88 éves korában elhunyt Mike Doughty, aki navigátorként négyszer nyerte meg Shekhar Mehta mellett a legendás Szafari Rallyt. A kenyai versenyen Mehta és Carlo Tundo öt győzelemmel a legeredményesebb versenyző.
A kenyai média tájékoztatta a ralisportért érdeklődőket, hogy 88 éves korában, május 19-én elhunyt a kenyai Mike Doughty, aki Shekhar Mehta oldalán a legtöbbször tudta megnyerni Szafari Rallyt navigátorként.
A legendás kenyai rendezvényen Mehta és Carl Tundo tarja a legtöbb győzelem rekordját pilótaként, ebből Mehta négyet is Doughty navigálásával nyert meg, 1979-ben és 1980-ban Datsun 160J-vel, 1981-ben Datsun Violettel, míg 1982-ben Nissan Violettel. A 2006-ban, 60 éves korában elhunyt Mehta ezen kívül még 1973-ban tudott nyerni a kenyai versenyen, akkor Lofty Drews navigált számára Datsun 240Z-ben.
Doughty karrierje során az Audi, a Nissan, a Peugeot és a Lancia versenyzője is volt, utolsó versenyén 1991-ben indult, akkor a Zimbabwe Rallyn a második helyen ért célba Mitsubishi Galanttal, Satwant Singh társaként.
Jos Verstappen a belga rally bajnokság idei harmadik futama után is őrzi veretlenségét, amivel hatalmas előnyre tett szert a pontversenyben.
Múlt hétvégén rendezték a belga rally bajnokság idei harmadik futamát, a Sezoensrallyt, melyen 12 gyorsasági alatt 138.84 km versenytávot kellett teljesíteni a 70 fős mezőnynek.
A rendezvényen rajt-cél győzelmet tudott aratni Jos Verstappen és Renaud Jamoul, amivel idén már három, a tavalyi szezont is figyelembe véve pedig négy verseny óta tart veretlensége.
Az egykori F1-es skodás pilóta pedig nagy előnyre tett szert már a bajnokságban is, ahol 110 pontjával már dupla annyi pontot szerzett, mint a második helyen álló Cédric Cherain.
A hátfutamos belga szezon egy hónap múlva a nagy múltú Ypres Rallyval folytatódik.
Az autósok között bár Nasser Al-Attiyah volt a leggyorsabb a dél-afrikai W2RC-verseny maratoni szakaszának második napján, összetettben Sébastien Loeb állt az élre. A motorosok között ismér Daniel Sanders volt a leggyorsabb, így növelte előnyét az élen.
A dél-afrikai W2RC verseny csütörtöki napján a szerdán kezdődött maratoni szakasz második, 246 km-es részét kellett a versenyzőknek teljesíteni.
A motorosoknál ezen a napon is Daniel Sanders volt a leggyorsabb, aki 1:37 perccel előzte meg Luciano Benavidest, 2:39 perccel pedig Ross Branchot. A negyedik eredményt Ricky Brabec hozta 5:14 perc hátránnyal, őt Adrien Van Beveren további 1:12 perccel követte.
Összetettben a kétkerekes mezőnyben Sanders 2:48 percre növelte előnyét Benavides előtt, míg a harmadik helyen Brabec áll 8:19 perc hátránnyal, 1:05 perccel megelőzve Van Beverent.
Az autósok mezőnyében Nasser Al-Attiyah volt csütörtökön a leggyorsabb, aki 2:05 perccel előzte meg Carlos Sainzot, 2:29 perccel Mathieu Serrradorit, míg Sébastien Loeb 3:22 perc hátránnyal, Henk Lategan pedig 4:34 perc hátránnyal ért célba.
A napot még az élen várhatta Seth Quintero, azonban 10:28 perccel maradt el a legjobb eredménytől.
Összetettben nagyot változott a verseny képe, hiszen a csütörtök reggel még hetedik Loeb egyenesen az élre ugrott, bár előnye csupán 23 másodperc Carlos Sainz, 30 másodperc Lategan, 56 másodperc Lucas Moraes előtt. Az ötödik helyen Nani Roma 2:41 perc lemaradással következik, míg Nasser Al-Attiyah újabb büntetést begyűjtve a 12. helyen várja a pénteki 224 km-es etapot.
