Hiába használnak ugyanolyan motort, mint a gyári csapat, a Mercedes ügyfelei mégsem képesek ugyanolyan hatékonyan menedzselni az energiát, mint a brackley-i istálló. Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke oda is szúrt emiatt a partnerüknek, és elmondta, mit fognak most csinálni.

Amikor a McLaren a 2021-es szezontól kezdődően visszatért a Mercedes erőforrásaihoz (2015-től 2017-ig a Honda, majd 2018-tól 2020-ig a Renault motorjaival versenyeztek), sokan úgy vélték, ügyfélcsapatként esélytelenek lesznek a gyári Mercedesszel szemben. Erre azonban 2024-ben és 2025-ben is rácáfoltak, hiszen zsinórban kétszer nyerték meg a konstruktőri világbajnokságot, tavaly pedig Lando Norris révén az egyéni pontversenyben is visszatértek a csúcsra. Ám nagyon úgy fest, hogy változott a helyzet.

Az Ausztrál Nagydíj egyik fő beszédtémáját a 2026-os motorszabályok mellett ugyanis a Mercedes ügyfélcsapatainak lemaradása szolgáltatta a gyári istállóhoz képest. Persze az, hogy az Alpine és a Williams nem tudott felnőni a brackley-i istálló szintjére, nem akkora meglepetés, de ha megnézzük, hogy hol veszítenek rengeteg időt, az már az ő esetükben is kérdéseket vet fel. Eközben ott van a McLaren, amelytől joggal várhatnánk el, hogy ha a Mercedes a saját csapatával a győzelemért harcol, akkor ők is ott legyenek valahol a környékükön.

De olyannyira nincsenek, hogy Lando Norris 51 másodperccel a versenyt megnyerő George Russell mögött ért célba vasárnap, az időmérőn pedig a gyorsabbik McLarent vezető Oscar Piastri is több mint 8 tizedmásodpercet kapott a pole-t megszerző Russelltől. Noha Norris szerint rengeteg dolguk van az autó jobbá tételével, mert jelenleg esélyük sincs olyan kanyatempóra, mint az általa ezen a téren legjobbnak tartott Ferrari, a Mercedesszel szemben nem csak itt veszítenek.

Russell és Piastri legjobb időmérős körét összevetve ugyanis nyilvánvalóvá vált, hogy a Mercedes hiába gyorsabb a kanyarokban, így is elegenedő energiát tud visszanyerni ahhoz, hogy az egyeneseben is a McLaren fölé kerekedjen. Pedig az új szabályok mellett ez a két dolog igen nehezen összeegyeztethető, hiszen a csapatok a kanyarokban történő alacsonyabb sebességi fokozat használatával, illetve az elektromos rásegítés csökkentésével is igyekeznek elegendő erőt biztosítani a versenyzőknek az egyenesekre.

Russell autója azonban miután gyorsabban ment át a kanyarokon Piastriénál, az egyenesekben is később váltott töltő üzemmódba (super clipping), azaz később kezdett el drasztikusan visszalassulni a sebessége. Mindezt nem lehet csupán a váz vagy az aerodinamika számlájára írni, így egyértelmű, hogy a Mercedes ugyanolyan motorral sokkal jobban menedzseli az energia-visszanyerést, mint az ügyfélcsapatai.

Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke a verseny után a Sky Sports-nak nyilatkozva nem is leplezte nemtetszését emiatt, és bár kemény kritikát azért nem fogalmazott meg, szavain érezhető volt, hogy nem elégedett a Mercedesszel.

„Már hetek óta beszélünk a Mercedes High Performance Powertrainsszel (a Mercedes motorrészlege) arról, hogy több információra lenne szükségünk, mert már a teszteken is az történt, hogy kimentünk a pályára, futtattuk az autót, megnéztük az adatokat, és azt mondtuk: »Rendben, ez az, amink van, most reagáljunk arra, amit látunk.« A Forma–1-ben azonban nem így dolgozol. A Forma–1-ben azt, ami a pályán történik, előre szimulálod. Tudod, hogy mi történik, hogy mit tervezel, hogy miként fog viselkedni az autó. Ennek alapján már előre megvan a fejlesztési terv is, mert tudod, mire számíthatsz az autótól.”

Stella elmondta, a 2021 óta tartó közös munka során most először találták magukat olyan helyzetben, hogy hátrányt jelent számukra ügyfélcsapatnak lenni. „Őszintén szólva, mióta Mercedes-motoros ügyfélcsapat vagyunk, most először érezzük úgy, hogy hátrányban vagyunk – még abban is, hogy előre meg tudjuk jósolni az autó viselkedését, illetve hogy meg tudjuk tervezni a fejlesztéseket.”

