Hétvégén rendezték a Horvát Rally Bajnokság idei harmadik futamát, melyen Rok Turk volt a leggyorsabb, a magyar versenyzők közül ketten is jó helyről estek ki, Kovács Antal azonban abszolút második lett.
Az 50. Zagreb Delta Rallyval folytatódott a Horvát Rally Bajnokság, a verseny során 14 gyorsasági szakaszt és 151.06 km versenytávot kellett teljesítenie az 53 fős mezőnynek, akik között öt magyar páros is rajthoz állt.
Az aszfaltos futam első szakaszát Rok Turk és Blanka Kacin nyerte, azonban a második szakasz után László Martinnak és Bán Viktornak sikerült Skodájukkal megelőzni a szlovén Hyundai-os párost.
A verseny bár később is igen szoros csatát hozott, László Martinék egészen az utolsó nap második szakaszáig vezetni tudtak, ekkor azonban a Horvátországból érkező hírek alapján nagyot estek, de szerencsére személyi sérülés nem történt.
A pécsi páros kiesése után Rok Turk több mint 1 perces előnyben került az élen a szintén Hyundaijal versenyző Kovács Antal és Istovics Gergő előtt, míg a harmadik helyen a horvát Jan Pokos – Viljem Oslaj kettős Rally3-as Forddal állt 4 perces hátránnyal.
Az utolsó öt szakaszon Turk tovább tudta növelni előnyét és végül 1:58.9 perccel előzte meg Kovácsékat, Pokos pedig a harmadik helyen ért célba.
Ez egyben a Horvát Nemzetközi Bajnokság élmezőnyének sorrendje is lett.
A Horvát Nemzeti Bajnokság értékelésében Pokos szerezte meg a győzelmet. Ebben az értékelésben Szilágyi János és Balai Róbert a második helyről esett ki a hatodik szakaszon, miután kitörték Rally4-es Peugeot-juk jobb első kerekét.
A többi magyar induló közül László Zoltán és Kürti Tamás az abszolút 5. helyen ért célba Skodával. Locher János és Molnár Fanni a 3-as kategória 10. helyén ért célba Peugeot 106 S16-tal.
A hétvégi Kanadai Nagydíj siralmasan alakult a Ferrari számára (egyik versenyzőjük sem ért célba), de Charles Leclerc szerint a csapatnak nem szabad túlreagálni a botladozást.
Kettős kiesés lett a mérlege a Ferrarinak a Kanadai Nagydíjon, miután Charles Leclerc műszaki hiba, Carlos Sainz pedig baleset miatt volt kénytelen feladni a versenyt. Leclerc a verseny azt mondta, a közvetítésben is hallott motorprobléma miatt körönként 1,5 másodpercet vesztett. „Utána kell járnunk az okának, mert ezek a dolgok megnehezíthetik a szezon további részét – jelentette ki az F1TV-nek. – Nem szabad túlreagálni az autó tempóját, mert vannak jó és rossz hétvégék. (…) Egyértelműen nem éreztem jónak az autót, ezzel foglalkoznunk kell, és megérteni, mi siklott félre. Monaco [és a győzelem] után sem reagáltuk túl az eredményt, most sem szabad ezt tennünk, de azért fáj, ami történt.”
Leclerc kitért arra a furcsa, a Ferraritól régebben megszokott megmosolyogtató döntésre is, hogy az erősödő esőben megkapta a száraz pályás gumit: a szavai alapján volt rá racionális magyarázata a csapatnak, még ha konkrétumot nem is árult el (és a rádióforgalomban sem esett szó ilyesmiről, miközben Leclerc nagyon erősködött, hogy gyorsan váltsanak vissza átmeneti esőgumira). „Egy ponton úgy döntöttünk, slick gumira váltunk, holott nagyobb volt az esélye annak, hogy nem fog beválni. De valamit ellenőriznünk kellett. A motorproblémák miatt amúgy sem szereztünk volna pontot” – magyarázta.
Utóbbi súlyosságáról egyelőre nem érkezett információ, de nem árt figyelni, hogy a következő versenyeken visszaveti-e ismét a Ferrarit.
Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke óva intett mindenkit attól, hogy a Sami Pajarit bárki is Kalle Rovanperához hasonlítsa.
“Fantasztikus eredmény, hogy Sami Pajari 22 évesen már ilyen jól tud szerepelni a WRC2-ben – mondta Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke a Rallit.fi oldalnak. – Kiérdemelte, hogy Rally1-es autóba ülhessen. Azonban a Rally1-es autóban is észszerűen kell megfogalmazni az elvárásokat. Ez az autó kilométerenként 2 másodperccel gyorsabb egy Rally2-es autónál.”
Sokan már-már az ugyancsak 22 éves Kalle Rovanperávak próbálják összehasonlítani Sami Pajarit, amitől óva int Latvala.
“Azt gondolom, hogy nem szabad Samit és Kallét összehasonlítani. Kalle egy kivételes versenyző, aki már 8 évesen versenyautóba ült, 17 évesen pedig már gyakorlatilag profi versenyző volt. Sami ehhez képest normális karriert futott be eddig, hiszen előbb Rally4-es, majd Rally3-as autóval versenyzett, most pedig Rally2-es autóval bizonyítja tehetségét, amit Lettországban már Rally1-es autóval mutathat meg. Az ő karrierje lépésről lépésre halad. Még mindig csak 22 éves és nagyon sikeres évek állnak még előtte.”
Sami Pajari 2016-ban, 15 évesen teljesítette első rally versenyeit Opel Astra G CC-vel, majd 17 évesen már R2-es Ford Fiestába ülhetett, 2020-ban pedig Rally4-es Forddal folytatta, egy évvel később már kitudott próbálni egy Rally3-as Fiestát, hogy 2022-ben már R5-ös autókba ülhessek.
Latvala szerint nem szabad elvárni Sami Pajaritól, hogy azonnal a megközelítse Kalle Rovanpera teljesítményét Rally1-es autóval, annak ellenére, hogy Rally2-es autóval már nagyon gyors.
“Kalle egy kivételes tehetség, ezért egy fiatal tehetségtől sem várhatjuk el, hogy azonnal az ő teljesítményén teljesítsen. Véleményem szerint eddig mindössze két olyan nagy tehetség volt a WRC-történelemben, mint Kalle Rovanpera, Sébastien Loeb és Sébastien Ogier. Kalléval kiegészülve ők 3 évtizedet fednek le a WRC-történelem során.”
A Monacói Nagydíjon történt balhé után Kanadában is összement a tej az Alpine-nál, legalábbis Esteban Ocon részéről, aki csapatutasítás áldozata lett.
Egy, a közvetítésből kimaradt botrány is borzolta a kedélyeket a rendkívül eseménydús Kanadai Nagydíjon, ugyanis míg az utolsó körökben Lewis Hamilton és George Russell csatáját figyeltük, az Alpine csapatutasítással tette frusztrálttá egyik versenyzőjét. Mint ismert, a francia istálló közismerten rosszban levő pilótái Monacóban ütköztek, ami után Esteban Ocont el akarta tiltani a kanadai futamtól Bruno Famin csapatfőnök. Erről francia sajtóhírek szerint az istálló ügyvédei beszélték le Famint, aki viszont a monacói és kanadai verseny között közölte Oconnal, hogy az év végén nem hosszabbítanak vele szerződést, így a hivatalos bejelentés is megérkezett arról, hogy Ocon az év végén távozik.
Hogy a felek között továbbra sem csitulhatnak a kedélyek, azt Ocon kanadai időmérő után adott nyilatkozata is mutatta, amelyben a 27 esztendős versenyző elmondta: azért is kaphatott ki a csapattársától, mert futamok óta több kilóval nehezebb autóval versenyez, mint Pierre Gasly, és bár rotálni fogják a nehezebb alkatrészeket, most ez a helyzet. Az ilyesmit a nyilvánosság elé tárni nem szokás, Ocon azonban megtette, aminek az Alpine-nál aligha örülhettek.