Állás 3 szakasz után
1 #219 Sébastien Loeb – Fabian Lurquin (FRA – BEL) Dacia 8:47:05
2 #2205 Carlos Sainz – Lucas Cruz (ESP) Ford +0:23
3 #205 Henk Lategan – Brett Cummings (RSA) Toyota +0:30
4 #203 Lucas Moraes – Armand Monleón (ESP) Toyota +0:56
5 #227 Nani Roma – Álex Haro (ESP) Ford +2:41
6 #208 Brian Baragwanath – Leonard Cremer (RSA) Century +2:54
7 #277 Garet Woolridge – Boyd Dreyer (RSA) Ford +2:57
8 #204 Seth Quintero – Dennis Zenz (USA – GER) Toyota +4:15
9 #221 Martin Prokop – Viktor Chytka (CZE) +Ford +4:30
10 #222 Guillaume de Mevius – Xavier Panseri (BEL – FRA) Mini +5:26
14 #200 Nasser Al-Attiyah – Édouard Boulanger (QAT – FRA) Dacia +8:57
Damon Hill elárulta, édesapja, Graham nem gondolta, hogy fiából is autóversenyző lesz. A kétszeres világbajnok azonban ezt már nem érhette meg, a 64 éves expilóta pedig elárulta, hogyan tudták meg, hogy tragédia történt.
A Forma–1-ben két családra is igaz, hogy az apa után a fiú is világbajnok lett, és mindkettőről elmondható, hogy csak az egyik fél láthatta a másikat felérni a csúcsra. Csak míg Rosbergéknél Nico azért nem élte át apja, Keke 1982-es elsőségét, mert még meg sem született, addig Hilléknél fordított volt a helyzet: Damon apjának, Grahamnek mindkét vb-címe idején élt, a másodikra emlékezhet is, utóbbi viszont már több mint húsz éve halott volt, amikor fiát 1996-ban megkoronázták.
Az ifjabbik Hill szinte egészen a tragédiáig úgy élte az életét, hogy édesapja versenyzett. Ennek tudatában adná magát, hogy ki volt kövezve az útja a motorsportba, de ez még akkor sem volt egyértelmű, amikor Graham Hill még élt. A kétszeres világbajnok ugyanis nem gondolta, hogy fiából is autóversenyző válik.
„Óriási név volt a motorsport világában, hírességnek számított a brit társadalomban – nyilatkozta Damon Hill a ’High Performance’ podcastban. – Nagyon büszke voltam édesapámra, azt viszont soha nem tudtam meg, hogy elfogadta volna-e, hogy versenyző legyek. Azt hiszem, amikor fiatalabb voltam, egy interjúban megkérdezték tőle, hogy szeretné-e, hogy a fiából pilóta váljon. Azt mondta, hogy »szerintem túl intelligens ahhoz, hogy versenyezzen«, de egyértelműen tévedett. Ugyanakkor azokban az időkben ez rendkívül veszélyes volt, úgyhogy meg tudnám érteni, ha nem akarta volna, hogy versenyző legyek.”
Hill azonban előbb motorversenyzésbe kezdett, és csak 24 évesen kóstolt bele a formaautózás világába. A Forma–1-ben pedig csak 1992-ben, 31 évesen debütált. Ekkor Ayrton Senna már háromszoros világbajnok volt, pedig csak szűk fél évvel volt idősebb későbbi csapattársánál, akinek apja már nem érhette meg a sikereket. „Sajnos nem láthatta – fogalmazott a 64 éves egykori versenyző. – Anyukám ott volt, és szerintem mindannyian éreztük, hogy valamilyen formában [apám] is jelen van.”
Hill arra a bizonyos szörnyű napra is kitért, amikor egyébként nemcsak apja, hanem csapatának menedzsere, tervezője, két szerelője, valamint a fiatal Tony Brise személyében pilótája is odaveszett. Ők hatan egy kisgépen tértek volna vissza egy tesztről, Graham Hillt pedig családja otthon várta. Damonnak nem kellett a hivatalos megerősítés, hogy összerakja, mi történt, elég volt egy televízióban látott hír, valamint egy telefonbeszélgetés.
