Az előző évekéhez képest változtathat 2025-ös Forma-1-es autójának festésén a Ferrari – értesült az olasz AutoRacer.
A lap szerint sötétebb árnyalatú vörösben pompázik majd a Scuderia új modellje, amit először várhatóan a február 18-i, első alkalommal sorra kerülő közös festésbemutatón vehet szemügyre a nagyérdemű. A londoni O2 Arenában rendezett eseményen még majd a tavalyi idomokat lehet csak megcsodálni az idei festéssel, a közös felvonulásra nem kötelezik a csapatokat, hogy az idei autójukkal álljanak ki – az elsősorban közönségtalálkozóként fog funkcionálni, aminek apropója, hogy idén ünnepli fennállásának 75. évfordulóját a Forma-1.
A Ferrari már jelezte, hogy az esemény másnapján, február 19-én Maranellóban megtartja hagyományos autóbemutatóját is, ahol már az új elemek is feltűnnek a még el nem keresztelt modellen, ami egyelőre Project 677 munkanév alatt épül.
Ami a festést illeti, az olasz forrás szerint tehát valamennyit sötétít az árnyalaton a Ferrari, de annyit azért mégsem, mint amilyen köntösben a 2020-as Toszkán Nagydíjra állt ki az istálló az 1000. Forma-1-es versenyének alkalmából. Nem teljesen idegen persze a csapattól, hogy aprókat lépdel a színspektrumon: többször váltott már mélyebb tónusra az elmúlt két évtized során.
A csapat történetesen újabb mérföldkőhöz érkezik az idei szezon elején, hiszen a második állomáson, a március 23-i Kínai Nagydíjon 1100. F1-es világbajnoki versenyét futja majd. A sorozat történetében az lesz az 1127. verseny, vagyis a Scuderia mindössze 27-et hagyott ki 1950 óta.
Arról egyelőre nem szól a fáma, hogy esetleg az újabb százas állomás közeledése áll-e a változtatás hátterében. Hamilton már korábban elmondta, a Ferrarinál nem fog kardoskodni amellett, hogy feketére fessék az autót, mint tette azt a Mercedes az elmúlt években néhányszor, az ő diverzitást ösztönző kampányának támogatására. A brackley-i istálló egyébként is kitart majd a fekete szín mellett, mint ahogy arról Toto Wolff búcsúzásul ígéretet tett Hamiltonnak.
Mivel az FIA idénre 2 kg-mal megnövelte az autók minimumtömegét (800 kg-ra), a várakozások szerint a csapatoknak így már nem fognak majd a festéken spórolni, mint azt az elmúlt években egyre többen megtették, feláldozva az esztétikát a századmásodpercek oltárán. A Ferrari az előző években sem hagyott azért túl sok részt szénszálfeketén, a legrosszabb a helyzet talán a 2023-as autójuk esetében volt.
Adrien Fourmaux tavaly év végén versenykörülmények között is kipróbálhatta a Hankook gumijait, amikkel összességében elégedett.
Adrien Fourmaux a francia Rallye National Hivernal du Dévoluy versenyen már Hankook gumikkal szerezte meg a győzelmet Kalle Rovanpera előtt.
A WRC hivatalos oldalának kérdésére a Hyundai francia versenyzője elégedettségének adott hangot a koreai gumikkal kapcsolatban.
“Elégedett voltam a versenyen a gumikkal – mondta Fourmaux. – A slick gumik nagyon jók. A téli gumikon még kell egy keveset fejleszteni, de pozitív, hogy a Hankook nyitott a versenyzők véleményére. Nehéz összehasonlítani ezeket a gumikat azokkal, amiket Japánban használtunk. Ott több volt a kanyar a pályákon és teljesen más volt a tapadási szint is. A francia verseny elsősorban már Monte-teszt volt, a pályákon sok jéggel és hóval. Összességében azonban elégedett voltam a gumikkal.”
A Hankook 2025-től három éven át lesz hivatalos gumiszállítója a WRC-nek.
Sebastien Loeb és Fabien Lurquin sem folytathatja a Dakar, a mai balesetet követően a táborban az FIA ellenőrei megvizsgálták a Dacia Sandridert és a bukócső olyan mértékben sérült, ami miatt nem folytathatják a versenyt.