A versenyen aztán fordult a kocka és Ocon Gasly elé került, majd egészen a 69. körig ott is maradt. Azért csak addig, mert amikor a 67. kör végén Daniel Ricciardo megelőzte a 8. helyezett Ocont, az Alpine rögtön arra kérte a 22 körös közepes gumin haladó pilótáját, hogy engedje el a mögötte 26 körös kemény gumikon futó csapattársát. Ekkor az alábbi párbeszéd játszódott le Ocon és mérnöke között.
Mérnök: Esteban, el kell engednünk Pierre-t, kérlek. Hülkenberg két másodperccel van mögötte. Ocon: Mi az oka? Mérnök: Meg kell próbálnunk megtámadni Ricciardót (a csapatnak, azaz Gasly-nak – a szerk.). Ocon: Igen, felejtsd el! Mérnök: Rendben, ez egy kérés. Három kör van még hátra. Ocon: Visszaadjátok utána a helyet vagy nem? Mérnök: Ezen dolgozom, várj egy kicsit. Ocon: Rendben, elengedem, de a végén tegyük, ami a helyes.
Ocon végül a 69., azaz utolsó előtti kör felénél félreállt Gasly elől, ám Ricciardo ekkorra már 2 másodperccel volt előttük. Gasly így a 69. körben nem támadhatott DRS-sel, majd a következő körben sem, és végül 1,3 másodperccel az ausztrál mögött ért célba. Közben pedig nem adta vissza az ajándék helyet Oconnak, amit mérnöke az utolsó kör végén közölt a hoppon maradt pilótával.
Mérnök: Esteban, nem cseréljük vissza a pozíciót. Nyomd a végéig, kérlek! Ocon: Igen, csodálatos. Köszönöm, csodálatos. Köszönöm!
Ezután Ocon célba ért, de nem kapcsolta ki a rádiót, amire a mérnöke figyelmeztette.
Mérnök: Oké, a rádió még mindig be van kapcsolva. Ocon: Oké. Nem kommentálom. Túl kedves vagyok, túl kedves. Mérnök: Oké, figyelj, így is 10.-ek lettünk, így is szereztünk egy pontot, rendben? Sok van még hátra. Oké, tudom, tudom, tudom. Tudom, hogy frusztráló. Ocon: Megtettem, amit kellett, és ez a legfontosabb, de ti nem tettétek meg, amit nektek kellett. Ennyi. Mérnök: Nemsokára megbeszéljük. Ocon: Mint általában.
A mérnök ezután a levezető körben szokásos procedúrákra figyelmeztette Ocont, majd még jött egy párbeszéd a történtekről.
Mérnök: Én azt mondom, hogy 10.-ek lettünk, miközben a mezőny végéről indultunk nagyon kevés reménnyel arra, hogy bármit is kihozunk ebből. Ez pedig nagyrészt annak köszönhető, hogy nagyon jól vezettél, és megőrizted a nyugalmadat a nehéz körülmények között. Nagyon elégedettnek kell lenned magaddal ezért, és köszönöm, hogy megtetted ezt is (az elengedést). Ocon: Köszönöm. Örülök, hogy veletek dolgozom, srácok, veled, Dave-el és Josh-al. Nagyon örülök. És köszönöm a támogatást, köszönöm a támogatást. Mérnök: Sajnálom, haver, sok van még. 15 verseny.
Ocon itt még Gasly előtt / Fotó: Alpine F1 Team
Jól döntött a csapat
Nyilván utólag nem lehet biztosra megmondani, hogy mi lett volna, ha Ocon nem autózik még egy teljes kört Gasly előtt azután, hogy először megkérték a csapattársa elengedésére, de azt nézve, hogy Gasly 1,3 másodperccel futott be Ricciardo mögött, abszolút elképzelhető, hogy amennyiben egy körrel több áll a rendelkezésére, az utolsó kör végén nyithatta volna a DRS-t. Persze ez nem jelenti azt, hogy biztosan előzött is volna, de mindenképpen érdemes volt megpróbálni az Alpine-nak a helycserét. Az pedig, hogy végül nem adták vissza Oconnak a pozíciót, szintén teljesen ésszerű döntés volt, a második Alpine mögött ugyanis ott loholt fél másodperccel Hülkenberg, így túlságosan kockázatos lett volna egy utolsó pillanatos elengedés.
