóerő szombaton még segített Carlos Sainznak a második rajtkocka megszerzésében – miközben Leclerc rejtélyes problémával küzdve csak 19. lett –, vasárnap viszont már csak hátráltatta, ami végül oda vezetett, hogy a Ferrari spanyolja az ötödik helyig csúszott vissza.
Eközben az Aston Martinnál is hiányzott a versenytempó elsősorban a lágy gumikon, és mire az utolsó etapra feltették a keményeket, már mindegy volt. Ez meglepő volt annak tükrében, hogy az eddigi versenyeken kivétel nélkül jó gumikezelésről tettek tanúbizonyságot, ám ugyancsak rávilágít, hogy mennyire speciálisak voltak a körülmények Barcelonában. Ez volt az idén az első olyan pálya, amelyen gyakorlatilag nincs lassú kanyar, az utolsó sikán kivételével visszahozott két gyors jobbos miatt pedig a kör a korábbi éveknél is nagyobb terhelést rótt a bal első gumikra. Mindez a hűvös körülményekkel és a Pirelli legkeményebb három gumikeverékével kiegészülve extrém nehézzé tette a csapatok dolgát.
Persze ez nem von le semmit a Mercedes érdemeiből, hiszen az autójuk erősségeit kihasználva Spanyolországban tényleg második erővé léptek elő, ám ez korántsem jelenti azt, hogy mostantól ez mindig így lesz.
A Red Bull továbbra is érinthetetlen
A Mercedes ugyanakkor bármennyire is jó volt Barcelonában, Verstappen Red Bulljának nyomát ők is csak bottal ütötték. A kétszeres világbajnok több mint 20 másodperces előnye ennél több is lehetett volna a 66 körös barcelonai futam végén, és a holland pilóta is elismerte, hogy nem facsart ki mindent az autójából, mert nem volt miért. Eközben pedig megmutatta, hogy az RB19-es még akkor is jobb az összes többi autónál, amikor nem érződik annak. Jó példa erre a holland második etapja, amelyben küszködött a kemény gumikkal, és a menet közbeni rádiózásból is kiderült, hogy csúszkál a fehér oldalfalú Pirelliken. Csakhogy így is vert 6 másodpercet ezen a keveréken az éppen őt „üldöző” közvetlen ellenfelére.
De az első és utolsó etapból is találunk példát arra, hogy mennyi tartalék lehetett a Red Bullban. A közepes gumikon Verstappen például több mint 20 kör elteltével is gyorsabban körözött, mint a korábban kereket cserélő Lance Stroll és Carlos Sainz új Pirelliken, az utolsó etapban pedig ugyanolyan keveréken átlagosan több mint fél másodpercet adott körönként a második helyen autózó Hamiltonnak, és 6 másodpercet vert Pérezre úgy, hogy a mexikói mindent beleadott, mert George Russellt próbálta elkapni.
Majd miután simán megfutotta a leggyorsabb kört úgy, hogy az eközben ugyanezzel próbálkozó Hamilton a nagyjából 4 tizedet érő DRS-nyitás ellenére 3 tizeddel maradt el tőle, az utolsó versenykörében is 7 tizedmásodperccel volt jobb bárkinél. Utóbbit úgy, hogy addigra már mérnöke kérését szem előtt tartva csak az autó célba juttatására koncentrált, igyekezve elkerülni, hogy még egyszer túllépje a fehér vonalat, büntetést szedve össze ezzel.