És nemcsak Stella, hanem James Vowles, a Williams csapatfőnöke is kijelentette, hogy nem erre számítottak, noha ő egykori Mercedes-alkalmazottként kicsit visszafogottabban beszélt.

„Amit a Mercedes csinál az erőforrással, az teljesen váratlanul ért minket. Csak az időmérőn láttuk igazán, mennyire le vagyunk maradva. Körülbelül három tizedmásodperccel – idézi az Autosport Vowlest, aki igyekezett leszögezni, a Mercedes nem titkolózik előttük. – Mindenhez hozzáférünk, amihez ők, egyszerűen csak okosabban csinálták.”

Azt ugyanis a Mercedes nem köteles elárulni és nyilván nem is fogja, hogy miként lehet a maximumot kihozni az általuk biztosított erőforrásból – Vowles úgy fogalmazott, hogy „ez nem egy nyitott ajtó, mert pontosan itt található a teljesítmény.” Eközben azt sem szabad elfelejteni, hogy a teszteken az ügyfélcsapatok még nem a legújabb specifikációjú Mercedes-erőforrást és szoftver-beállításokat kapták meg, miközben a gyári autókba már az volt beszerelve. Ez amellett, hogy szerződésbe nem ütközik, azt jelentette, hogy a gyári istálló napokkal többet tanulhatott a szezon első futamán használt csomagról, míg az ügyfelek csak Melbourne-ben kezdhették meg annak pályán való feltérképezését.

Magyarán csak ezután derül ki, hogy mekkora előnyt jelentett ez a gyári Mercedesnek és vannak-e olyan dolgok, amelyekben ügyfélként egyszerűen nem lehet arra a szintre kerülni, amelyre a gyári istálló.

„Sok időt töltöttünk különböző adat-összehasonlításokkal – nemcsak a HPP-csapatokkal, különösen a Mercedesszel, hanem más versenytársakkal is – mondta Stella. – Az elemzés eredménye egyértelműen azt mutatja, hogy csapatként még sok munkánk van a HPP mérnökeivel együttműködve. Az erőforrásban van még potenciál, mert amikor látom, mennyit hoz ki belőle a HPP, úgy tűnik, hogy ennél többre is képes.”

Ugyanakkor az nem egyértelmű, hogy miként tudna a McLaren is többet kihozni belőle. „Mi jelenleg egy tanulási folyamat elején járunk, jóval korábbi szakaszban, mint a gyári csapat. A gyári csapat és a HPP már hosszú ideje együtt dolgozik, így természetes, hogy közösen fejlesztették ki, hogyan kell használni az erőforrást” – ecsetelte az olasz szakember, ai szerint a Mercedes motorfejlesztőivel való szorosabb munka során kell azt is meghatározniuk, hogy a beállításokkal vagy a versenyzőik vezetési stílusának módosításával mit tudnak elérni.

„További elemzésre lesz szükség, hogy megértsük: csak olyan paraméterekről van-e szó, amelyeket mi is kontrollálni tudunk, vagy vannak rendszerszintű tényezők is, amelyeket egy ügyfélcsapat nem feltétlenül tud befolyásolni.”

Amennyiben utóbbi a helyzet, az nyilván rossz hír az összes Mercedes-ügyfélnek, és rögtön rámutat arra, miért akart például az Aston Martin gyári partnert (még ha jelenleg sokkal jobban is jártak volna a Mercedes-motorral a Honda helyett) az ügyfélcsapati státusz helyett, vagy miért döntött a Red Bull saját motor fejlesztése mellett. Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója azonban egyelőre igyekezett elejét venni a szóbeszédnek egy esetleges szakításról. „Nagyon elégedettek vagyunk a HPP-vel. Több bajnokságot nyertünk velük, amikor mindenki azt mondta, hogy ez lehetetlen. A Red Bull projektje lenyűgöző, de rendkívül drága vállalkozás.”

Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke pedig mindeközben lényegében azt mondta, hogy ez van, azaz nem tudják az összes ügyfelüket boldoggá tenni. „Amikor új szabályrendszer lép életbe, rengeteget kell tanulni. Akár váltóról, futóműről vagy erőforrásról beszélünk, a fejlesztési görbe nagyon meredek. Nem lehet úgy bevezetni fejlesztéseket, hogy mindenki boldog legyen. De a legfontosabb az, hogy igyekszünk jó szolgáltatást nyújtani” – közölte az osztrák üzletember.