back to top
2024. május 26. 14:26

KezdőlapF1Schumacher kizárása óta Hamiltonék az elsők, akik megbuktak ugyanazzal, de nagyon más...

Schumacher kizárása óta Hamiltonék az elsők, akik megbuktak ugyanazzal, de nagyon más a mostani eset

-

Michael Schumacher 1994-es spái kizárása volt az első olyan eset, amikor a túl vékony padlólemez miatt bukott meg egy csapat, és egészen Lewis Hamilton és Charles Leclerc austini kizárásáig nem is volt több. Amellett, hogy természetesen a kiváltó ok ugyanaz, a 29 évvel ezelőtt történtek teljesem máshogy festettek.

Elsőre hihetetlenül hangzik, de a Forma-1-ben az Ayrton Senna halála utáni biztonsági módosítások részeként bevezetett, kezdetben fából, ma már üvegszállal megerősített műanyagból készült padlólemez megjelenése óta a múlt hétvégi USA Nagydíj mindössze a második olyan verseny, amely után kizártak valakit az elem túlzott elvékonyodása miatt. Most Lewis Hamilton és Charles Leclerc jutott erre a sorsra, előttük pedig Michael Schumacher, akitől az 1994-es Belga Nagydíjon aratott győzelmet vették el emiatt. A mostani két eset azonban nagyon más, mint a 29 évvel ezelőtti.

Senna halála miatt tették kötelezővé az elemet, amely miatt Hamilton és Leclerc is pórul járt

Hogy az 1994-es Belga Nagydíj óta senki nem bukott meg túlzott padlólemez-kopás miatt, annak a fő oka az, hogy az elmúlt évtizedekben az F1-es autók tervezési filozófiája úgy változott, hogy a korábbinál nagyobb résre volt szükség az út és a kocsik alja között ahhoz, hogy a csapatok kiaknázzák az aerodinamikai megoldásaikban rejlő potenciált. A szívóhatású autók tavalyi visszatérésével azonban ismét fontossá vált, hogy a kocsik hátulja a lehető legközelebb legyen a talajhoz. Csakhogy az új szabályok életbe lépése után a Red Bullt leszámítva egyik csapat sem tudta annyira lecsökkenteni a hasmagasságot, amennyire szerette volna, mert felütötte a fejét a delfinezés jelensége. Így őket nem a padlólemez, hanem ez a tényező limitálta.

Eközben a Red Bullnak rendre a padlólemezhez kellett igazítania a hasmagasságát, így nagy tapasztalatra tett szert abban, hogy jól optimalizálja ehhez a beállításokat. A bikás csapat előnyének nagy részét továbbra is az adja, hogy a többieknél alacsonyabbra képes engedni az autója alját, miközben a riválisok csak most kezdenek eljutni oda, hogy ne a pattogás kösse meg a kezüket, és a padlólemez kopása jelentette limitig csökkenthessék a hasmagasságot. Alighanem emiatt történt, hogy a huplis austini aszfalthoz a Mercedes és a Ferrari is rosszul lőtte be a beállításokat.

Na de vissza 1994-be.

Egy „deszka” miatt kellett bűnhődnie Hamiltonnak és Leclerc-nek – íme a kérdéses elem

 

A padlólemez túlzott kopása mellett hasonlóság Schumacher, valamint Hamilton és Leclerc kizárása között, hogy mindkét esetben szerepet játszhatott a szokottnál kevesebb gyakorlási lehetőség, mert míg Austinban a sprinthétvége miatt egyetlen szabadedzés alatt kellett megtalálni a megfelelő beállításokat, addig 1994-ben az eső miatt nem tudtak edzeni száraz pályán a csapatok, és először a versenyen fogadták őket nem esős körülmények.

Ami viszont szöges ellentétben áll a múlt héten történtekkel, az az, hogy a Benetton a Mercedesszel és a Ferrarival ellentétben nem ismerte be, hogy hibázott, és nem fogadta el a felügyelők döntését, hanem fellebbezett az ítélet ellen. A története első világbajnoki címére hajtó istálló több érvet is felsorakoztatott annak indoklására, hogy Schumacher autójának padlólemeze miért volt helyenként 1,6 mm-rel vékonyabb a megengedett 9 mm-es határértéknél.

