2024. február 28. 06:53
KezdőlapF1Túlélte a lehetetlent: 29 csontja tört, 6-szor állt meg a szíve a...

Túlélte a lehetetlent: 29 csontja tört, 6-szor állt meg a szíve a bátorságáról híressé vált F1-es pilótának

-

Noha csupán 11 versenyen állt rajthoz a Forma–1-ben, az 1945-ben ezen a napon, január 26-án született David Purley-nek így is kijutott a drámából: mindössze harmadik versenyén (ami csak a második rajtja volt) a szeme előtt égett halálra honfitársa, Roger Williamson, akit hiába próbált kihúzni az égő roncsból, majd a 11., egyben utolsó F1-es hétvégéjén akkorát esett, hogy 180 G erő hatott a testére, valahogyan azonban mégis túlélte. David Purley ugyanakkor jóval több volt annál, hogy ez a két esemény határozza meg őt.

David Purley Charlie és Joyce Purley egyetlen gyermekeként látta meg a napvilágot az Egyesült Királyságban található Bognor Regis-ben, és mivel apja halárusból a hűtőket és fagyasztókat gyártó LEC Refrigeration nevű vállalat alapítója lett, Davidnek ki volt kövezve az útja az üzleti életben. 16 évesen azonban kicsapták a koedukált iskolából, így elkezdett dolgozni az apjának, ám 9 hónap elteltével olyan csúnyán összevesztek, hogy otthagyta a családi vállalatot, és egy robbantással foglalkozó cégnél helyezkedett el Londonban, hogy magas épületeken mászkáljon.

A seregben edződött

Miután a cég csődbe ment, hazafelé meglátta a hadsereg toborzó plakátját, és három évre csatlakozott a Coldstream Guards-hoz, ami a brit hadsereg legrégebbi, folyamatosan szolgálatot teljesítő reguláris ezrede. A harmadik évben a jemeni Ádenbe helyezték az első ejtőernyős zászlóaljhoz, ahol első alkalommal legyintette meg a halál szele: a kiképzés során összeakadt az ejtőernyője az oktatóéval, aminek következtében másfél percen át az oktatója ernyőjének tetejébe kapaszkodva zuhant a föld felé.

Embed from Getty Images

Jemenben aztán megtapasztalta, milyen a harc testközelből. „Olyan körülmények között az embernek bizonyos mértékig híján kell lennie a képzelőerőnek. Nem jó, ha túl érzékeny vagy, amikor tüzelsz, vagy rád tüzelnek. Voltak alkalmak, amelyek során úgy féltem, mint életemben még soha. Ami ott történt, amit csináltam és amit láttam, soha nem ijesztett meg, de keménnyé tett. Nem fog csak úgy bárki félrelökni” – idézte őt a halála után írt megemlékezésében a Motor Sport Magazine.

Az autósporttal 1968-ban, még katonai szolgálata során szomszédja, a Forma–1-ben abban az évben bemutatkozó, nagy sikereket a száguldó cirkusz helyett a 80-as években a Porschéval a Le Mans-i 24 óráson elérő Derek Bell ismertette meg. Versenyezni egy unokatestvérével közös AC Cobrával kezdett, és bár saját bevallása szerint is nagyon vad pilóta volt (Brands Hatch-ben aztán totálkárosra is törte a gépet), rákapott a versenyzés ízére, úgyhogy 1969-ben már egy Chevron B8-assal folytatta.

Ennek az évnek a végén leszerelt, és két szerelővel felállította saját Forma–3-as csapatát. Kezdetben elmaradtak az eredmények, ám a tanulási fázis után a kor sztenderdjeit nézve is igen gyors és veszélyes belgiumi Chimay-ben zsinórban három futamot nyert. „Chimay nagyon gyors és veszélyes pálya volt. Olyan pálya, amelyen beindult az adrenalin-termelésem. A karrierem során mindig gyorsabban vezettem, amikor kicsit ideges voltam. Chimay-ben, a Nürburgringen, Rouenben. Élt adott a vezetésemnek. Abban az évben soha nem voltam különösebben gyors az edzéseken, hacsak nem volt valami problémánk, és nem kellett összekapnom magam, hogy mért időt menjek az utolsó percekben” – idézi őt a Motor Sport Magazine.

