47 évvel ezelőtt vitte győzelemre Niki Lauda a Brabham BT46B-t annak egyetlen futamán, az 1978-as Svéd Nagydíjon. Bár ő és csapattársa, John Watson mindent megtettek annak érdekében, hogy elrejtsék a különleges megoldás valódi erejét, de az ellenfelek figyelmét így sem kerülte el. Betiltatni ugyan nem sikerült, de Bernie Ecclestone a sportpolitika és az üzlet oltárán végül feláldozta a „porszívót”.
Martins Sesks egyetlen futamra, a Lengyel Rallyra visszatért az ERC-mezőnybe, ahol ismét kimagasló teljesítményt nyújtott.
Martins Sesks idén már a WRC-ben versenyez az M-Sport Ford Pumájával, azonban a Lengyel Rallyn visszatért az ERC-mezőnybe, és a lett versenyző megmutatva, hogy pokolian gyors a tempós, murvás pályákon megnyerte a versenyt és győzelemre vezette az MRF csapatát.
Az ERC idei sztárjai örültek Sesks visszatérésének, aki megmutatta, hogy mennyit gyorsulhatna még a 2025-ös Eb élmezőnye.
“Martins egy világszínvonalú versenyző – mondta a hazai versenyén második helyen záró Miko Marczyk az ERC hivatalos oldalának. – Egyrészt ő egy WRC-be való pilóta, ráadásul a gyors, murvás pályákon mindig is nagyon jó tempóra volt képes. Az ilyen jellegű pályákon a világ egyik legjobbja. Én a magam részéről igyekeztem célba érni és nem hibázni, így elégedett vagyok az eredménnyel.”
“Martins Sesks mindig nagyon gyors volt a lengyel típusú pályákon, így nem csoda, hogy ő tudott nyerni – mondta a dobogó harmadik fokát megszerző Jon Armstrong. – Az ő teljesítménye megmutatta, hogy még a világ élvonalába kerülve is lehet tovább fejlődni. Mindig nagyon jó érzés vele harcolni.”
“Teljesen más tempóban vezetett Sesks, mint mi – mondta Mads Ostberg, aki ötödikként zárt Lengyelországban. – Gyorsan felismertük, hogy nem tudunk vele harcolni, hanem inkább a többieket kell figyelnünk. Fantasztikus teljesítményt nyújtott, megérdemelten nyert és megmutatta, hogy miért a WRC-ben versenyez már. Nyilván már előre tudtuk, hogy Sesks nagyon gyors a lengyel típusú pályákon, láthattuk ezt tavaly a lengyel WRC-futamon is. Akkor megérdemelt volna egy dobogós eredményt, amit végül nem tudott elérni. Azt hiszem, hogy ő a világ egyik legjobb pilótája az ilyen utakon, ha nem a legjobb. Ha ugyanolyan WRC-vel indulna a többi vb-pilótával szemben ilyen gyors utakon, akkor felvenné velük a csatát.”
“Amikor egy ilyen versenyzővel tudod összemérni a tempódat, akkor kiderül, hogy hol tartasz – mondta Mille Johansson. – Lengyelországban és Lettországban is igen gyorsan tud vezetni Sesks. Nem tudom, hogy ki tudta volna legyőzni ezen a hétvégén, valószínűleg senki, még Kalle Rovanpera sem, ha Rally2-es autóval indult volna. Martins megmutatta, hogy milyen tempót lehet elérni az ilyen utakon, mert ha jónak érzed a vezetésed és kilométerenként egy másodpercet kapsz, az igen sok.”
“Eleve tudtam, hogy Martins Sesks igen gyors lesz Lengyelországban, és gyorsaságát már a WRC-ben is megmutatta – mondta Simone Tempestini, aki ugyancsak az MRF csapatát erősíti. – Sesks-nek nem volt veszítenivalója, hiszen ez volt az egyedüli ERC-futama. Nagy gratuláció neki a teljesítményéért és örülök, hogy győzelemre vezette az MRF-et.”
Thierry Neuville szerint a Hyundai és versenyzői eleve hátrányból kezdik a WRC-futamokat idén, ez pedig meglátszik az egyéni bajnokság állásán is.