Először is felhívták az FIA figyelmét, hogy az esős edzések miatt túl alacsonyra állították a hasmagasságot (amin még emeltek is a rajt előtt, miután Schumacher a rajtrácsra vezető köre után jelezte, hogy túlságosan odaverődik az autó alja az aszfalthoz), majd arra is, hogy Schumacher a 19. körben megpördült a Fagnes-kanyarban, amelynek kijárati kerékvetője megrongálta a padlólemezt. Emellett azt állították, hogy Schumacher autója valamiféle technikai problémával szembesült a bokszkiállása alkalmával (hogy pontosan mi volt ez, az soha nem derült ki), amit köridőkkel támasztottak alá, mondván a német pilóta utána nem volt képes arra a tempóra, amire előtte.

A Benetton rámutatott arra is, hogy Jos Verstappen, Schumacher csapattársa ugyanolyan beállításokkal versenyzett, nála viszont nem merült fel túlzott kopás, ami a csapat szerint bizonyítja, hogy a kerékvetőn megpördülés volt a ludas.

Embed from Getty Images

Hiába ünnepelhetett a dobogón, utólag elvették Schumacher győzelmét 

Az FIA azonban egyik érvet sem fogadta el.

Noha megállapították, hogy valóban megrongálta a kerékvető a padlólemezt, de a nyomok a lemez hátsó részén voltak, miközben az elvékonyodás annak elején állt fenn. Emellett megvizsgálták a szóban forgó kerékvetőt, amelyet túl laposnak véltek ahhoz, hogy a Benetton által állított mértékben rongálja meg a padlólemezt, illetve nem találtak fatörmeléket a kerékvetőn vagy mellette.

A kopásnyomokat vizsgálva az FIA azt mondta, hogy azok nagyon enyhék és hosszanti irányúak, ami szintén arra utalt, hogy a padlólemez egyszerűen túl közel volt az aszfalthoz, és rendszeresen hozzáért ahhoz.

Ezután hivatalossá vált a döntés a kizárásról, a Benetton azonban tovább kötötte az ebet a karóhoz és fellebbezett, mondván az FIA nem követte a szabályokat, mert nem mérte le a padlólemez súlyát. A szabályok ugyanis kimondták, hogy amennyiben egy túl vékonynak talált padlólemezen nyilvánvalóan látszik, hogy baleset vagy kicsúszás során megsérült, le kell mérni azt, és ha az eredeti súlyának legalább 90%-át nyomja, akkor szabályosnak minősül (ma már ez nincs benne a technikai szabályzatban, így a Mercedes és a Ferrari semmit nem tehetett).

Embed from Getty Images

Schumacher az 1994-es Belga Nagydíjon 

 

Az FIA szerint azonban a Benetton értelmezése nem volt helytálló. Noha Ross Brawn, az istálló akkori technikai igazgatója és Pat Symonds, Schumacher akkori versenymérnöke a mai napig vitatja a kizárás jogosságát (elvégre, a szabályokat be kell tartani), valószínűleg tényleg túl alacsonyra engedték a német pilóta B194-esét, a túlzott kopás így a csapat hibája volt, a szövetség pedig, ha nem is járt el teljesen a szabályok szövege szerint, azok szellemisége szerint cselekedett (hogy ezt helyesen vagy helytelenül tette-e, arról hosszas vitákat lehetne folytatni).

Ugyanakkor az 1994-es szezon történéseit figyelembe véve érthető, hogy a Benettonnál foggal-körömmel igyekeztek harcolni az igazukért, ugyanis 29 éve az ideinél jóval átpolitizáltabb idénynek lehettünk szemtanúi. Amikor a spái kizárás megtörtént, a Benetton vizsgálat alatt volt a Jos Verstappen híres hockenheimi tűzesetét okozó tankolóberendezései miatt (ebben az ügyben aztán felmentették a csapatot), valamint a nyár nagy részében illegális vezetést segítő eszközök használata miatt vádolták őket, ráadásul Schumachert ellentmondásos körülmények között kizárták a Brit Nagydíjról, majd az egyfutamos eltiltását szintén nagyon ellentmondásos körülmények között kettőre növelték.

A Benetton tehát politikai össztűz alatt volt abban az évben, ami befolyásolta a spái esethez történő viszonyulásukat, és nem mellesleg ők győzelmet buktak el, míg a Mercedes és a Ferrari Austinban nem.

Friss