1972-ben megismételte a Chimay-i sikert, miközben már az F2-ben is versenyzett, de onnan csak a Pauban elért második helyét lehet kiemelni, na meg azt, hogy rögtön az Oulton Parkban megejtett bemutatkozásán pole pozíciót szerzett egy nem túl nagy és nem túl erős, ám Niki Laudát is a soraiban tudó mezőnyben, hogy aztán a futamon kevesebb mint 200 méter után elszakadjon a gázkábele.

Az Oulton Parkban rendezett F2-es fordulón 1972-ben:

Ebben az évben találkozott Mike Earl-lel, akivel nemcsak barátok lettek, de kinevezte őt a csapata menedzserének, hogy 1973-ban ketten vágjanak bele az F1-es kalandba. Ez úgy nézett ki, hogy vásároltak egy March 73B-t, amellyel a két brit Formula Atlantic-bajnokságban (a Yellow Pages által támogatott hat versenyes nemzetközi sorozatban és a British Petrol által szponzorált 18 futamos nemzeti bajnokságban) terveztek indulni, mellette pedig kötöttek egy futamról-futamra szóló eseti megállapodást arról, hogy a March kölcsönad nekik egy 731-est az F1-re.

Horror a harmadik versenyen

Ekkorra Purley már kibékült az apjával, aki anyagi támogatást nyújtott neki, és miután már 1972-ben is LEC Refrigeration Racing néven indult az F2-ben, az 1973-as Monacói Nagydíjon elérkezett bemutatkozására is ezen csapatnévvel került sor. Mire június elején az F1-es mezőny Monacóba ért, Purley mindkét Formula Atlantic-bajnokságot vezette, az F1-es debütálása azonban nem sikerült fényesen, de a 24. helyen legalább kvalifikálni tudta magát, a kockás zászlót viszont nem látta meg, mert 31 kör után üzemanyag-szivárgás miatt kiesett.

A Svéd és a Francia Nagydíjat kihagyta, Silverstone-ban azonban ismét ott volt a nevezők között, és edzéseken James Hunt után a második leggyorsabb March-pilótaként hívta fel magára a figyelmet, ám aztán összetörte a kocsit, így nem tudott kvalifikálni. Két héttel később a zandvoorti Holland Nagydíjon azonban már igen, hogy aztán nem sokkal később olyat lásson, amit biztosan nem akart.

Embed from Getty Images

Purley-t mindenki végtelenül kedves, vicces és másokkal törődő embernek ismerte 

Ezen a versenyen vesztette ugyanis életét a mindössze második F1-es futamán induló 25 esztendős Roger Williamson, amikor a 8. körben defektet kapott, majd a falnak csapódva felborult. A szintén Marchot vezető brit mögött érkezett Purley, és azonnal félreállt segíteni, ám nem tudta kihúzni a baleset következtében lángba boruló autóból az egyébként teljesen sértetlen honfitársát. Pedig hősiesen próbálkozott, és még egy poroltót is elvett az egyik pályamunkástól, ám mivel egyedül rajta volt tűzálló öltözet, nem kapott egyéb segítséget. Végül kénytelen volt beletörődni, hogy semmit nem tehet, és elsétált az égő roncstól.

„Láttam, hogy él, és hallottam, hogy kiabál, de nem tudtam átfordítani az autót. Próbáltam rávenni az embereket, hogy segítsenek nekem, és ha meg tudom fordítani a kocsit, nem lett volna semmi baja, ki tudtuk volna szedni” – emlékezett vissza évekkel később Purley, akit Williamson halálsikolyai élete végéig kísértettek.

Purley-t ezzel együtt a sajtó hősként kezdte emlegetni az eset után, később pedig megkapta bátorságáért a VI. György király által 1940. szeptember 24-én alapított, György-érmet, az Egyesült Királyság és a Nemzetközösség vitézségért, jellemzően polgári személyeknek odaítélt kitüntetését. Az elismerés azonban inkább átok volt, mint áldás. „Őszintén szólva szerintem ez döntötte romba az autóversenyzői karrieremet, mert utána már soha nem autóversenyzőként aposztrofáltak, hanem a fickóként, aki kiérdemelte a György-érmet. Nagy megtiszteltetésnek tekintettem, de emlékszem, hogy a seregben a bajtársaim fele, a férfiak, akikkel együtt szolgáltam, ki volt dekorálva vitézségért. Naponta harcoltam vállt vállnak vetve olyan férfiakkal, akik hasonló kitüntetésekben részesültek.”

Hiába küzdött, nem tudta megakadályozni az F1 egyik legértelmetlenebb tragédiáját a bátor pilóta

Abban az évben még két versenyen, a Nordschleifén rendezett Német és a Monzában tartott Olasz Nagydíjon indult, a zandvoorti események pedig egyáltalán nem voltak jó hatással a teljesítményére. A Nürburgringen a hirtelen jött publicitással és azzal is meg kellett birkóznia, hogy bár szó sem volt arról, hogy ösztönös bátorságával a biztonság szószólójává vagy nagykövetévé vált volna, a szervezők mégis szükségét érezték, hogy körbevigyék a pályán, és megmutogassák neki a különböző biztonsági berendezéseket, különös tekintettel a tűzoltással kapcsolatos eszközökre.

A rengeteg figyelemelterelés meg is hozta a hatását: Purley az időmérőn az utolsó előtti helyen álló George Follmer Shadow-jától is fél perccel maradt el, így a 110%-os szabály alapján megtilthatták volna az indulását a versenyen, ám a versenyzőtársak a tudtán kívül petíciót írtak alá azért, hogy engedjék őt versenyezni, mivel tisztában voltak azzal, hogy a legrosszabb, ami most Purley-vel történhet, az az, ha nem kapja meg az esélyt, hogy visszarázódjon a ritmusba az őt ért sokk után. A visszarázódás a futamon végül össze is jött neki, a tempója folyamatosan javult, és végül a 15. helyen ért célba. Egy hónappal később Monzában így már nem voltak efféle gondjai, ott a 9. pozícióban intették le.

A nagyobb sikereket eközben a Formula Atlanticban érte el abban az évben: a Yellow Pages bajnokságában Colin Vanderwell mögött a második helyen végzett, a BP által támogatott sorozatban pedig bajnok is lehetett volna, ha az utolsó futamon nem esik ki az élről. Így ott is a második hely lett az övé.

Standard code

Embed from Getty Images

Az 1973-as Német Nagydíjon (a képen) azért indulhatott, mert versenyzőtársai összefogtak az érdekében 

Az 1974-es szezonra szintén nem volt tervben teljes szezon az F1-ben, ehelyett Bob Harper csapatával a Forma–2-ben versenyzett, és ért el két második hellyel összetettbeli 5. helyezést. Az F1-ben mindössze egy versenyre, a Brit Nagydíjra próbálta meg kvalifikálni magát egy Token-Ford volánjánál, de a 35 nevezőből a 26. időt autózva éppen hogy lemaradt a 25., már indulást érő helyről.

Úgy tűnt, kezd beindulni a karrierje, de aztán jött a csattanás

Viszont úgy nézett ki, hogy 1975-ben a Team Harperrel feljebb tud lépni a királykategóriába, Bob Harper végül azonban úgy döntött, hogy mégsem vállalja be az ugrást, így Purley családi pénzből megalapította saját F5000-es csapatát, és abban az évben egy 3,4 literes Ford V6-ossal hajtott Chevron B30-assal ebben a bajnokságban versenyzett és ért el összetett 5. helyezést. Ezután 1975/76 telén az istálló Derek Bell-lel versenyképes autóvá formálta a kocsit, amivel Purley az 1976-os Shellsport International Series-ben hat győzelemmel, egy második, két negyedik és egy ötödik hellyel lett bajnok.

Ebben az évben döntötték el, hogy 1977-ben a LEC Refrigeration Racing-el visszatérnek a Forma–1-be, ám ahelyett, hogy ismét vásároltak volna egy autót, saját konstrukciót építettek. Így született meg a Charlie Purley-ről elnevezett, a korábbi BRM-tervező Mike Pilbeam által megalkotott Lec CRP1, amely végül megmentette David Purley életét.

Mivel a költségvetés nagyon szűkös volt, az első négy versenyt (Argentína, Brazília, Dél-Afrika, Egyesült Államok) kihagyták, és az európai szezon nyitányán, a spanyolországi Jaramában próbálkoztak először, de nem tudtak kvalifikálni. Ezután Monacóba sem mentek el, viszont a Brand Hatch-ben rendezett Bajnokok Tornáján (nem ugyanaz a mai Bajnokok Tornájával, ez akkoriban vb-n kívüli F1-es futam volt) 6. helyezést értek el.