A 327 kilométeres szakasz 12. kilométerénél egy tempós szakaszon borult fel Loebék autója. Egy rövid szerelés után a karosszéria külső elemei nélkül továb tudtak indulni, majd a 63. kilométernél ismét meg kellett állniuk, de újra folytatni tudták. Végül a 82. helyen értek célba, de a baleset mértékéhez képest kevés időt veszítettek, 1 óra 3 perc lett a hátrányuk a győztes Variawa mögött.
„Egy mélyedéshez értünk ami nem volt az itinerben. A kocsi az oldalára borult, aztán landoltunk. Két kereket kellett cserélnünk, kb. öt perc után folytattuk. Úgy tűnt minden rendben, aztán hirtelen eltört az első kormányösszekötőnk. Nem volt alkatrészünk ezért meg kellett várnunk Cristinát (Gutierrez) a javításhoz. Utána melegedett a motorunk ami miatt csökkent a teljesítmény. Aztán csak próbáltuk befejezni a szakaszt ami sikerült, de egy órát veszítettünk” – így foglalta össze a napot Loeb, amikor megérkeztek a táborba.
Ahogy várható volt, a bivakban az FIA ellenőrei megvizsgálták a 219-es rajtszámú Sandridert és a bukócsövön sérülést találtak ami a szabályok szerint azt jelenti, hogy nem folytathatják a versenyt. A kétnapos szakasz végén ugyanilyen ok miatt kellett befejeznie Carlos Sainznak is a versenyt.
A Dacia csapat már csak Nasser Al-Attiyah sikerben bízhat, a katari a második helyen áll a versenyen, 7 perc 17 másodperc a hátránya a toyotás Henk Lategan mögött.
Loebnek ez volt a kilencedik Dakarja, 2016-ban indult először a versenyen amit 2018-ban és 2021-ben nem tudott befejezni. Az első versenyén kilencedik lett, a fennmaradó öt futamon mindannyiszor a dobogón ért célba, nyernie azonban még nem sikerült.
Andrea Bertolini neve az elmúlt bő 20 év során összeforrt a Ferrarival, de ahhoz képest, hogy mindenki másnál több Forma–1-es Ferrarit vezetett, népszerűsége és ismertsége soha nem közelítette meg az F1-ben versenyző kollégáiét. Ebben persze semmi meglepő nincs, úgyhogy most bemutatjuk, ki is ő.
Bárkinek az életében hatalmas sikersztori, ha a gyerekkori álmát élve keresheti a kenyerét, pláne akkor, ha ez történetesen azt jelenti, hogy rendszeresen történelmi Forma–1-es Ferrarikat tesztelhet. Az 51 esztendős Andrea Bertolini ezt teszi, és miután gyerekkorában az apja nyakában ülve még ő volt az, aki a Ferrari fioranói tesztpályájának kerítése fölött átkukucskálva a Gilles Villeneuve-öket és Michele Alboretókat leste, ahogy száguldanak körbe-körbe, most már az ő sisakját pillanthatják meg a bámészkodók akár az említett két úriember egykori autójában is.
Bertolini – akiről az Autosport tavaly novemberben közölt hosszabb cikket a nyomtatott újságjában – 10 évesen kezdett el gokartozni, de 16 évesen elfogyott a család pénze. „Egy hétig minden nap sírtam, miután az apám azt mondta, hogy többé nem versenyezhetek. Olyan volt, mintha lekapcsolták volna a villanyt. Eljutottam oda, hogy ingyen kaptam vázakat és motorokat, de nem volt pénzünk az üzemben tartásra. Az apámnak kávéboltja volt.”
A gokartos kapcsolatai révén azonban az egyik, Ferrari Challenge-be készülő csapat felkérte, hogy tesztelje az új autójukat a fioranói pályán. Ezt a tesztet látta testközelből Dario Benuzzi, a maranellóiak utcai részlegének híres tesztpilótája, aki ott helyben felkérte Bertolinit – akinek ekkor sem versenyzői licence, sem utcai jogosítványa nem volt –, hogy csatlakozzon a kísérleti részleghez, és végül váljon belőle tesztpilóta. Így kezdődött el 17 évesen Bertolini közös története a Ferrarival, ahol az első autó, amelynek tesztelésében a kezdetektől fogva részt vett, a 360 Challenge Stradale volt.