„Valamilyen szinten még mindig erős hatással van rám – utalt a tragédiára. – Nem ez volt a legkellemesebb élményem, Tizennégy [valójában 15 – a szerk.] éves voltam, és éppen a húgommal, Samanthával néztem a tévét. Anyukám két szomszédunkkal együtt a konyhában vacsorázott, és későbbre várta haza a férjét. Dél-Franciaországban teszteltek egy új autót, új pilótával. Apukámnak volt egy repülőgépe. Ő volt a pilóta, és a csapat öt másik kulcsembere utazott még rajta, beleértve az új fiatal versenyzőt, Tony Brise-t. A heathrow-i légiforgalmi irányítás arra utasította őket, hogy egy bizonyos útvonalon térjenek vissza. Mindeközben én néztem a tévét, és jött egy friss hír, miszerint egy repülő állítólag lezuhant az arkley-i golfpályán. Én pedig arra gondoltam, hogy ez pont útba esik. Tudtam, hogy apám egy kisgéppel repül haza, és a többi, és belém hasított a felismerés. »Nem tudom, de nem hangzik ól.«”
„Nem szóltam a húgomnak, csak kilopóztam a szobából, és mielőtt beértem volna a konyhába, ahol édesanyám tartózkodott, megcsörrent a telefon, egy újságíró nyilván megtudta, úgyhogy anyukámat és a másik felet is hallottam – folytatta. – »Hogy érti? Ki maga? Miért teszi fel ezeket a kérdéseket?« Én pedig arra gondoltam, hogy »úristen, tényleg van valami, [beigazolódik] a legrosszabb félelmem«. Letette a telefont, én pedig bementem, és közöltem vele, hogy »most láttam a friss hírt«. Onnantól kezdve teljes volt a zűrzavar, és a világunk szó szerint úgy tört össze, mint egy váza, mindenfelé. Nagyon drámai élmény volt. Anyám borzasztóan hisztérikussá vált, egyszerűen rémálom volt.”
Ezután jött a teljes káosz. „Még több telefonhívás jött, és az átkozott rendőrség is ott volt az ajtónk előtt – idézte fel. – Anyámat vissza kellett fogni, egyszerűen horrorisztikus volt. Egyre többen jöttek, mielőtt [biztosan] tudtuk volna, a ház tele lett barátokkal, olyanokkal, akik támogatni akartak. Óriási zűrzavar volt, hiszen híresnek számított.”
Az eseménysor nyilvánvalóan minden érintett számára borzalmas volt, már csak azért is, mert egy közeli hozzátartozót még értesíteni kellett. Az egészet az teszi még tragikusabbá, hogy Graham Hill egy borzasztóan veszélyes korszakban húzott le egy igazán hosszú karriert (175 futamnál állt meg, amivel akkoriban olyannyira rekordtartó volt, hogy a második Denny Hulme-ot is 63-mal megelőzte), és nem sokkal korábban döntött a visszavonulás mellett.
„Emlékszem, hogy ültünk a nappaliban Samanthával, és az emberek csak ölelgettek minket, akárkik is voltak – mondta Damon Hill. – Aztán meg kellett találnunk a nővéremet, Brigitte-et, aki éppen egy bulin volt. Egy rendőr kopogott be a helyszínre, szóval ez mindenkinek nagy megrázkódtatás volt, főleg úgy, hogy nem sokkal korábban hagyott fel az aktív versenyzéssel. A Brit Nagydíjon jelentette be a visszavonulását, miután tizenhét évet töltött a Forma–1-ben, és azt hittük, hogy elérte, amit akart. Eltelt öt hónap, és ennyi volt, beleértve a csapatot, mindenkit, aki fent volt a gépen. Szóval nem látszott jövő, valóságos katasztrófa volt.”
Megjelent a RallyCafe videós sorozatunk első része, amelyben az ERC3-ban dobogós helyezéssel bemutatkozó Bertalan Mártonnal beszélgettünk.
Bartalan Mártonnal alaposan kiveséztük az első ERC-szezonjának tanulságait, érintettük az idei évet, amelyben kategóriát, autót és csapatot is váltott, és természetsen az ezüstéremmel záruló ERC3-as bemutatkozás sem maradhatott ki a Rally Hungaryn. Bertalan Marci az idei és a hosszú távú terveit is megosztotta velünk, és az oda vezető útról is kendőzetlenül beszélt.
Egy kiszivárgott dokumentum felfedte, hogy a Red Bull milyen megoldásokra gyanakszik a McLaren kiemelkedően jó gumikezelése kapcsán. Ezek egy részét az FIA élből szabálytalannak minősítette, ám az egyikkel kapcsolatban sokatmondó választ adott.
A McLaren idei kiemelkedő formájának nyomán a szezon egyik legfőbb kérdése már jó ideje az, hogy miként képes a wokingi csapat az autójának hátsó gumihőmérsékletét úgy kontroll alatt tartani, ahogyan senki más. Az MCL39-es egyes helyszíneken már egy körön is nagy előnyben volt emiatt a riválisokkal szemben, versenyen pedig Bahreinben és Miamiban is érinthetetlennek bizonyult, hiszen a lassú kanyarokkal párosuló nagy meleg (és előbbi pályán az érdes aszfalt is) kidomborította a hátsó gumikezelés fontosságát.