Ocon frusztrációja ezzel együtt persze érthető, de a csapat szemszögéből nézve teljesen mindegy, hogy a versenyzők milyen sorrendben végeznek, az Alpine csak egy dolgot nézett: elérhető volt egy extra pont, és meg kellett próbálni megszerezni. Lévén a Kanadai Nagydíj előtt 2 ponttal álltak, az ő helyzetükben minden extra pont aranyat érhet.
Ocon nem nyugodott meg
A versenyzők menet közben nem mindig látják át pontosan, hogy mit miért tesz a csapat, így megbocsátható, ha elhamarkodottan ítélkeznek. Ocon ugyanakkor az F1 TV-nek nyilatkozva is kitartott amellett, hogy a csapat kibabrált vele.
„Őszintén szólva nem vagyok a legboldogabb. Utolsóként rajtoltunk és mindkét autóval pontot szereztünk, ami csodálatos a csapatnak, de én elvégeztem a munka rám eső részét azzal, hogy csapatjátékos voltam, a jófiú, de túlságosan is kedves voltam. El kellett engednem a Pierre-t a végén, amit megtettem, mert mindig betartom a csapat utasításait, de ennek most nem igazán volt értelme, mert amúgy sem kaptuk volna el Danielt, ami a döntés oka volt, én pedig veszítettem egy pontot. A Forma–1-ben nem jó hozzáállás, ha valaki túl kedves, de megmutattam, hogy csapatjátékos vagyok, és ez az, ami számít.”
Ocon azonban mintha fordítva ülne a lovon, hiszen pont azzal lenne csapatjátékos, ha előbb megértené, hogy mit miért csinált az Alpine, és elfogadná, hogy a csapat helyzetében teljesen irreleváns, hogy ő veszített egy pontot, mert csak az számít, hogy a konstruktőri pontokat maximalizálják. A szezon végén távozó versenyző azonban csak a történtek egyik felét veszi számításba, és az elengedésre koncentrál. Mindenesetre az Alpine nem sokkal a verseny vége után félreérthetetlenül Oconnak szóló posztban köszönte meg az együttműködést. „A csapatjátékot játszva. Hatalmas köszönet Esteban Oconnak, hogy segített nekünk hazahozni a három pontot” – írták, nem felhánytorgatva Oconnak azt, hogy amennyiben nem akadékoskodik és rögtön félreáll, akár négy pontot is szerezhettek volna.
Vizes pályán indult és nagyrészt Max Verstappen, Lando Norris és George Russell csatájáról szólt az F1-es Kanadai Nagydíj, aminek a végén a címvédő egy időre elhallgattatta a Red Bullnál vészharangot kongatókat.
Ahogy várható volt, vasárnap esett az eső Montrealban, de a rajt idejére már csak szemerkélt. A vizes pályán az élmezőnyben nem történt nagy változás az első métereken, csak Ricciardo esett hátrébb az 5. helyről, míg Russell megtartotta a vezetést Verstappen és a McLarenek előtt. Az első körök sztárjai az intermediate helyett a teljes esőgumin induló Haasok voltak, Magnussen egészen a 4. helyig menetelt, ahogy pár percig erősödött a zuhé, de később kénytelen volt kiállni a depóba.
Russell közel 3 másodpercre leszakította Verstappent, előnye azonban a 10. kör után szinte teljesen elfogyott, ahogy a száradó aszfalton a címvédő tempója feljavult. A mercedeses védekező üzemmódra váltott, így apránként Norris is majdnem utolérte őket, a 17. körben viszont Verstappen lesodródott a pályáról a célegyenes végén, így kicsit fellélegezhetett Russell, és Verstappennek kellett védekeznie Norris ellen. Kevés sikerrel, a McLaren ugyanis a 20. körben elment mellette.