Idén a Toyota 4-5 (Elfyn Evans, Kalle Rovanpera, Takamoto Katsuta, Sami Pajari + Sébastien Ogier), míg a Hyundai csupán 3 versenyzővel (Ott Tanak, Thierry Neuville, Adrien Fourmaux) áll rajthoz a WRC-futamokon, a címvédő Thierry Neuville szerint ez nagy hátrányt jelent a koreai csapat versenyzőinek.
“Ha az idei bajnokság állását nézzük, nem szabad elfelejteni, hogy három autó harcol öt ellen – mondta Thierry Neuville. – Amikor pénteken kiestem Szardínián, hirtelen két csapattársam harcolt öt riválissal szemben. Így nagyon fáj minden probléma, minden defekt. Amikor egy Hyundai versenyző időt veszít, hirtelen akár öt rivális is elé kerülhet. Így pedig igen nehéz visszaküzdeni magát a bajba került versenyzőnek.”
A vb-címvédő azonban elfogadja ezt a helyzetet.
“Ezt a helyzetet azonban nem tartom igazságtalannak, mert senki sem tiltja, hogy a Hyundai is több autóval induljon. Azonban ezt a lépést még nem tettük meg, így el kell fogadni a hátrányt.”
Az egyéni bajnokságot három toyotás versenyző vezeti két Hyundai versenyző előtt, valamint idén még a Toyota hat futam után is veretlen.
Lewis Hamiltonnal először fordult elő, hogy az adott év első tíz (fő)futamán egyszer sem állhatott fel a dobogóra. A Ferrari történetében pedig több mint harminc éve esett meg legutóbb, hogy valaki az első tíz versenyének egyikén sem végzett az első háromban.
Lewis Hamilton és a Ferrari házassága egyelőre finoman szólva sem úgy alakul, ahogyan azt a felek alighanem előzetesen megálmodták. A 40 éves versenyző eddig kevés kivételtől eltekintve nem igazán találja a ritmust, aminek persze egyfelől az autója az oka, másfelől viszont az esetek többségében egyértelműen lassabb csapattársánál, Charles Leclerc-nél.
A közös kalandot a sanghaji sprintkvalifikáción elért rajtelsőség, majd a sprinten aratott győzelem, illetve a szombati miami versenyen behúzott harmadik hely menti valamelyest. Ami viszont a vasárnapi főversenyeket illeti, Hamiltonnal olyasmi történt, ami pályafutása során eddig egyszer sem: az adott év első tíz viadalának egyikét sem fejezte be dobogós helyen.
Hamiltonnak ez a tizenkilencedik szezonja a Forma–1-ben, és már arra is ritkán volt példa, hogy legalább a harmadik versenyig várnia kelljen az első pódiumára. 2023-ban pontosan ennyit kellett kibekkelnie, ennél hosszabb ínséges időszaka csak 2009-ben és tavaly volt, már ami az évkezdést illeti: mindkét évben pontosan a tizedik futamon állhatott fel először a dobogóra.
Most viszont ez nem sikerült, de ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy ez a brit versenyző karrierjének legrosszabb rajtja. A pontszámot illetően ugyanis jobban áll a 2024-esnél, és ha a tizenhat évvel ezelőtti idényt átváltjuk a mostani rendszerre, akkor annál is. Idén eddig 79 egységet gyűjtött (ebből 14-et szombaton), plusz a kínai főfutamon történt kizárása további 8-tól fosztotta meg. Tavaly ellenben az első tíz fordulóban csak 68-ig jutott (ebből 7 a sprinteken jött össze), míg 2009-ben a mostani szisztémában 53 lett volna (plusz az a 12, amennyit a melbourne-i diszkvalifikálásával elbukott).
Ami viszont a másik oldalt, vagyis a Ferrarit illeti, nagyon régen fordult elő utoljára, hogy valaki a Scuderia színeiben teljesített első tíz versenyének egyikén se álljon dobogón, már ha persze eljutott idáig. Ehhez hozzá kell tenni, hogy Kimi Räikkönen 2014-es, illetve Gerhard Berger 1993-as visszatérését nem vettük ide, hiszen nekik nem ez volt az első időszakuk Maranellóban.