Imolában azonban az idén első alkalommal úgy kaptak ki, hogy nem az övék volt a leggyorsabb autó, hanem a Red Bullé. Az alábbi videóban szerepelnek azok a tényezők, amelyek ehhez vezettek, de nem biztos, hogy ez minden.
Az Emilia-romagnai Nagydíj után ugyanis napvilágot látott, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) két technikai direktívát is kiadott még a versenyhétvége előtt. Az egyikben a kopólemezre vonatkozó előírásokat pontosították, a másikban pedig a Red Bull gumihűtéssel kapcsolatos felvetéseire reagáltak. Noha első olvasásra utóbbi tűnhet jelentéktelenebbnek, a McLaren fölényét illetően az a fontosabb dokumentum.
Technikai kérdésekben egy csapat vagy akkor fordul az FIA-hoz, ha olyan megoldást szeretne alkalmazni, ami a szabályok szövege alapján nem teljesen egyértelműen szabályos, és tisztázást kér, mielőtt tovább menne a fejlesztésekkel, vagy akkor, ha valamilyen trükközést sejt egy vagy több riválisnál. Ebben az esetben is különböző megoldásokat vagy akár egy megoldást terjeszt elő a szövetségnek tisztázásra, hogy tudja, a jövőben használhatna-e ilyesmit vagy sem, az FIA pedig véleményezi ezeket. Ez az eljárás ugyanakkor tökéletesen alkalmas arra, hogy ellehetetlenítsen olyan ellenfeleket, amelyek a véleményezésre beadott megoldások valamelyikét használják, hiszen attól kezdve, hogy az FIA hivatalos dokumentumban állást foglal és valamiről kimondja, hogy az valószínűleg szabálytalan, a további használat igen nagy kockázatot rejt magában. Emellett arra is hatékony, hogy támpontot adjon a sötétben tapogatózóknak, hiszen amennyiben egy vélt megoldással kapcsolatban az FIA úgy reagál, hogy nem szabálytalan, az közelebb viheti jelen esetben a Red Bullt a McLaren titkához.
Folyadékok mindenhol
Arról eddig is volt némi fogalmunk, hogy a Red Bull merre kapizsgálhat (Zak Brown fricskája Miamiban a kulaccsal), de az csak most, a technikai direktíva közzététele után derült ki, hogy a bikások pontosan milyen, a McLaren által használt megoldásokra gyanakodnak. A The-Race.com ugyanis látta ennek a technikai direktívának a másolatát, amely számos kérdést tartalmaz a Red Bulltól dizájnötletekre és a gumik hűtésével kapcsolatos procedúrákra vonatkozóan, illetve tartalmazza az FIA válaszait arról, hogy a szövetség álláspontja szerint mi megengedett és mi nem.
Kitérnek például a gumiba töltött gázok használatára és tisztázzák, hogy a kerekek hűtése a rajtrácson nem megengedett, illetve arról is szót ejtenek, hogy magának a garázsnak az autó hőmérsékletét potenciálisan befolyásoló módon történő hűtése vagy melegítése szabályos-e. Utóbbiról az FIA elmondta, hogy nem tiltja be a kényelmes munkakörnyezetet biztosító légkondicionálók használatát a garázsban, de ha kiderülne, hogy azokkal a gumik hőmérsékletét befolyásolják, akkor közbelépne.
A legérdekesebb felvetések azonban a különböző tervezési megoldásokra vonatkoznak, úgyhogy nézzük, hogy melyek ezek.
Az első felvetés a Red Bull részéről az, hogy hűtőfolyadékot töltenek a kerékdob rétegelt burkolatába. A technikai szabályzat alapján nem lenne kötelességük megmagyarázni ezen folyadék célját, aminek a szerepe az lenne, hogy befolyásolja a hőátadást a kerékdbob burkolati rétegei között. Mivel ezek a tartályok nincsenek definiálva a technikai szabályzatban, a Red Bull érve az volt, hogy ezek szabaon feltölthetők folyadékkal, így segítve a hőátadást. Ezek a tartályok teljesen le lennének zárva, habár egy alternatív kialakítás lehetővé tenné, hogy a folyadék szivárogjon a fékhűtő légáramába vagy egyes mechanikai elemekre.
Az FIA azonban jelezte, hogy ez minden szempontból illegális lenne, feltételezve, hogy a folyadék alatt valóban folyékony halmazállapotú anyagot értünk (felmerült fázisváltó anyag használata is, amiről az alábbi videó foglalkozik részletesen).