Norris nem sokat teketóriázott, azonnal megelőzte Russellt is, aki pillanatok alatt a 3. helyen találta magát, hiszen Verstappen szintén lehagyta. A McLaren pillanatok alatt több másodperces előnyt épített fel az élen, hiába: a 25. körben Sargeant balesete hozott csavart a verseny szövetébe, Norris ugyanis túl későn érhetett a bokszbejárathoz a biztonsági autós fázis bejelentésekor, s miután a többieknél egy körrel később cserélt kereket, visszaesett Verstappen és Russell mögé.
Közben újabb eső jött, a Ferrari száraz pályás gumival kockáztatott Leclerc-rel, a húzás nyilván nem jött be. A monacóit le is körözték, majd a csapata úgy döntött, véget vet a szenvedésének, kihívták a depóba, végleg.
A 45. körre száradt fel eléggé a pálya ahhoz, hogy száraz pályás gumira lehessen váltani, és a mezőny nagy része egy-két percen belül végrehajtotta a műveletet – Norrist leszámítva, akit a McLaren csak két kör múlva később hívott, és ez egy pozíciót jelentett neki, Russellt megelőzte. Először úgy nézett ki, csak átmenetileg, mert hibázott, és a mercedeses elvette tőle a 2. helyet, az 51. körben azonban riválisa tette meg ugyanezt, így visszaállt a sorrendjük.
Az 54. körben újra beküldték a biztonsági autót, mert Sainz és Albon összeakadt előbbi megforgása után, míg Pérez szintén kiesett, miután a megpördülésével lebontotta a hátsó szárnyát. Erre a Mercedes úgy reagált, hogy mindkét pilótáját kihívta kerékcserére, abban a hiszemben, hogy Russell és Hamilton a 4-5. helyről frissebb gumin tudja majd támadni Verstappent, Norrist és Piastrit.
LAP 54/70
What is going on?! Sainz has a moment and Albon ends up in the wall after being clobbered by the out-of-control Spaniard 😮
Russellnek sok időbe telt áthámozni magát Piastrin, egyszer koccantak is, és ebből Hamilton profitált, aki ekkor a csapattársát, majd az ausztrált előzte meg gyorsan. Russell azonban nem hagyta magát és két körrel a leintés előtt visszavette a 3. helyet csapattársától, miután a Mercedes engedte versenyezni egymással a pilótáit.
Verstappen közben a rá jellemző higgadtsággal őrizte az 1. helyet és nem is engedte ki a kezéből a leintésig, újra nyert, Norris előtt. A végén Cunoda eldobta magától a pontszerzést egy megforgással, amiből nagyobb baleset is lehetett volna, de sem a szalagkorlátot, sem mást autót nem talált el. A Mercedesek mögött Piastri, Alonso, Stroll, Ricciardo, Gasly, Ocon végzett.
Grégoire Munster, az M-Sport luxemburgi versenyzője karrierje legjobb WRC-eredményét érte el Szardínián, ahol az ötödik helyet szerezte meg.
Grégoire Munster tempója ugyan messze elmaradt Szardínián a Rally1-es kategóriában induló többi versenyzőtől, végül mégis képes volt karrierje legjobb eredményét elérni, miután a kategória társai hibáit nagyszerűen használta ki, valamint képes volt megelőzni a Rally2-es Toyotával magabiztos előnye tudatában már nem siető Sami Pajarit. Így Munster az ötödik helyet szerezte meg.
“A legjobb eredményünket értük el a WRC-ben, ezért elégedettek lehetünk – mondta Grégoire Munster a WRC hivatalos oldalának. – Rengeteg munka vár még ránk és sokat kell még a tempónknak javulni, de az irány helyes. A Szardínián mutatott teljesítményre lehet építeni.”
“Szardínia mindig is az egyik legnehezebb verseny volt a WRC-szezonok során, ezért az ötödik hely nagyszerű eredmény Munster és Louis Louka számára – mondta Richard Millener. – Nagyon fontos, hogy minél több tapasztalatot szerezzenek és képesek legyenek tanulni ezeken a versenyeken. Azt hiszem, már jobb hangulatban tudnak készülni a következő, gyors pályákon zajló versenyekre. Alig várjuk már, hogy lássuk további fejlődésüket.”