Itt már a Ferrari F1-es tesztpilótájaként 2004-ben / Fotó: Scuderia Ferrari
Bertolini húszas éveiben egymás után jöttek az utcai projektek, majd 1998-ban a Maranello Racing Karttal ismét gokartozni kezdett. 1999-ben megnyerte a rangos évzáró viadalt, a Torneo Industrie-t, 2000-ben pedig második lett az összetettben az olasz bajnokságban a 125cc-s Formula C váltós kategóriában. Az eredményeinek köszönhetően meghívást kapott az FIA GT-be az ART Engineeringtől, ám volt egy apró bökkenő: egy N-GT osztályú Porsche 911 GT3-R-t kellett vezetnie. „Egy barátom ajánlott be a csapatnak, amely tudta, hogy mit csinálok a Ferrarinál. Kértem egy találkozót a nagyfőnöktől, a technikai igazgató [Amedeo] Felisától, aki később a Ferrari vezérigazgatója lett. Nagyon féltem. Elmondtam neki, hogy mit szeretnék csinálni, ő pedig azt kérdezte, hogy viccelek-e. Aztán belement, hogy versenyezhessek, de azt mondta, »akármikor versenyzel, szabadságot kell kivenned.«”
„Aztán 3-4 hónap és néhány futam után elhívott az irodájába. Arra gondoltam, hogy erre most jól rába**tam. Ismét nagyon komoly volt, és megkérdezte, hogy megy a versenyzés. Aztán közölte, hogy az év végén hazatérek és itt folytatom. Azt mondta, te leszel a fejlesztő és gyári pilótánk, úgyhogy ne versenyezz többet Porschéval vagy más gyártókkal” – idézte fel Bertolini a Competizioni GT, azaz a maranellóiak GT-részlegének felállítását, amely azóta a GT-programokat bonyolítja, és tavaly zsinórban második évben nyerte meg a Le Mans-i 24 órást.
Első, Ferrari-versenyzőként teljesített szezonja a 2002-es volt az FIA GT-ben, ahol a gyári támogatású JMB Racingnél tekerte a kormányt Andrea Garbagnatival egy 360 Modenában. 2003-ban aztán már az N-GT osztály bajnoki címe is majdnem összejött, de ez az év nem ezért kiemelt fontosságú az olasz pilóta életében. Hanem azért, mert egyszer csak kapott egy telefont Jean Todtól, a Ferrari F1-es csapatfőnökétől, aki a 2002-es sikerek után éppen zsinórban ötödik konstruktőri és Michael Schumacherrel negyedik egyéni vb-címének megnyerésére készült.
A Ferrari gyári pilótájaként 2002-ben / Fotó: Scuderia Ferrari
„A mai naptól kezdve a Ferrari F1-es tesztpilótája vagy” – közölte Todt a Bertolini számára nem kicsit meglepő hírt. Mint kiderült, a GT-autókkal versenyző olasz csatlakozása Schumacher kérése volt. „Michael volt az, aki nagyon akart engem. Az emberek azt mesélték, hogy elment Todthoz és azt mondta, »Figyelj, szükségünk van erre a fickóra az F1-es családban.«”
Bertolini az elkövetkező években, a szigorú tesztkorlátozás 2008-as bevezetéséig évi közel 10 ezer km-t vezette a Ferrari aktuális F1-es torpedóit főként Fioranóban, Monzában és Mugellóban. Olyan mélyen beágyazódott az F1-es istállóba, hogy annak első szimulátorpilótája is ő lett, amikor a maranellóiak a FIAT torinói központjában először elkezdtek szimulációs technológiákkal kísérletezni. „Michael és Luca [Badoer, szintén a Ferrari tesztpilótája] rosszul lett a szimulátorban, és Rubens [Barrichello, Schumacher akkori csapattársa] sem igazán szerette. Amikor 2003-ban elkezdtük, nagyon kemény meló volt. A grafika nem volt valami jó, és egy szimulátorban töltött nap végére teljesen kikészültem. Manapság a grafika már teljesen más szinten van.”
Ezek után Bertolini volt az első a Ferrari első saját, Maranellóban épített szimulátorát kipróbáló versenyző is 2009-ben, majd egészen 2019-ig rendszeresen segített a szimulátoros munkában.
Az F2005-tel egy fioranói teszten:
Kis kitérő
Bertolini 2002-es, első FIA GT-szezonja után sem maradt azonban meg csakis kizárólag Ferrari-versenyautóknál, a Competizioni GT számos kulcsfigurája, köztük a korábbi F1-es mérnök Giorgio Ascanelli is átvándorolt ugyanis a Maseratihoz, ahol megalkották az MC12-es GT1-es versenyautót. A projekthez Bertolinit kérték fel fejlesztőpilótának, majd 2004 és 2010 között ő lett az autó egyik versenyzője is. 2008-ig így össze kellett egyeztetnie a Maseratival versenyzést az F1-es tesztprogrammal. „Csináltam egy hetet az F1-es autóban, normál esetben ez zsinórban négy napot jelentett, aztán jött négy nap az MC12-esben, majd vissza az F1-es autóba.”
Első teljes szezonjában ismét a JMB Racinggel versenyzett, méghozzá a korábbi F1-es pilóta Karl Wendlinger oldalán, és kis híján megnyerték a 2005-ös bajnoki címet. Ez végül 2006-ban, már a Vitaphone Racingnél a csapatfőnök Michael Bartels oldalán történt meg, majd 2008-ban és 2009-ben újabb elsőség következett, 2010-ben pedig a tiszavirág életű utódsorozatot, az FIA GT1-es világbajnokságot is az első helyen zárták. Utolsó maseratis évében, 2011-ben Bertolini még bezsebelt egy International Superstars Series-győzelmet, majd visszatért főállásban a Ferrarihoz, amellyel 2013-ban és 2014-ben is bajnok lett az ázsiai és európai Le Mans Series-ben, 2015-ben pedig a WEC-ben GTE Am-bajnoki címet, a Le Mans-i 24 óráson pedig kategóriagyőzelmet ünnepelhetett. Legutóbbi bajnoki címéig azonban nem kell ennyit visszamennünk, hiszen 2022-ben megnyerte a GT World Challenge Europe Endurance Cup Pro-Am Cupját.
A Maseratival az FIA GT 2006-os silverstone-i fordulóján
Közel 600 bejáratás
Bertolini decemberben töltötte be az 51-et, nem éppen fiatal már tehát, viszont továbbra is rendszeresen vezet F1-es Ferrarikat, ő járatja be ugyanis a leggazdagabb Ferrari-ügyfelek számára létrehozott F1 Clienti program F1-es torpedóit, de a maranellói múzeumba szánt modelleket is szokott vezetni. Az Autosport cikkének megjelenésekor 564 bejáratásnál tartott, de ez a szám azóta már nőtt. És hogy mely autókat vezette eddig? Nos, az 1974-es 312B3-tól kezdve a 2021-es Ferrari SF21-ig egy kivételével az összeset, de az 1950-es és 60-as évekből is számos vörös autó megfordult a kezei között. Hamarosan pedig az 1974 és 2021 közötti időszakból egyedüliként hiányzó 1982-es 126C2-t is felírhatja majd a listájára.
A legemlékezetesebb azonban már örökre az első F1-es autóval megtett körei maradnak. Ezeket 2001-ben, egy 1995-ös 412T2 (az utolsó, V12-es motorral hajtott F1-es Ferrari) volánjánál teljesítette, és elmondása szerint többet ért bármelyik győzelménél vagy bajnoki címénél, miközben arra gondolt, hogy gyerekként még a kerítés túloldaláról figyelte az F1-es pilótákat, most pedig ő az, aki F1-es Ferrarit vezet Fioranóban.
A Monte-Carlo Rally 1960-as évekbeli történelme során az egyik legsikeresebb márka a Mini volt, hiszen három alkalommal is ilyen márkájú autóval nyerték a hercegség versenyét, és csak egy furcsa döntés miatt nem sikerült összehozni a négy győzelmet.
A Monte-Carlo Rally 1911 óta íródó történelme során igen sok sztorit találhatunk, és az egyik ilyen, hogy a Mini egy furcsa döntés miatt nem tudott négyszer nyerni az 1960-as években.
A brit márkájú autóval ebben az időszakban először a brit Paddy Hopkirk és Henry Liddon tudott nyerni 1964-ben, majd a következő évben a finn Timo Makinen és brit navigátora, Paul Easter szerezte meg a győzelmet, két évvel később, 1967-ben pedig ugyancsak a finn-brit Rauno Aaltonen és Henry Liddon vezette sikerre a Minit.