Az FIA a technikai szabályzat 11.5-ös cikkelyére hivatkozott, amely kimondja: „A fékek folyadékhűtése tilos.” Emellett úgy vélték, egy ilyen megoldás megsértené a 10.8.4.d cikkelyt is, amely szerint minden „berendezés, rendszer vagy eljárás (a jármű vezetését kivéve) illegális”, ha az segíti a kerekek, kerékagyak vagy fékek hőmérsékletének fenntartását.
Egy másik, a Red Bull által felvetett elképzelés ezután az volt, hogy folyadéktartályt helyeznek el magán a kerékdobon belül, ami lényegében egy hűtőfolyadék-tartály beépítését jelenti, amit aztán hűtésre lehetne felhasználni. A folyadék egy csövön keresztül jutna el ide, az áramlást pedig az autó gyorsulása generálná lendület által. A csatorna és a tartály minden felülete áthatolhatatlan lenne, hogy megfeleljen az aerodinamikai befolyásolásra vonatkozó szabályoknak, a kialakítás pedig megfelelne annak az előírásnak is, hogy a kerékdob burkolata mereven legyen rögzítve a csonkállványhoz, mivel a cső és a tartály is merev elemként szerepel a rendszerben.
Az FIA azonban ezt a megoldást is illegálisnak minősítette, mivel folyadékhűtésnek számít (11.5-ös cikkely), és ugyanúgy sértheti a 10.8.4.d cikkelyt is, amely tiltja a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszereket. A Red Bull felvetetett egy másik módszert is a kerékdobon belüli folyadéktartállyal kapcsolatban, amely szerint a folyadék a rétegek porozitásán keresztül szivárogna át és így jutna a légáramba vagy mechanikai elemekre, de ezt az FIA ugyanazon indokokkal szintén elutasította.
A folyadék hűtésre használatával kapcsolatos harmadik teória a folyadék mechanikai elemekben történő elrejtését pedzegette. Ez hasonló a kerékdobba épített folyadéktartály koncepciójához, de ebben az esetben nem külön egységként jelenne meg, hanem a folyadékot egy olyan mechanikai alkatrészbe rejtenék, amely a jármű működéséhez kapcsolódik, majd onnan kerülne át a kerékdobba. A megoldás lehetővé tenné, hogy a folyadék vagy közvetlenül, vagy szándékos szivárgással jusson az alkatrészből a kerékdob légáramába.
Az FIA azonban ezt az elképzelést is elutasította a tiltott folyadékhűtésre és a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszerre hivatkozva, miként a folyadék kerékdobon belüli egyik mechanikai alkatrészből a másikba juttatását is szabálytalannak minősítették.
Trükközés az ivópalackkal és egy lehetséges kiskapu
A Red Bull azzal is előállt, hogy a pilóták itatórendszerében található folyadékot használnák fel a keréktest hűtésére, mivel a szabályokban nem szerepel olyasmi, hogy ez a folyadék kizárólag a versenyző folyadékpótlására használható, így elméletben másra is lehet fordítani. Az egyik ötlet szerint az itatórendszer folyadéka egy csövön át a kerékdob légáramába kerülne, míg egy másik javaslat arról szólt, hogy a folyadék a versenyző felé vezető csövön át haladna a kerékdobon keresztül, de közben a burkolat porozitásán át szivárogna ki, ez a szivárgás pedig közvetlenül a légáramba vagy mechanikai elemekre irányulhatna, fokozva a hűtőhatást.
Az FIA erre azt válaszolta, hogy függetlenül attól, hogy a folyadék a kerékdob burkolatában van, vagy oda kerül, ez akkor is folyadékhűtésnek minősülne, megsértve a 11.5-ös és valószínűleg a 10.8.4.d cikkelyt is.
A Red Bull hátsó futóműve / Fotó: Eric Alonso / DPPI
A szövetség tehát a Red Bull folyadékhűtéssel kapcsolatos fentebbi felvetéseire egytől egyig azt a választ adta, hogy ilyesmi nem engedélyezett, egy ezektől eltérő koncepciót viszont nem utasítottak el egyértelműen. Ez arról szólt, hogy nem folyadékot, hanem egy olyan rendszert használnának, amely termoelektromos hűtéssel működik.
Az ilyen eszközökről a 15.4.1-es cikkely tesz említést, amely tiltja az alakváltó anyagokat – bár a piezoelektromos szenzorok kivételt képeznek. A szabály kimondja, hogy „alakemlékező anyagok – a piezoelektromos anyagokat kivéve, ha azok elektromos szenzorokban kerülnek felhasználásra – tilosak”. A kivétel azonban lehetővé teheti egy olyan rendszer kifejlesztését, amely piezoelektromos anyagokat alkalmaz szenzorhűtésre a kerékdobban, ez pedig közvetetten hozzájárulhat a hőmérséklet kontrollálásához.