A Rally Világbajnokság június végén Lengyelországban folytatódik.
Nikolasz Tombazisz ugyan jogosnak tartja a 2026-os szabályokkal kapcsolatos félelmeket, de úgy véli, ezek csak ebben a pillanatban lennének érvényesek. Az FIA együléses bizottságának igazgatója leszögezte, a csapatokkal együtt fejleszteni fogják a koncepciót.
Ahogyan arról mi is beszámoltunk, csütörtökön bemutatták a 2026-os szabályzat átfogó paramétereit. Ami a legfontosabbakat illeti, az autók tengelytávja, szélessége és súlya is csökken, ezáltal fürgébbek lesznek. Emellett jön az aktív aerodinamika, illetve eltűnik a DRS, ám a hátul lévőnek így is lesz segítsége extra energiafelhasználás formájában.
Az új előírásokat azonban nem mindenki fogadta kitörő lelkesedéssel. Fernando Alonsónak afelől vannak kétségei, hogy a súlycsökkentést valóban meg lehet valósítani, míg George Russell a várhatóan nagyobb végsebesség miatt fejezte ki aggodalmát. A kanyarokban viszont a leszorítóerő-veszteség miatt lassulni fognak a gépek, James Vowles, a Williams csapatfőnöke pedig odáig ment, hogy kijelentette, szerinte csak néhány másodperccel lesznek gyorsabbak a Forma–2-es kocsiknál. Nikolasz Tombazisz reagált az ezzel kapcsolatos aggodalmakra.
„Úgy gondolom, hogy jogos lehet a félelem, mert az emberek most egy pillanatképet készítenek arról, hogy milyenek a szabályok egy darab papíron, és a látottak alapján tesznek megjegyzéseket – nyilatkozta az FIA együléses bizottságának igazgatója. – Szóval a felvetett problémákkal kapcsolatban nem aggódom. Nyilvánvalóan teljes mértékben arra számítunk, hogy a teljesítményt tekintve teszünk néhány lépést előre, ezért tettük a mércét kezdetben meglehetősen alacsonyra, hogy a csapatokkal együttműködve erre építhessünk.”
A leszorítóerő-veszteség oka, hogy csökken az autók légellenállása, ami az egyenesekben előnyt, a kanyarokban viszont hátrányt jelent. Ennélfogva az autókra nem lesz jellemző az a kívülről nézve sokszor döbbenetes kanyarsebesség, mint jelenleg, kérdés, hogy valójában mekkora lesz a lassulás. Tombazisz úgy véli, nem kerülnek az F2 közelébe.
„Valójában elég egyszerű növelni a leszorítóerőt ezeken az autókon, ha a szabályozásban megvan a szabadság, és pontosan ezt a lépést szeretnénk megtenni – magyarázta. – Szóval megértem az észrevételeket. Nem hiszem, hogy aggódnunk kellene amiatt, hogy ezek az autók nem lesznek gyorsabbak az F2-eseknél, vagy bármi ilyesmi. Ez száz százalékig megoldódik majd az utolsó fázisokban.”
A görög szakember kiemelte, hogy az új szabályzatot kedden viszik a Motorsport Világtanács elé, amely várhatóan a hónap végéig jóváhagyja azt. Mindez azonban nem jelenti azt, hogy mindent véglegesítettek: a görög szakember hangsúlyozta, hogy a csapatokkal együttműködve év végéig finomhangolásra lesz szükség. „Mondjuk a hónap végén, valamint 2025 elején, amikor a csapatok elkezdhetik az aerodinamikai fejlesztéseket – mert korábban nem kezdhetik el – számítunk elfogadható mennyiségű pluszmunkára” – fogalmazott.
Elfyn Evans a jó szezonkezdet után az utóbbi két murvás WRC-futamon nem találta az igazán jó tempót, azonban a kudarcok ellenére is pozitívan tekint a következő versenyekre.