Őket levéve egészen 1992-ig kell visszamenni, hogy még egy ilyet találjunk, akkor Ivan Capellivel esett meg ez a csúfság. Mindez a Ferrari egyik, ha nem a legsötétebb korszakának közepén történt, hiszen a csapat 1991 és 1993 között egyetlen futamot sem tudott nyerni. Arról nem is beszélve, hogy a világbajnoki címre 1979 óta vártak, és még jó néhány év beletelt, mire Michael Schumacher 2000-ben ismét csúcsra vitte az istállót.
Az olasz versenyzőn kívül még négy pilóta mondhatta el ezt magáról, tehát Hamilton a hatodik a sorban. Ugyanakkor érdekesség, hogy az előző ötből Gilles Villeneuve, Didier Pironi és Berger is futamot tudott nyerni a Ferrarival, és Capellin kívül ez csak Arturo Merzariónak nem sikerült. A kérdés már csak az, hogy a hétszeres világbajnok melyik táborhoz csatlakozik majd.
A Toyota versenye tavaly katasztrofálisan alakult, ezért különösen fontos a csapat számára az Akropolisz Rally előtti felkészülés.
A Toyota nem lehetett túl büszke a tavalyi görög teljesítményére, miután a versenyen hármas győzelmet aratott a rivális Hyundai, míg a legjobb toyotás Sami Pajari lett, aki negyedikként ért célba, míg Sébastien Ogier 16. helyen ért célba, Elfyn Evans és Takamoto Katsuta pedig szuperrallyzott.
A csapat az idei verseny előtt jó körülmények között tudott készülni Görögországban.
A belga Ypres Rallyn idén két korábbi WRC-sztár is rajthoz áll, a vb-futamgyőztes, kétszeres Európa-bajnok Hayden Paddon mellett Dani Sordo is elindul a nagymúltú aszfaltos versenyen.
Hayden Paddon Ypres Rallyn való indulásáról már beszámoltunk korábban, azóta pedig kiderült, hogy Dani Sordo is rajthoz áll a legendás belga versenyen mégpedig egy vadonatúj Porsche 992 RGT-vel.
Az Ypres Rally idén ünnepli 60. születésnapját, ennek alkalmából pedig Alain Penasse, a Hyundai korábbi menedzsere és a belga verseny főszervezője meghívta Dani Sordot, hogy próbálja ki a kanyarlevágásokról ismert rallyn az új autót.
“2021-ben már voltam az Ypres Rally pályabejárásán, de akkor nem indultam a versenyen – mondta Dani Sordo a DirtFishnek. – Ezúttal egy jó kihívás vár rám a Porschéval, amiről már sokat hallottam. Nagyon kíváncsi vagyok az autóra, amit többször is tesztelni fogok a verseny előtt.”
“Többször is megpróbáltam már létrehozni Dani Sordo indulását az Ypres Rallyn – mopndta Alain Penasse. – Jó barátok vagyunk, de mindig közbejött valami és ütközött a verseny Dani programjával. Ezúttal a Motorsport Activities-el együtt egy komoly kihívást találtunk Dani számára, meggyőződésem, hogy a szurkolók is élvezni fogják vezetését.”
A Porsche 992 RGT-t a Motorsport Activities csapata fejlesztette ki a korábbi WRC-mérnök Lionel Hansen és a Citroen Racing korábbi csapatvezetője, Yves Matton vezetésével.
Az autót a Rallye de Wallonie versenyen a belga bajnok Cedric Cherain próbálta ki először és csatában volt a győzelemért, amíg egy elektromos problémája nem lett a Porschénak. Cherain végül a negyedik helyen ért célba, míg a versenyt Jos Verstappen nyerte.
“Cédric Cherain személyében nagyszerű nagykövete van a 992 RGT-nek Belgiumban – mondta Yves Matton. – A norvég Andreas Mikkelsen is tesztelte az autónkat, és most egy déli pilóta ül majd a volánnál. Így bebizonyítjuk, hogy minden régió versenyzői versenyképesek ezzel a Porschéval.”
Az Ypres Rallyt június 27-28. között rendezik, mivel a rendezvény a belga bajnokság mellett Historic Eb-futam is, így Jari-Matti Latvala is indul Belgiumban.
Robert Kubica 2011-ben kis híján az égi versenypályákra költözött, de csodával határos módon életben maradt. Arra viszont nagyon kevesen fogadhattak, hogy nemcsak újra autóversenyezni fog, hanem egészen a Le Mans-i győzelemig jut. Megnéztük, mi vezetett idáig.