Az FIA ezzel a felvetéssel kapcsolatban nem a megszokott módon reagált, hanem kijelentette, hogy egy szenzor olyan eszköz, amely fizikai jellemzők mérésére szolgál, a rendszer lényegi megváltoztatása nélkül. Amennyiben az eszköz jelentős változást okozna a rendszerben, akkor az aktuátornak minősülne, így a piezoelektromos anyag már nem lenne kivétel alá eső, tehát tiltott lenne a 15.4.1.b cikkely alapján.
A szövetség emellett egy másik javaslatra sem reagált élből elutasítóan. Ez az úgynevezett Peltier-eszköz alkalmazása, amelyek hűtésre vagy fűtésre alkalmas szilárdtest termoelektromos modulok, azaz két eltérő vezető között áramot vezetve hőt képesek leadni (fűteni) vagy elnyelni (hűteni) az anyag találkozási pontján, a fűtés és hűtés között pedig az áram irányának megváltoztatásával lehet váltani.
Az FIA szerint, mivel ezekben az eszközökben nincs mozgó alkatrész, megfelelhetnek annak az előírásnak, hogy minden elem „mereven legyen rögzítve” a csonkállványhoz. „Úgy véljük, hogy a Peltier-eszközök használata ezen a területen nem szerepel a technikai szabályzatban, de nem néznénk jó szemmel, és külön ki akarjuk zárni őket 2026-tól” – írta a szövetség a válaszában, ami azért érdekes, mert nem tiltja meg vele az eszköz jelenlegi használatát.
Hogy ez lehet-e a McLaren trükkös megoldása, amivel a wokingi istálló megtalált egy kiskaput, és egyáltalán kivitelezhető-e Peltier-eszközök szabályos és hatékony módon történő kerékdobba építése, azt nyilván csak a csapatok tudják megmondani, mindenesetre a technikai direktíva érdekes betekintést nyújt abba, hogy a csapatok miként próbálják kiugrasztani a nyulat a bokorból.
A McLaren határozottan tagadja, hogy a kettő közül bármelyik technikai direktíva is hatással lenne rájuk, és kitart amellett, hogy sem az autójukon, sem annak működtetésén nem kellett változtatniuk Imolára. Hogy ez valóban így van-e, és csak a körülmények, illetve a Red Bull javulása okozta azt, hogy Max Verstappen erőből megnyerte a versenyt, egyelőre lehetetlen megmondani, de néhány futam után egészen biztosan okosabbak leszünk.
Akárcsak a Hyundai párosai a Kanári-szigeteken, az M-Sport versenyzői házon belüli csatára kényszerültek a Portugál Rallyn.
Az M-Sport főállású versenyzőihez, Grégoire Munsterhez és Josh McErleanhez két további versenyző csatlakozott a Portugál Rallyn, Martins Sesks és Diogo Salvi.
Martins Sesks versenye már az első igazi gyorsaságin elment, amikor defektet szedett össze, míg Salvi esetében inkább látványos, mint gyors vezetésre lehetett számítani, a portugál üzletember azonban inkább humoros szakasz végi nyilatkozataival írta magát a szurkolók emlékezetébe.
Josh McErlean-nel eleinte még tudott harcolni Grégoire Munster, végül azonban nagyon kikapott ír csapattársától, annak ellenére, hogy a luxemburgi pilótának jóval nagyobb tapasztalata van már a Rally1-es kategóriában.
A verseny után Richard Millener, meglepetésre nem is említette a csapat legtapasztaltabb versenyzőjének produkcióját.
“Micsoda kemény verseny volt Portugália! – mondta az M-Sport csapatfőnöke. – Ez a rendezvény nemcsak a versenyzők, de az egész csapat számára nagyon megterhelő volt. A csapat elszántsága nélkül lehetetlen lett volna minden autóval célba érni. Minden Rally1-es és Rally2-es versenyzőnk nagyon jól teljesített és teljesítményük futamról futamra egyre jobb. Külön köszönet Josh McErleannak és Eoin Treacynak, akik fantasztikus teljesítményt nyújtottak. Nagyon örülünk, hogy csatlakozott hozzánk Diogo Salvi is, aki teljesítette álmát és Rally1-es autóval tudott versenyezni. Azt hiszem, most szüksége lesz egy kis pihenésre.”