A június eleji Belga Nagydíjra aztán már bejutottak a 20. helyen, majd a 13. pozícióban végeztek, Svédországban pedig lényegében lemásolták ezt a teljesítményt (19. és 14. hely). Franciaországban újfent sikerült a kvalifikáció – 21. hely a 30. próbálkozóból –, és bár a célba érés itt nem jött össze, így is elmondható, hogy szépen lassan kezdték megvetni a lábukat a mezőnyben, miközben számos csapatot rendszeresen legyőztek.

Ennek tükrében meglehetősen furcsa döntés volt a szervezőktől, hogy a silverstone-i Brit Nagydíjon a Lec Racing-nek előkvalifikáción kellett részt vennie ahhoz, hogy egyáltalán a hivatalos edzéseken pályára gurulhasson. Ekkor a selejtező még két edzésből állt, amelyek közül az elsőn elektromos tűz ütött ki az autóban, de azt az egyik beavatkozó gyorsan eloltotta. Ám mire a kocsi visszaért a bokszba, a csapatnak már csak 55 perce maradt felkészülni a következő előkvalifikációra.

Ha több pénzük lett volna, Purley ekkor simán átült volna a tartalékautóba, így viszont ezt kellett rendbehozni. Mike Earle csapatvezető időigényes motorcserét rendelt el, ám pilótája közölte, hogy a teljes edzésidőre szüksége lesz ahhoz, hogy továbbjusson, így végül nem cseréltek motort, ami kis híján végzetes döntésnek bizonyult. A porral oltó habja ugyanis bejutott fojtószelepekbe, amitől azok egyszer csak nem záródtak be többé, Purley pedig a Becketts-kanyarban padlógázzal vágódott bele a védőfalba.

Az autó 180 km/óráról lassult le 66 centi, azaz valamivel több mint fél méter alatt nullára, ami nagyjából 180 G-s becsapódásnak felel meg. Ez bekerült a Guiness-rekordok könyvébe, mint a legnagyobb, ember által valaha túlélt becsapódás. A baleset következtében a versenyzőnek megállt a szíve, de egy orvos a helyszínen újraélesztette. Amikor Mike Earle a roncshoz ért, Purley már magánál volt, és sokkos állapotban rögtön elkezdett vitatkozni csapatmenedzserével a baleset okairól, miközben próbálták kivágni az autóból. Az orvos arra biztatta Earl-t, hogy folytassa a vitát, és tartsa éberen a pilótát, aki valójában olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy már a Northampton-i kórházba tartó 30 km-es út túlélésére sem mutatkozott sok esélye.

A silverstone-i baleset:

De túlélte, és bár a bal lába rövidebb lett, mint a jobb, a bokái pedig olyan súlyosan sérültek, hogy többé nem volt képes futni, a versenyzéshez is visszatérhetett. A baleset utáni 6 hónapot fájdalmas felépülés követte, ami alatt részt vett néhány versenyen egy Porsche 924-essel, hogy megnézze, képes-e még vezetni. Az F1-ben ugyanakkor többé így sem láthattuk, de 1979 augusztusában ismét Forma–1-es autóba ült, amikor a brit Aurora Series-ben négy futamon indult.

Amikor Goodwoodban először tesztelt, olyan fájdalmai voltak, hogy úgy kellett kiszedni az autóból, de 36 kör alatt így is sikerült megjavítania korábbi legjobbját, majd az Aurorában harmadik versenyén 4. lett Snettertonban, amit Mike Earl közös időszakuk legnagyobb elégedettséget adó eredményének nevezett. A silverstone-i záróforduló után Purley viszont soha többet nem ült formaautóban, mert a család nem tudta tovább támogatni anyagilag, ő pedig nem volt hajlandó arra, hogy folyamatosan szponzorokat hajkurásszon.

A repülés lett a veszte

Viszont már legalább egyforma hosszú lábakkal intett búcsút a versenyzésnek, mert még a visszatérése előtt felkeresett egy belga orvost, hogy hosszabbítsa meg a bal lábát. Az eljárás úgy zajlik, hogy újra eltörik a csontot, majd napi egy millimétert húznak a lábon, végül pedig csontbeültetéssel pótolják a hézagot. A hátulütője „csupán” annyi volt, hogy mindez elképzelhetetlenül nagy fájdalommal járt, és ha nem sikerül (korábban felnőtt emberen még nem csináltak ilyet), az alany örökre járásképtelen lesz. Purley azonban bevállalta mindezt a hónapokig tartó kórházi tartózkodással együtt, a hosszabbítás pedig sikerült, így hamarosan ismét probléma nélkül járt.

Az Aurora Series 1979-es versenye előtt Purley interjút adott Murray Walkernek (alább), amelyben 1977-es balesetéről és felépüléséről is beszélt.

„A legtöbb dologra emlékszem. Nagyjából 230 km/órás tempóval érkeztem meg a Becketts-hez, de amikor keményen a fékre léptem, semmi sem történt. Azt hittem, hogy a fékek szálltak el, de mint kiderült, a fojtószelep maradt nyitva, úgyhogy 500 lóerő tolt keresztül három sornyi védőhálón, majd csapódtam a falnak hatalmas erővel.”

„29 csontom tört el, volt néhány ficamom, a szívem pedig hatszor állt meg, úgyhogy elég szerencsésnek mondhatom magam, hogy itt lehetek. Az utóbbi három hónapban ki-be járkáltam a kórházból Belgiumban, ahol meghosszabbították a bal lábamat, amely 5 centivel rövidebb volt a jobbnál. Rengeteget edzettem, napi 30 mérföldet bicikliztem és sokat úsztam, hogy készen álljak erre a versenyre” – mondta Purley, hozzátéve, hogy azért tér vissza, mert szereti a sportot és az atmoszférát.

Sőt, mi az, hogy járt, enduro motorversenyeken vett részt, miközben saját repülőgépét vezette és akrobata mutatványokat hajtott végre vele. És bár ekkorra megkomolyodott, második feleségével pedig közös lányuk is született, a repüléssel nem hagyott fel, végül pedig megannyi hajmeresztő eset, túlélt harcok és balesetek után ez lett a veszte. Két kényszerleszállást megúszott, ám 1985. július 2-án a La Manche csatornába zuhant.

Mindenki kedvelte

„Versenyzőként David Purley soha nem volt ász, és nem is valószínű, hogy valaha azzá vált volna. Ahhoz rossz időben született, hogy sikeressé váljon ezzel a megközelítéssel. A hozzáállása, a tehetsége és hivalkodó természete az 50-es éveket idézte. Ugyanakkor számos tulajdonságot megtestesített, amelyek a legjobban bemutatják az autóversenyzést, és amikor a sport nagy egyéniségeire emlékezünk, az egyikük biztosan David Purley lesz” – írta róla az őt személyesen ismerő Mike Lawrence a Motor Sport Magazine-nak.

Valószínűleg jobb pilóta is volt, mint azt az eredményei mutatták, miközben mindenki kedves férfinak ismerte. Olyannak, aki tudott kemény lenni, ha valaki ki akarta használni, de „a legtöbben, akik ismerték, egyszerűen csak a varázsa, a humora és a figyelmessége miatt kedvelték. Amikor a társaságában voltál, azt éreztette veled, hogy te vagy a világon a legfontosabb ember.”

„Imádta a gyakorlatias vicceket és olykor rádióinterjú közben sütötte el őket, vagy akkor, amikor a rajtrácson az autója mellett éppen élőben kérdezte őt a tévé. Én tudom, mert egyszer én is voltam ebben a helyzetben, amikor egy rádióműsort vezettem. De soha nem volt emögött rosszindulat, együtt nevettél vele, vagy legalább megpróbáltál nem nevetni az adás alatt, és utána nevettél.”

Lawrence arra is kitért, miért szerették Purley-t annyian.

„Sokan az egyéniségek hiányára panaszkodnak a sportágban manapság, mégis, Purley akkora egyéniség volt, amekkora csak lehetett – írta 1985-ben. – Amikor megérkeztek a haláláról szóló hírek, sokunk elkezdte felidézni a „purley-s történeteit«. A gyász nem sújtott le ránk egyből, miközben egyikünk sem gondolta komolyan, hogy [Purley] meg fog öregedni, de titkon mind azt reméltük, hogy elpusztíthatatlan. Természetesnek tűnt, hogy fergeteges anekdotákkal emlékezzünk rá. Tele volt élettel, annyira megélte az életet, hogy természetes volt a mosolyával és huncut kuncogásával felidézni őt. Olyan ember volt, amilyenek mindannyian lenni akartunk.”

Friss