Elfyn Evans az idei WRC-szezon első négy versenyén még jól szerepelt, hiszen a Montén harmadik, majd Svédországban és Horvátországban második lett, ugyanakkor Kenyában a negyedik helyen ért célba. Portugáliában azonban főként műszaki hiba miatt, míg Szardínián a takarítás miatt már kevésbé tudott jól szerepelni. Az olasz versenyen ugyan a negyedik helyet szerezte meg, de tempója nem volt összehasonlítható az előző versenyekével.
Eközben Portugáliában és Szardínián is javítani tudott szereplésén Ott Tanak, aki így pontszámban beérte a walesi versenyzőt a világbajnokság második helyén.
“Szardínia nagyon nehéz hétvégét tartogatott számunkra – mondta Elfyn Evans a WRC hivatalos oldalának. – Sokkal többet munka vár még ránk a hasonló versenyek előtt. A vasárnap már egy kicsivel jobb volt, jobb volt az autóban az érzés és az eredmények is javultak. Ennek ellenére összességében még sok munka vár ránk, hogy a hasonlóan nehéz szakaszokon javulni tudjunk.”
Evans azonban pozitívan tekint a következő három, gyors versenyre.
“Jó hír, hogy a következő három verseny más karakterisztikájú pályákon zajlik majd. Tudjuk, hogy az autó erős és jól működik a gyors pályákon. Nagyon fontos lesz a versenyekre való felkészülés és az önbizalom visszaszerzése.”
A következő három WRC-futamot Lengyelországban, Lettországban és Finnországban rendezik.
A korábbi évekhez képest jóval kevesebb, 19 páros adta le nevezését a Historic Eb pécsi versenyére. A nevezők között négy magyar kettős is szerepel.
Megjelent a jövő heti Mecsek Rally Historic Eb nevezési listája, melyen 19 párost találunk, köztük ifj. Érdi Tibor – Kerék István, Magoss Péter – Szabó Bence, Mekler László – Mekler Edit, Dunavölgyi János – Wébel Martin kettősök fogják képviselni a hazai versenyzőket.
A Ferrarinak nem volt elég tapadása a Kanadai Nagydíj időmérőjén, aminek oka az újraaszfaltozott pálya és a hűvös időjárás együttes hatása. Azonban még így is meglehetett volna a Q3-as szereplés, de a Scuderia ismét rosszul mérte fel az időjárást.
Azok után, hogy Charles Leclerc két hete megnyerte a Monacói Nagydíjat, Carlos Sainz pedig harmadikként ért célba, mindenképpen negatív meglepetés, hogy egyikük sem jutott be a Q3-ba a montreali időmérőn. A monacói pilóta a tizenegyedik, csapattársa a tizenkettedik helyen végzett, miután előbbi 32, utóbbi 69 ezreddel maradt el a tizedik Lance Stroll idejétől a Q2-ben.
A Kanadai Nagydíj sokan ismét jó teljesítményt vártak a Ferraritól, de Leclerc már a hétvége előtt igyekezett csillapítani a kedélyeket. Kijelentette, hogy nem tekinthetőek favoritnak, hanem a Red Bull-lal és a McLarennel vannak egy szinten. Azonban szombaton még ettől is messze voltak, ami a 26 éves pilótát annyira felbosszantotta, hogy még sajtósára sem volt hajlandó hallgatni.
„Egyszerűen nem vagyunk elég gyorsak, és sajnos ennyi – nyilatkozta. – A harmadik szabadedzésen sehol nem voltunk száraz pályán. Az időmérőn sehol nem voltunk száraz pályán. Egyelőre nincs magyarázatom. Már a harmadik gyakorláson éreztük, hogy valami nincs rendben. Nem láttuk, hogy mi a baj, és a kvalifikáción is pontosan ugyanez történt, amikor határozottan úgy éreztük, hogy valami nincs rendben, de nem láttuk, hogy bármi gond lenne. A tapadás egyszerűen rendkívül alacsony volt, különösen az első szektorban, és ha az ember egyszer megcsúszik az első szektorban, azzal lavinát indít el, és nem igazán tudja kihozni a teljesítményt az autóból. Nagyon meglepő. Erre nem számítottam, nyilvánvalóan csalódáskeltő.”
Felmerül a kérdés, hogy vajon mi okozta a Ferrari összeomlását Kanadában. Nos, részben az a tényező, amely általában inkább előnyt jelent, mintsem hátrányt. Mark Hughes, a The-Race.com szakírója felhívta arra hívta fel a figyelmet, hogy a Ferrari sokkal jobb állapotban van, mint tavaly ilyenkor, ám 2023-ban akkori önmagukhoz képest kifejezetten jó hétvégét zártak Kanadában. Az idei autót viszont sokkal könnyebb vezetni, és az egykörössel szemben nagyobb hangsúlyt fektettek a versenytempóra, valamint a hatékonyabb gumikezelésre.
Ennek viszont az a negatív mellékhatása, hogy nehezebb felmelegíteni az abroncsot, és ez Montrealban vissza is ütött. A Ferrarit ugyanis most két tényező együttes hatása hátráltatta ezen a téren: egyrészt: a pályát nemrég aszfaltozták újra, másrészt meglehetősen alacsony volt a hőmérséklet. Mindezt Frédéric Vasseur is megerősítette.
„Pénteken minden körülmények között, vizes és száraz pályán is rendben volt a tempó, de délelőttől kezdve kicsit jobban küszködtünk a gumik »beindításával« az egyes kanyarban – fogalmazott a Ferrari csapatfőnöke. – A lemaradásunk több mint ötven százalékát az egyes kanyarban szereztük.” Sainz pedig szintén a tapadáshiányra panaszkodott, és kijelentette, az autó nem volt annyira jól vezethető, mint Monacóban.
Ugyanakkor nem mehetünk el egy másik tényező mellett, amiért a Ferrari már sokkal inkább okolhatja magát. Mivel az aszfalt felülete meglehetősen friss, a pálya állapota rohamosan javult a felgumizódással. Ennek következtében az élcsapatok sem engedhették meg maguknak azt a luxust, hogy mindössze egy szett lágy gumival jussanak tovább a Q1-ből.
A Q3-ra viszont sokan mindenképpen meg akartak spórolni két friss szettet, vagyis a középső szakaszban csak egy szettet használhattak fel. A legtöbben úgy sakkoztak, hogy a legvégére rakták fel a vadonatúj C5-ös Pirelliket, hiszen akkor a pálya elméletileg minden addiginál jobb állapotban volt. A Ferrarinál viszont másképp gondolkodtak.
A maranellóiak ugyanis az első próbálkozásuknál használtak friss gumikat, amit Vasseur 50-50 százalékos döntésnek titulált. Sainz elárulta, hogy azért döntöttek így, mert a Ferrarinál tartottak az eső érkezésétől. A Scuderiával már sokadszor fordul elő, hogy a rossz időjárás-előrejelzés miatt lövik lábon magukat. Emiatt különösen Leclerc tűnt bosszúsnak.
Pedig könnyen lehet, hogy ha ők is a végére hagyják a friss gumikat, akkor mindketten továbbjutnak, hiszen mindez jó pár tizedes előnyt jelentett volna, miközben csak századokkal csúsztak le a továbbjutásról. Igaz, Sainz önmagára is dühös lehet, hiszen egészen az utolsó kanyarig sokkal jobb körön volt, mint Leclerc, de a végén nagyot hibázott.
A Ferrarinak azért is fájhat a dupla kiesés, mert a Q3 szorosságát látva akár az élmezőnyben is ott lehetnének. „Ez van – fogalmazott Vasseur. – Örülnünk kell, hogy ilyen szoros a küzdelem. Az biztos, hogy amikor az ember a tizenegyedik, illetve a tizenkettedik helyen van, akkor nem boldog. Nyomni fogjuk, és újra ott leszünk [az élmezőnyben]. Legközelebb erősebben kell visszatérnünk.”