Sébastien Ogier a Portugál Rally pénteki napján, különösen délelőtt sokat küzdött, ami nem megfelelő tesztjének is betudható volt. Később azonban sikerült felvennie a tempót és kihasználva Ott Tanak problémáját, nyerni tudott.
Sébastien Ogier számára nem sikerült túl jól a portugál WRC-futam előtti teszt, mivel esőben kellett készülnie. Ráadásul a tavaly szeptemberi Chile Rally óta nem versenyzett murván. Mindez megnehezítette Portugáliában a gyors kezdést, később azonban sikerült felvennie a riválisok, de főként Ott Tanak tempóját, akinek szervókormány hibáját kihasználva a nyolcszoros világbajnok hetedik győzelmét szerezte Portugáliában.
Ogier alkalmazkodó képessége lenyűgözte Akio Toyodát, a japán gyártó főnökét is.
“Portugália ismét egy olyan verseny volt, ahol Sébastien Ogier megmutatta kiváló alkalmazkodó képességét – mondta Toyoda. – Hosszú idő óta nem versenyzett murván, ráadásul a verseny előtti tesztje sem volt ideális, mivel esőben kellett készülnie egy olyan versenyre, ahol a Hankook ismét új gumit vetett be. Érezhető volt, hogy Seb számára nehéz volt a verseny eleje, azonban sikerült gyorsan alkalmazkodnia és később már a győzelemért tudott csatában lenni. Nagyon hálás vagyok minden mérnöknek és szerelőnek, akik gyorsan reagáltak Ogier kéréséire.”
Toyoda bízik benne, hogy a japán gyártó továbbra is folytatni tudja idei jó szereplését, amivel még veretlen 2025-ben.
“Még hat murvás verseny van hátra a szezonból, köztük a nagyon fontos hazai versenynek számító Finn Rally. Remélem, hogy sikerül tanulni a portugál versenyből és sikerül az új ezüst színű Yaris-okkal továbbra is győzelemért harcolni.”
A Portugál Rally után a Toyota igen nehéz helyzetbe került, mivel három fő versenyzőjük áll az egyéni pontverseny első három helyén, amivel a murvás versenyek nyitó napjain nekik kell takarítani a pályákat.
Martins Sesks csupán egy-egy hiba következtében tudta felhívni magára a figyelmet a Portugál Rallyn, ahol azért ennél többet lehetett volna várni a lett pilótától.
Martins Sesks hamar bajba került a Portugál Rallyn, ahol már a pénteki nyitó szakaszon defekt miatt több percet vesztett.
“Az egész hétvégénk elromlott a defekt következtében, ami teljesen háttérbe szorított minket – mondta Martins Sesks, aki a shakedown szakaszt még nyerni tudta. – A defekt utáni pályán igyekeztünk jobban vigyázni, majd elkezdtük az autó beállítását változtatni, aminem sikerült túl jól és már az autót vezetni is furcsa volt. Utólag visszatekintve at hiszem, elég lett volna csak egy picit változtatni, és jobban kellett volna alkalmazkodnunk a dolgokhoz. Persze, amikor az első pálya harmadik kanyarjában defektet szedsz össze, és tulajdonképpen az egész versenyed oda lesz miatta, akkor nehéz később jól gondolkozni.”
Sesks péntek este egy útszéli padkának is neki ütközött, ami megforgatta az autót, így további időt vesztett. Később azonban már sikerült fordos csapattársainak tempóját hozni, és végül a 15. helyen ért célba.
“Ha a hibákat nem nézzük, akkor a csapattársakhoz hasonló tempóra voltunk képesek, ami nem rossz teljesítmény az első Portugál Rallynkon. Azonban nem igazán számítottunk ilyen nehéz versenyre.”
Martins Sesks tavaly a lengyel és lett versenyeken hívta fel magára a figyelmet jó szereplésével, azóta azonban jóval visszafogottabb eredményeket tud elérni.
Ron Dennis kijelentette, eredetileg is úgy tervezte , hogy 70. születésnapja előtt távozik a McLarentől, illetve az F1-ből. A korábbi csapatfőnök azt is leszögezte, hogy nem fog visszatérni a sportágba.
Ron Dennis kétségkívül a McLaren történetének egyik, ha nem a legjelentősebb alakja. Bár az istálló már előtte is nyert világbajnoki címet, ő volt az, aki a 80-as évektől kezdve igazi sikercsapattá kovácsolta az alakulatot. Az utolsó regnálása viszont finoman szólva sem sikeredett a legszebbre, és ezután minden szempontból kiszállt az alakulatból.