Valószínűleg nem nagyon van olyan autósport-rajongó, aki ne örülne annak, hogy Robert Kubica 40 évesen megszerezte élete első Le Mans-i győzelmét, mindezt ráadásul a Ferrarival tette. A Forma–1-ben 2006-ban a Magyar Nagydíjon bemutatkozó, tempóját az első perctől fogva bizonyító lengyel pilóta pályafutása 14 évvel ezelőtt brutális fordulatot vett, és aligha lepődött meg volna bárki is, ha többet nem látjuk versenyautóban. Ő azonban nemhogy visszatért, de most megnyerte a világ egyik legnagyobb autóversenyét, a híres tripla korona (Triple Crown), azaz a monacói F1-es futam, az Indianapolis 500 és a Le Mans-i 24 órás egyikét.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 15, 2025
Kubica összesen négy teljes és egy csonka szezont töltött el a Forma–1-ben, ahol már 2007-ben túlélt egy döbbenetesen nagy balesetet a Kanadai Nagydíjon. Egy évvel később ugyanott aztán megszerezte pályafutása egyetlen F1-es sikerét, és úgy tűnt, hogy akár a világbajnoki címért is harcban lehet, lévén átvette a vezetést a pontversenyben. A BMW azonban úgy döntött, hogy a 2008-as autó fejlesztése helyett a 2009-es, átfogó szabályváltozások évében debütáló kocsira koncentrál.
Kubica ezért hiába vezetett hibátlanul élete második F1-es idényében és nyújtott jobb egyéni teljesítményt még a vb-címért megküzdő Felipe Massánál és Lewis Hamiltonnál is, végül be kellett érnie az összetett 4. helyével. Akkor persze senki nem gondolhatta, de ez lett volna ez egyetlen esélye az F1-es világbajnoki címre, és valószínűleg soha nem fogja teljesen megbocsátani a BMW-nek, hogy nem próbálták meg kihasználni a kínálkozó lehetőséget. „A legjobban azt bánom, hogy 2008-ban nem hajtottunk a BMW-vel azért, hogy megpróbáljuk megnyerni a bajnoki címet. Egyszerűen feladtuk, miközben soha nem lehet tudni, hogy az embernek lesz-e újabb esélye” – nyilatkozta 2023-ban.
A bajorok 2009-ben ezután sehol nem voltak, az év végén pedig kiszálltak a Forma–1-ből, így Kubica a Renault-nál folytatta, és a középszerű R30-assal Monacóban és Belgiumban is dobogós lett. Ezután 2011-ben is a Lotus Renault GP-vé átvedlő istálló pilótája maradt, de már nem kellett volna sokat, mindössze egy évet kibírnia, mielőtt Maranellóba teheti át a székhelyét, időközben ugyanis aláírt a Ferrarihoz, hogy 2012-től Fernando Alonso csapattársa legyen.
2011. február 6-án, az olasz Ronde di Andora versenyen azonban egy csapásra mindez szertefoszlott, amikor Skoda Fabia S2000-ét szó szerint felnyársalta a szalagkorlát, életveszélyes sérüléseket okozva az akkor 26 éves versenyzőnek.
„Másfél liter vér volt a testemben, amikor megérkeztem a kórházba, miközben normál esetben az embernek 6-7 liter vére van. A testem jobb oldala teljesen szét volt zúzva, 42 törésem volt, a lábfejemtől a könyökömig mindenem el volt törve” – nyilatkozta 2024-ben egy podcastban.
Raliautóval tért vissza, de később ismét F1-es üléshez jutott / Fotó: McKlein / Red Bull Content Pool
Az életmentő beavatkozások sorozata után jöhetett a gyötrelmes felépülés, amelyet 2012 januárjában lábtörés vetett vissza, de az év szeptemberében Kubica már újra versenyzett, és egy Subaruval rögtön győzni tudott a Ronde Gomitolo Di Lana elnevezésű raliversenyen. Mivel a sérülései miatt úgy tűnt, formaautóba többet nem ülhet, a lengyel klasszis teljes erőbedobással a ralizás felé fordult, 2013-ban főállású raliversenyző lett, és első nekifutásra megnyerte a WRC2-es világbajnoki címet. Ezzel a mai napig ő az egyetlen F1-es pilóta, aki vb-címet nyert raliban.