A Minit, mely sorozatban négyszer is nyerhetett volna, ha nincs egy vitatható döntés 1966-ban.
Ekkor ugyanis ugyancsak Timo Makinen és Paul Easter szerezhette volna meg a győzelmet Rauno Aaltonen és Tony Ambrose, valamint Paddy Hopkirk és Henry Liddon előtt. Azonban az első két helyen végző BMC Mini Cooper S, és a harmadik helyen záró Austin Mini Cooper S autók fényszóróit a verseny után szabálytalannak nyilvánították a felügyelők és mindhárom párost kizárták.
Így a győzelmet végül a finn Pauli Toivonen és Ensio Mikkander szerezte meg Citroen DS 21-gyel.
A döntésen maga a végső győztes Toivonen is felháborodott és nem volt hajlandó átvenni a sikerért járó serleget.
A Dakar negyedik napját a Saood Variawa nyerte a Toyotával, mögötte Guerlain Cicherit és Seth Quintero ért célba. A motorosoknál Lorenzo Santolino nyert a Shercoval.
Az elmúlt napok büntetés és jóváírás-cunamija után már csak úgy merünk cikket kezdeni, hogy amennyiben néhányóra múlva nem változik az eredmény akkor:
A 19 éves Toyota versenyző a Dakar eddigi legfiatalabb szakaszgyőztese lett kedden, épp a 22 éves Seth Quinterot előzte meg. Variawa a második Dakarján indul, 2024-ben a 17. helyen ért célba.
Reggel még a hetedik helyen haladt át az első ellenőrzőponton, majd fokozatosan lépdelt felfelé, és a 307. kilométernél már vezetett a fiatal toyotás, aki az utolsó 20 kilométeren már nem engedte ki a kezéből a győzelmet. Mögötte a csapattársak és a Minisek harcoltak, Cicherit megszerezte a Mininek a dobogó második fokát, a francia 10 másodperc büntetést kapott így 33 másodperc hátránnyal lett második. Belga csapattársa, Guillaume De Mevius harmadikként ért célba, de az 1 perc 10 másodperces büntetésével majd két perccel maradt el a győztestől, és csak negyedik lett, Seth Quintero került elé. Utánuk is egy Mini következett, a Hungarian Baján remekül szereplő Joao Ferreira a dízelmotoros autóval lett ötödik.
foto: Flavien Duhamel / Red Bull Content Pool
A nap másik nyertese Nasser Al-Attyiah, a katari a szokásos taktikájával lopakodik előre. Három és fél perccel maradt el Variawa mögött, de ennél sokkal fontosabb, hogy a mindössze 11. helyen beérkező Henk Lateganon hozott közel 4 percet. A Daciának ma nem volt jó napja, Loeb borulása érzékeny veszteség nekik, a francia 1 óra feletti hátránnyal ért a táborba, kérdés, hogy sérült e a Sandrider bukócsöve.
Ekström hetedik helye pedig a Fordnak kell nagyon Sainz kiesése után, és Guthie is célba ért, igaz csak a 12. pozícióban.
Lategan mellett sokat veszített Yazeed Al Rajhi is, csak 16. lett majd negyedórás hátránnyal, mögöttük Toby Price-ék is 16 percet veszítettek.
foto: DPPI / Red Bull Content Pool
Az autós összetettben Lategan 7’17”-tel vezet Al-Attyiah előtt, a harmadik Ekström 9’34” hátránnyal, majd Al Rajhi, Moraes és Price a további sorrend.
A motorosknál Lorenzo Santolino 1’21” előnnyel nyerte a napot Bradley Cox és 4’01” előnnyel Ricky Brabec előtt. A spanyol ezzel megszerezte első szakaszgyőzelmét a Dakaron, és a Sherco hatodik győzelmét azóta, hogy Mickael Metge 2019-ben Piscóban elsőként ért célba.
„Ez egy szinte tökéletes szakasz volt. Az elején a sziklákon támadtam, hogy utolérjem Pablót, mielőtt elértünk egy gyors fennsíkot egy technikásabb navigációs zónában, ahol együtt mentünk. Végig koncentrált maradtam, és az utolsó száz kilométeren előtte maradtam és támadtam. Jól éreztem magam a motoron, jó szakasz volt” – mondta Santolino.
Cox viszont nem sokáig örülhetett, hat perces büntetést osztottak ki neki, így visszaesett a 14. helyre. A második ezzel Brabec lett, Howes pedig a harmadik helynek örülhetett. Branch és Benavides követte őket, a hatodik Svitko már 5 perc feletti hátránnyal ért célba.
Gyenes Emánuel a 30. helyen érkezett Al Henakiyah-ba, az összetettben a 33., a Rally2 értékelésben a 15. Az Original by Motul értékelésben Gyenes 5 perc hátránnyal a második helyen áll.
A kamionosok nagyot csatáztak ma, Loprais, Zala és Mitchel Van Den Brink két percen belül volt az utolsó ellenőrzőponton. Martin Macik negyedikként már 5 perc feletti hátránnyal követte őket. Cikkünk írásakor négyen értek célba, Loprais megőrizte előnyét és 53 perccel megverte Vaidotas Zalát. Összetettben a mai sikerével Loprais 3’34”-re faragta a hátrányát a vezető Macik mögött.
Kovács Miklósék a pálya felénél a 19. helyen autóztak, de tegnap ők is 27 óra büntetést kaptak így összetettben már nehezen tudnak érdemi előrelépést produkálni.
Jelen állás szerint a Hyundai tavalyi harmadik versenyzői, Esapekka Lappi, Andreas Mikkelsen és Dani Sordo ülés nélkül maradt a 2025-ös WRC-szezonra. A finn versenyző azonban most hírt adott helyzetéről.
Tavaly Esapekka Lappi, Andreas Mikkelsen és Dani Sordo vezethette a Hyundai Motorsport harmadik Rally1-es autóját a WRC-szezon során, azonban a dél-koreai gyártó új politikája, miszerint a harmadik versenyzőt is teljes szezonban indítja, a finn, norvég és spanyol pilóta is ülés nélkül maradt, mivel a Hyundai harmadik pilótája Adrien Fourmaux lett.
Esapekka Lappi most a közösségi médiában adott helyzetjelentést.
“Egy ideje nem adtunk friss információt magunkról, aminek főként az volt az oka, hogy nincs friss információnk – írta a kétszeres WRC-futamgyőztes. -Most mégis úgy döntöttem, írok pár sort, bár nagy hírt nem tudok közölni. Először is köszönöm a szurkolók és támogatók segítségét, akik folyamatosan velünk vannak. A tavalyi szezonunk nem úgy ért véget, ahogy szerettük volna, de ezen már nem tudunk változtatni. Az idei évvel kapcsolatban továbbra is tárgyalunk a Hyundai Motorsporttal, de más lehetőségeket is vizsgálunk. Nyitott szemmel keressük a WRC-n kívüli lehetőségeket is. A helyzet tehát nagyon nyitott, ami részben nem jó, másrészt felszabadító is, ami jó érzés. Jelenleg a téli napokat élvezzük, és meglátjuk, hogy mit hoznak a következő hetek. Ha lesz mit megosztanunk, újra jelentkezünk.”
A Hyundai Motorsport állítólag továbbra sem vetette el a negyedik autó indítását sem a WRC-ben, amivel kapcsolatban Lappi is lehetséges megoldás lenne.
Andreas Mikkelsen és Dani Sordo idei évéről nincs információ.
A 2025-ös Dakar Rally keddi szakaszán Sebastian Loeb borult a Dacia Sandriderrel.
A 327 kilométeres speciál 12. kilométerénél történt az eset, szerencsére sem Loeb sem a navigátora Fabian Lurquin nem sérül meg. Bár a Sandrider alaposan összetört, némi szerelés után folytatni tudták a versenyt.
Nem jutottak sokáig, 63 kilométernél újra meg kellett állniuk. Egy rövid szerelést követően ismét folytatták, a 69 kilométeres ellenőrzőpontot a 60. pozícióban érték el, ekkor 49 perc hátrányuk volt az ott élen álló Ekström mögött. Loeb tegnap este a hatodik helyen állt az összetettben, a balesettel elveszett az esélye a jó eredményre.
A franciának akkor is szerencséje van ha folytatni tudja, a képeket látva kísérteties a hasonlóság Sainz balesetével, ahol a spanyol szintén tovább tudott menni, de a hétfő esti szervizben kiderült, hogy a sérült bukókeret miatt nem folytathatja. Ha eljut a ma esti szervizig Loeb, akkor ott derül majd ki, hogy hasonló sorsra jut e mint Sainz, vagy folytathatja a Dakart.
Martins Sesks a WRC év végi szavazásai közül hármat is megnyert, láthatóan a szurkolókat nagyon meggyőzte teljesítményével a tavalyi három WRC-futamán.
Martins Sesks nyerte a WRC hivatalos oldalának olvasóinak szavazatai alapján a 2024 Legnagyobb Áttörése kategóriában indított szavazást a voksok közel 50%-át megszerezve, a lett versenyzőt Sami Pajari, Romet Jürgensson és Adrien Fourmaux követte.
A 25 éves lett versenyző ugyancsak toronymagasan nyerte a 2024-es év legjobb vezetése szavazást, ahol a voksok több, mint 70%-át szerezte meg a Lett Rallyn bemutatott versenyzésével, ahol a Power Stage-ig harcban volt a verseny harmadik helyéért.
A tavalyi szezon legjobb szakaszvégi nyilatkozatát is Sesks mondta a Lengyel Rallyn, amikor a riporter azt kérdezte, hogy miért hajt olyan gyorsan, amikor a második eredménnyel ért célba a második gyorsaságin.
Martins Sesks nagy meglepetésre végül nem lett az M-Sport idei főállású versenyzője, azonban az még nincs kizárva, hogy a 2025-ös szezon közben ismét lehetőséget kap a Rally1-es kategóriában.
A kétszeres világbajnok Mika Häkkinen is beállt azon F1-es bennfentesek sorába, akik szkeptikusak Lewis Hamilton sikeres ferraris karrierjét illetően. A finn képes volt felismerni, amikor megkopott a tempója, és bár nem állítja, hogy belelát a fejébe, de önvizsgálatot javasol a britnek is.
Az elmúlt hetekben eltérő szempontok mentén, de Ralf Schumacher, Rob Smedley és Flavio Briatore is megkérdőjelezte Hamilton és a Ferrari idén kezdődő együttműködésének létjogosultságát és várható eredményességét. Most 1998 és 1999 világbajnoka, Mika Häkkinen is véleményt nyilvánított az F1 történetének egyik legnagyobb horderejű csapatváltásáról.
Azok után, hogy Hamilton 2024-ben karrierje legrosszabb eredményével a 7. helyen végzett a bajnokságban, az időmérők zömében pedig lassabb volt csapattársánál, George Russellnél, Häkkinen azt gyanítja, hogy a hétszeres bajnok is hasonló döntéshelyzethez érkezhetett, mint ő maga az utolsó szezonjában – ám a brit másmilyen választ adott az életkor hívására.
„Én 2001-ben vonultam vissza, és elárulom, hogy abban az évben elkezdett eltűnni a tempóm. Olykor még nagyon gyors voltam, más esetekben viszont már nem, két-három tizedet veszítettem, az pedig nagyon nagy probléma. Ezért eldöntöttem, hogy közlöm a csapattal, »köszönöm, hihetetlen tapasztalata volt az életemnek az F1-es karrier, de itt az ideje, hogy félreálljak«” – idézi Häkkinent a planetf1.
„Nagyon nehéz döntés volt, de én magam hoztam meg. Lewist illetően nehéz megmondani, hogy mi jár a fejében és miért nem 100%-os már a teljesítménye. De ha vele is valami hasonló történik, beszélnie kell róla. Csak ő látja át a helyzetet, ám mivel elkötelezte magát a következő évekre, biztos vagyok benne, hogy dolgozik azon, hogyan hozhatná helyre a formáját az idei évre.”
Hamilton cikkünk megjelenésének másnapján, január 7-én ünnepli 40. születésnapját. Noha az napjainkban már nem kirívó, hogy versenyzők a negyedik ikszen túl is helytállnak az F1-es mezőnyben, 40 éves kora felett azonban legutóbb Nigel Mansell tudott futamot nyerni 1994-ben, előtte pedig Jack Brabham 1970-ben. Hamiltonnak ráadásul napjaink egyik legjobb időmérőspecialistája, Charles Leclerc ellen kell kiharcolnia a vezető szerepet.