A hivatalos tájékoztatás szerint Dennist 2016 novemberében mentették fel pozíciója alól, nem sokkal szerződésének 2017 elején esedékes lejárta előtt. Néhány hónappal később aztán a részvényeit is eladta. Dennis azonban kijelentette, eredetileg is úgy tervezte, hogy ezen a ponton végleg kiszáll a sportágból.
„Mindig is úgy volt, hogy a hetvenedik születésnapomon távozom – nyilatkozta a The Timesnak. – Irányt akartam változtatni. Nem éreztem úgy, hogy még sokat kellene bizonyítanom a motorsportban. Az elmúlt nyolc évben olyan dolgokat pótoltam be, amelyekre nem volt időm, amikor a McLaren volt az életem. Akkora volt bennem a versenyszellem és annyira megszállott voltam az autóversenyzéssel kapcsolatban, hogy ez minden másnak a rovására történt.”
Ennek kapcsán csak annyi a kérdés, hogy akkor Dennis miért vitte el a legfelsőbb bíróságig eltávolításának ügyét. Persze pár hónap még maradt volna a kontraktusából, és elképzelhető, hogy a büszkesége hajtotta, ettől függetlenül furcsa, hogy miért ragaszkodott ennyire a pozíciójához, ha nem sokkal később amúgy is ment volna.
A brit üzletember aztán arra is kitért, hogy mitől volt ennyire eredményes. Ezzel kapcsolatban hangsúlyozta, hogy a sportnak ezen a szintjén dolgozók nem élhetnek úgy, mint az átlagemberek, főleg ami a hozzáállást illeti. Ugyanakkor mai fejjel már belátja, hogy teljesen legitim választás, ha valakinek mindez egyszerűen nem éri meg.
„Az emberek arra kérnek, hogy »mondd el, mi a sikered titka«, amire én azt válaszolom, hogy ugyanaz a titok, ami egy élsportolónál is megvan – fogalmazott. – Meg kell barátkozni az áldozatvállalás szóval. Ha az ember nem tudja, mit jelent áldozatot vállalni, mit kell adnia az életéből, hogy valamiben a legjobb legyen, akkor nincs esélye, hogy bármit is elérjen. Mostanában sok szó esik az élet egyensúlyáról, és tudom, hogy ez érzékeny téma a társadalmunkban. Ezt megértem. Mindenkinek van választása. Ha viszont az ember el akar érni valamit, ne várja el, hogy az ölébe hulljanak a dolgok. Ismerje meg az áldozatvállalás jelentését, a koncentráció, az elkötelezettség és az elszántság fontosságát. Magáévá teheti ezeket a mozgatórugókat, vagy egyszerűen lehet ugyanolyan, mint a legtöbben.”
Persze mindez nem jelenti azt, hogy Dennis teljesen elszakadt volna a sportágtól, hiszen bár most már hosszú ideje semmilyen szerepet nem tölt be, de továbbra is követi az eseményeket. Igaz, nem teljesen úgy, mint a szurkolók többsége, mivel úgy érzi, hogy csak zavarná a közvetítés. Azt is leszögezte, hogy a mostani helyzet a jövőben sem fog megváltozni.
„Mindig kikapcsolom a hangot – árulta el. – Túl sokat tudok róla ahhoz, hogy azt a hülyeséget akarjam hallgatni, amellyel néhány kommentátor előáll. A színtiszta versenyzés miatt nézem. Imádom a sportágat, még mindig imádom nézni a nagydíjakat. Azonban soha nem fogok visszatérni. El lehet képzelni, vannak gyerekeim és unokáim, és nyaggatnak, hogy menjünk. Nekik elintézem, de én nem megyek.”
Egyrészt ez utóbbi egyáltalán nem meglepő, másrészt a másfél hét múlva a 78. születésnapját ünneplő egykori csapatfőnök elmagyarázta, hogy miért nem akar már részt vállalni a sportágban. Úgy véli, szavának életkorából adódóan már nem lehet akkora súlya, mint korábban, „félmegoldásokra” pedig nincs szüksége.
„Az a helyzet, hogy tanúja voltam emberek Forma–1-be való visszatérésének, miután elhagyták azt – mondta. – Arról van szó, hogy az ember véleménye elavult, még akkor is, ha többszörös világbajnok. Az emberek udvariasak, olyanok, amire számítani lehet tőlük. Leültetik a másikat, adnak neki egy kávét, a másik viszont nem tud mit kínálni. Ő egy pótalkatrész, én pedig soha nem szeretnék ebben a szituációban lenni. Jobb dolgom is van. Imádom a kertemet, még ha nem is dolgozom benne sokat, de szenvedélyes vagyok iránta, ahogyan sok minden más iránt is az életemben.”