Ezután 2014-től már a WRC-ben ment, de itt csupán részsikerek jöttek össze neki, a 2016-os idény után pedig elfogyott a pénz, így véget ért a ralis kaland. 2017-ben ugyanakkor új kapuk nyíltak meg előtte, és előbb a Renault 2012-es, majd a Magyar Nagydíj után rendezett teszten a 2017-es autóját is próbára tehette. Itt bebizonyosodott, hogy bár vélhetően soha nem lesz azon a szinten, mint a balesete előtt, továbbra is képes jó teljesítményre egy Forma–1-es autóban.
A Hungaroringen vezetett először aktuális F1-es autót a 2011-es valenciai teszt óta.
Ezután előbb októberben, majd az Abu-dzabi Nagydíj után novemberben is tesztelhette a Williams-t, Felipe Massa visszavonulásával pedig a brazil pilóta ülésének első számú várományosává lépett elő, ám végül nem ő, hanem Sergey Sirotkin lett a befutó. Viszont tartalékként így is csatlakozott a grove-iakhoz és a Spanyol Nagydíjon először vezetett F1-es hétvégén a 2010-es Abu-dzabi Nagydíj óta, 2019-ben pedig az újonc George Russell oldalán végre megkapta a lehetőséget a versenyzésre is.
Ebben ugyanakkor sok köszönet nem volt, mert a Williams erre az évre soha nem látott mélységbe zuhant, ami odáig fajult, hogy a csapat az alkatrészekkel spórolás miatt adatta fel Kubicával az Orosz Nagydíjat. Noha a gárda egyetlen pontját ő szerezte, összességében nem tudta tartani Russell tempóját, a szezon vége előtt pedig bejelentette, hogy az év végén elhagyja a Williams-t. Innen az Alfa Romeóhoz vezetett az útja, ahol tartalékként lehúzott még három évet, és a számos első szabadedzésen való szereplés mellett 2021-ben a covidos Kimi Räikkönenhelyén a Holland és az Olasz Nagydíjon is részt vehetett. Utóbbi volt az utolsó versenye a Forma-1-ben.
2019-ben a Williams pilótájaként / Fotó: Rokit Williams Racing
Ebben az évben debütált a hosszú távú versenyzés világában és három győzelemmel az European Le Mans Series LMP2-es bajnoki címéhez segítette az Orlen Team WRT-t jelenlegi ferraris csapattársa, Yifei Ye, illetve Louis Deletraz oldalán. A Le Mans-i siker ugyanakkor nem jött össze, pedig karnyújtásnyira voltak tőle, amikor elképesztően szívfacsaró módon Ye alatt az utolsó körben kapcsolt le a motor.
Kubica 2022-ben aztán már teljes idényt futott a WEC-ben a Prema Orlen Teammel és kategória második lett Le Mans-ban, amit 2023-ban a WRT-hez visszatérve megismételt, ebben az évben pedig elhódították az LMP2-es bajnoki címet. Ekkor érkezett a Ferrari ajánlata a 2024-es esztendőre, amit természetesen nem utasíthatott vissza.
„A hypercar, noha egy csúcskategória, azért mégsem az F1, mindazonáltal azt hiszem, a Ferrarit képviselni többet jelent, mint egy másik márkát. Már a múltban is rájuk szegeztem a tekintetem, mivel F1-es versenyzőként két célom volt: világbajnoki címet szerezni és felvenni a vörös overallt. Végül egyik sem történt meg, mert az életnek más tervei voltak velem, és bevallom, a nyílt seb megmaradt. Ez a lehetőség most nagy kihívás” – nyilatkozta akkor.
Noha tavaly Austinban már nyertek egy versenyt, a fő cél természetesen nem lehetett más, csakis a Le Mans-i győzelem, ami most szintén összejött.
„Megnyerni Le Mans-t különleges, mert ez az egyik legnehezebb verseny. Néhány éve nagyon közel kerültem hozzá az LMP2-ben az első Le Mans-omon, amikor az utolsó körben vesztettünk, de ezúttal minden tökéletesen sikerült. Összetett győzelmet szerezni pedig jobb, mint LMP2-est. Fárasztó hét volt, de szerencsére mindent valóra váltottunk. Leszegtük a fejünket, nyomtuk, amikor kellett, amikor pedig nem, vigyáztunk az autóra és a gumikra. Örülök magam és a csapattársaim, illetve az AF Corse és a Ferrari miatt is, hogy háromszor nyert három különböző egységgel. Jobb forgatókönyvet elképzelni sem tudnék” – nyilatkozta az újdonsült győztes.
A Hyundai Motorsport jelenléte a WRC-ben komolyan veszélybe került a gyártó WEC-programja miatt, a gyártó még az idei vb-szezon nyári szünete előtt döntene a folytatásról.
A Hyundai Motorsport kiszállása a WRC-ből régóta napirenden van, mióta a gyártó bejelentette, hogy WEC-programba kezd.
A dél-koreai gyártó részéről Cyril Abiteboul, a Motorsport részleg elnöke és a WRC-csapat vezetője korábban arról beszélt, hogy valószínűleg 2026-ban még a Rali vb-n lesz a Hyundai, azonban 2027 már inkább kérdéses.
Abiteboul most elárulta, még a WRC-szezon nyári szünete előtt döntene a Hyundai a jövővel kapcsolatban.
“2026-tal kapcsolatban folyamatosan dolgozunk a színfalak mögött – mondta Cyril Abiteboul. – Megpróbáljuk kitalálni, hogy miként alakulnak a pénzügyi dolgaink, mit kapunk a befektetésünkből és ez megéri-e nekünk. Mindenki tudja, hogy az autóipar az utóbbi időkben komoly kihívásokkal nézett szembe. Minket is érintette ez a válság, ezért meg kell gondolnunk, hogy mit teszünk. Biztosnak kell lennünk abban, hogy sikert tudunk elérni, ami jó hatással van a márkánkra is a piacon. Optimista vagyok, hogy még a nyári szünet előtt tudunk dönteni a 2026-os folytatásról, a 2027-es jövőről azonban már hosszabb megbeszélést kell tartanunk.”
A Hyundai az elektromos hajtást részesítené előnyben, ezért szeretné, ha a WRC-ben is lehetne ilyen hajtású autókkal versenyezni.
“Még vizsgáljuk azt, hogy a 2027-től kezdődő korszakkal miként lehetne jó kapcsolatot teremteni a Hyundai számára, mert autógyártóként elkötelezettek vagyunk az új technológiák és az elektromos hajtás iránt. Folyamatosan dolgozunk az FIA-val, hogy olyan platform legyen kialakítva, mely nyitott a különböző hajtásláncok felé. Bízunk benne, hogy sikerül megoldást találni.”
A legfrissebb RSB közlemény szerint módosul az ORB-szezon idei negyedik versenyének, a Székesfehérvár Rallynak az időpointja.
Az RSB közleményt adott ki, mely szerint az eredetileg július 11-13. közötti időpontban tervezett Székesfehérvár Rally időpontja módosulni fog, az új időpont később kerül kijelőlésre.
Napra pontosan 26 éve rendezték a Mika Häkkinen győzelmét hozó 1999-es Kanadai Nagydíjat, és amellett, hogy ez volt az első F1-es futam, amely biztonsági autó mögött ért véget, egy, azóta közismertté vált elnevezés megszületése is erre a napra tehető.
Amikor évente egyszer Montrealba látogat az F1 mezőnye, rendre téma, hogy ki lesz a Bajnokok Falának legújabb áldozata. Emiatt aztán nem árthat felidézni, honnan is kapta ezt az elnevezést a célegyenes előtti sikán kijáratának küldő oldalán található betonfal. Nos, ehhez 26 évet kell visszamennünk az időben, egészen az 1999-es Kanadai Nagydíjig, amelyen a mezőny négy világbajnokából három: Michael Schumacher, Damon Hill és Jacques Villeneuve is az ezen fallal történt találkozás miatt esett ki.
A kanadai pilóta ráadásul pályafutása során már másodszor tapasztalta meg, milyen a pálya ezen pontján elvérezni, de nem ő volt az utolsó. Hogy miként találta el a falat az említett trió és kik tették meg ugyanezt az évek során, arról alábbi cikkünkben írtunk:
