Mint arról mi is beszámoltunk Kimi Raikkönen fia egy Fiat Punto S2000-es autót vezetett a havas szakaszon, amit 2009-ben még a 2007-es világbajnok használt.
Mostanra azonban újabb részletek derültek ki, ugyanis a teszten jelen volt a négyszeres rally világbajnok Tommi Makkinen, valamint a Raikkönen-család barátja, Robin keresztapja, Gino Rosato is.
A tesztről videók is megjelentek, de Rosato azt is elárulta, hogy Robin a S2000-es autónál is erősebb autót is vezethetett, egyes pletykák szerint pedig ez az autó Makinen Toyota Yaris WRC-je volt, amivel 2019-ben Ott Tanak egyetlen vb-címét szerezte.
Az is kiderült, hogy a S2000-es autó vezetésénél Kimi Raikkönen ült Robin mellett.
A Hyundai Motorsport készített egy videót a Svéd Rallyról, melyből kiderült, hogy Esapekka Lappi bocsánatot kért Adrien Fourmaux-tól a verseny végén, mert túl gyorsan vezetett a Power Stage-en.
A Svéd Rallyn nagyon sokáig Esapekka Lappi volt a leggyorsabb Hyundai-versenyző, azonban az utolsó napon maga elé engedte Adrien Fourmaux-t. Az ötödik helyezéssel a francia versenyző két ponttal többet tudott volna szerezni, mint a hatodikkal.
A verseny záró szakaszán azonban Lappi már nem szeretett volna spórolni, ezzel azonban éppen Fourmaux előtt szerezte meg az ötödik időt, amivel pedig elvett csapattársától egy pontot.
A Hyundai Svédországban készített videójából kiderül, hogy Lappi bocsánatot kért ezért francia csapattársaitól.
“Pontosan tudom, hogy mi fog holnap történni.” – mondta Esapekka Lappi még szombat este a szervizben Pablo Marcos-nak, a Hyundai menedzserének, arra utalva, hogy előre kell engednie Adrien Fourmaux-t, mivel ő csak részmunkaidőben versenyez.
Ez valóban meg is történt a verseny utolsó előtti pályáján.
A Power Stage után azonban már elnézést kér Lappi Fourmaux-tól.
“Elnézést kérek. Nem szerettem volna túl lassan vezetni – mondta Lappi a francia pilótának.
“Rendben van.” – válaszolta Fourmaux.
Alexandre Coria azonban ugyancsak megszólalt.
“Adtál nekünk két pontot, majd elvettél egyet.” – mondta a francia navigátor.
“Ez a gyártók pontjairól is szól, nem lett volna túl jó lassan vezetni, ha bármi történik.” – magyarázta Lappi.
Az Aston Martin produkálta az idei F1-es előszezon legnagyobb csalódását, ami nagyrészt a Honda számlájára írható, de az istálló autója sem működött megfelelően. Hogy még abban az esetben is mekkora hátrányban vannak, ha működik a csomag, azt egy kiszivárgott részlet érzékelteti a legjobban.
Óriási hegyet kell megmásznia a 2026-os F1-es szezon előtti teszteken messze a legkevesebb kört teljesítő Aston Martinnak ahhoz, hogy eljusson oda, ahová szeretne, hiszen a sportág új szabályciklusára hatalmas erőforrások megmozgatásával készülő istálló nemhogy nincs jelenleg az élmezőnyben, hanem egyenesen azon kell agódnia, hogy ne legyen utolsó az ausztráliai szezonnyitón – már amennyiben képes végigmenni a versenyen –, és legalább az új érkező Cadillacet megelőzze.
A számos tényező által hátráltatott – Adrian Newey csak tavaly márciusban érkezett, a 2026-os autó így hónapokkal később került szélcsatornába, mint a riválisok idei modellje, illetve a Honda is sokkal később kezdte fejleszteni az új erőforrást a többi gyártónál – csapat egy versenyképtelen, nehezen vezethető autóval rukkolt elő, amelynek legproblémásabb része jelenleg a váltó és az erőforrás. A Honda egysége ugyanis erőtlen és megbízhatatlan, és sajtóhírek szerint mind a belső égésű motor, mint a hibrid komponensek terén jelentősen elmarad a riválisoktól. És akkor mindennek tetejébe még ott van a váltó is, amelyet az Aston Martin először saját maga gyárt, és amely a hírek szerint nem kommunikál megfelelően a motorral.
Ennek eredményeként a silverstone-i gárda 2111 km-t futott csak a teljes előszezonban, miközben a második legkevesebbet tesztelő Cadillac is 3935-öt, az ezen a téren az első három helyen végző Mercedes, Haas, Ferrari hármas pedig egyaránt több mint 6000-et. Ami a tempót illeti, az Aston legjobb ideje Stroll révén 1:35,974 volt a második bahreini gyakorláston, ami lassabb a Cadillac 1:35,290-es legjobbjánál is, és ami még aggasztóbb, Fernando Alonso csütörtöki, technikai hiba miatt idő előtt véget ért versenyszimulációjának első etapja is elmaradt mind Sergio Pérez, mind Valtteri Bottas teljesített versenyszimulációjának első etapjától.
Az Aston Martin csak ezen a héten rengeteg pályaidőt veszített – egy erőforrással kapcsolatos gond miatt négy órán át a garázsban vesztegelt szerdán, majd Lance Stroll technikai hibára visszavezethető megpördülés után a kavicságyban kötött ki. Ezután egy akkumulátorral kapcsolatos probléma merült fel csütörtökön, ami három órával a teszt befejezése előtt véget vetett a csapat programjának, pénteken pedig mindössze hat kört tudtak teljesíteni, miután a Honda közölte, hogy nincs elég tartalékalkatrész (állítólag csak egy akkumulátor maradt).
Az Aston Martin legnagyobb problémája jelenleg egyértelműen a megbízhatóság, hiszen nem lehet úgy elkezdeni kiismerni és komolyabb következtetéseket levonni az autóról, ha nem tudnak körözni vele. Ugyanakkor az is egyértelmű, hogy a Hondának fejlesztenie kell, amit leghamarabb a 7. futamra tehet meg, lévén az idei szezonra bevezetett, motorok teljesítménykiegyenlítéséért felelős ADUO-rendszer az első 6 verseny után tesz lehetővé egy fejlesztést azoknak a gyártóknak, akik az FIA mérései alapján 2-4%-os lemaradásban vannak a legjobbnak ítélt erőforráshoz képest, és két fejlesztést azoknak, akik ennél is hátrébb vannak.
Hogy a Honda melyik kategóriába fog esni, azt nem tudni, a BBC Sport egészen döbbenetes értesülései alapján azonban igencsak meglepő lenne, ha nem az utóbbiba esne, azaz nem két fejlesztést eszközölhetne. A lap ugyanis több forrásra hivatkozva azt írta, hogy Adrian Newey Bahreinben, az F1 Bizottság szerdai ülésén kijelentette: a Honda-erőforrás még az alsó, 250 kW-os energia-visszanyerési határt sem képes elérni, nemhogy a bizonyos körülmények között életbe lépő, 350 kW-os felső limitet.
Anélkül, hogy elvesznénk a bonyolult részletekben, ez óriási hátrány, azaz az Aston Martin még megbízható működés esetén sem számíthat majd sok jóra.
Fotó: Xavier Bonilla / DPPI
Shintaro Orihara, a Honda pályamelletti általános igazgatója és vezető mérnöke ugyanakkor nem is titkolta, hogy a megbízhatóság mellett a teljesítményük sem éri el a kívánt szintet. „Eheti tesztünk fő célja az volt, hogy minél több kilométert gyűjtsünk az erőforrással, ellenőrizzük a motor megbízhatóságát és adatokat gyűjtsünk. Sikeresen gyűjtöttünk adatokat, ugyanakkor nem értük el a kitűzött kilométermennyiséget. Csütörtökön azonosítottunk egy problémát az erőforrással kapcsolatban, és az utolsó tesztnap során minden erőnkkel a megoldáson dolgoztunk. Az éjszaka folyamán és ma a HRC sakurai központja, a silverstone-i AMRTC és a bahreini csapat közösen dolgozott egy korlátozott futásterv kidolgozásán, figyelembe véve az alkatrészhiányt.”
„Hosszú hét volt, de köszönettel tartozunk a pályán dolgozó csapatnak, valamint a Japánban és az Egyesült Királyságban távolról dolgozó munkatársaknak is. Összességében jelenleg nem vagyunk elégedettek sem a teljesítményünkkel, sem a megbízhatóságunkkal. Ugyanakkor Sakurában, Milton Keynesben és Silverstone-ban közösen keressük a megoldásokat.”
Hogy ezekből a megoldásokból már a két hét múlva következő Ausztrál Nagydíjon, vagy csak jóval később fog látszani valami, az majd kiderül, mindenesetre csodák a Forma–1-ben sincsenek, így jobb, ha az Aston Martin drukkerei felkészülnek egy rendkívül nehéz szezonkezdetre.
A hatszor is WRC2-es dobogóra álló Marco Bulacia bejelentette, hogy olasz versenyek mellett az ERC-ben is rajthoz áll.
Marco Bulacia 2018-ban és 2019-ben, majd 2021-ben, 2023-2025 között is indult a WRC2-ben, ahol először a 2019-es Mexikó Rallyn, majd ugyanabban az évben Törökországban is dobogón végzett Skoda Fabia R5-tel. Később a 2021-es horvát, szardíniai, észt és görög futamokon is ugyancsak a top 3-ban zárt, de már Fabia Rally2 evóval.
A bolíviai versenyző idén az olasz murva bajnokságban, valamint három ERC-futamon is elindul.
A 25 éves versenyző a spanyol Sierra Morena Rallyn, a Róma Rallyn, továbbá az idén aszfaltos utakon megrendezésre kerülő Lengyel Rallyn áll rajthoz Skoda Fabia RS Rally2-vel.
Az ERC-szezon április 17-19. között kezdődik a spanyol futammal.
Május végén rendezik a Japán Rallyt, melynek programjában idén új pályák is szerepelnek. A verseny a WRC-szezon hetedik futama lesz.
A Japán Rally idén május 28-31. Között kerül megrendezésre a WRC-szezon hetedik futamaként, az ázsiai verseny idén megszakítja a bajnokság murvás versenyeinek sorát, ezáltal segítve kissé az aktuális vb-éllovas helyzetét, akinek a murvás futamokon történő sok takarítás után lehetősége nyílik majd, hogy kihasználja jó rajthelyét.
A verseny hivatalos tesztjét a központot jelentő Toyota City mellett található Kuragaike Parkban rendezik csütörtökön, ráadásul ugyanitt már az első éles gyorsaságit is rendezik este.
Pénteken új pálya lesz az Asuke, mely Toyota City keskeny utcáit jelenti majd, később pedig az Isegami-alagút és az Inabu/Shitara pálya szerepel a programban.
Szombaton ugyancsak új pályaként kapott helyet a programban a Fujioka szuperspeciál szakasz.
Vasárnap a Nukata gyorsasági mellett a Kuragaike pálya – fordított irányban –, valamint a Mikawako-tónál található Power Stage szerepel a programban.
A 2007-es ORB-szezon utolsó futamaként rendezték meg a Nyirád Rallyt, ahol Benik Balázs és Varga István már háromszoros bajnokként indulhatott.
A 2007-es ORB-szezon az utolsó előtti futamon, a Mecsekben dőlt el, ahol Benik Balázs és Varga István nyerni tudott Ford Focus WRC-jével, míg Turi Tamás és Tóth Imre ripityára törte a Skoda Fabia WRC-t.
Az egri skodás kettős ráadásul már nem tudott elindulni a szezonzáró Nyirád Rallyn balesetük miatt, így ott Benikék már harmadik bajnoki címükkel a zsebükben állhattak rajthoz.
A fordos páros ráadásul igen nagy előnnyel, 1:10.5 perc előnnyel végeztek az élen Herczig Norbert és Csökő Zoltán, valamint Turán Frigyes és Benics Kálmán előtt.
A győzelemhez vezető úton azonban olyan pályákat kell teljesíteni Benikéknek, mint a Lőtér, ahol a harmadik gyorsaságit meg is nyerték.
Most, hogy véget ért a tesztelés, és legközelebb az Ausztrál Nagydíjon gurul pályára az F1 mezőnye, mindenki azt találgatja, hogy a Mercedes, a Ferrari, a Red Bull vagy a McLaren (merthogy az biztos, hogy ezt a négy csapatot senki nem képes megközelíteni egyelőre) kezdi-e az élen a 2026-os évet. Alább megnéztük, milyen válaszokkal szolgált ehhez, illetve a középmezőny erőviszonyaihoz az utolsó bahreini teszt.
Tegnap befejeződött a korábbi évekhez képest extra hosszúra nyúlt F1-es előszezon, amely során összesen 9 nap állt a csapatok rendelkezésére ahhoz, hogy a lehető legjobban kiismerjék a teljesen új autókat és erőforrásokat. Mivel a fejlődés és megértés továbbra is rohamos léptékben zajlik, a szokottnál is nehezebb jósolni azt illetően, hogy milyen erőviszonyok várhatók a szezon elején, nem beszélve a szokásos ismeretlen tényezőkről (üzemanyagmennyiségek; motorüzemmódok; ki, mennyire fogja vissza magát; stb.). Ráadásul a paddockban a csapatok között is általános konszenzus alakult ki abban, hogy az új szabályokkal még jobban változni fog pályáról pályára az aktuális erősorrend, lévén többet nyom majd a latba, hogy az adott autó-erőforrás kombinációnak mennyire fekszik az akutális aszfaltcsík.
Mindezek ellenére ennyi tesztnap alatt – főleg az elmúlt három nap során, amikor már a legtöbb csapat elkezdett az autó beállításaira fókuszálni – azért kialakult egy kép arról, hogy melyik istálló nagyjából hol helyezkedik el. Ez persze Melbourne-ben bizonyos mértékig változhat, de teljesen a feje tetejére állni nem fog az erősorrend, azaz a Mercedes vagy a Ferrari nem esik majd vissza a mezőny végére, miként a Cadillac vagy az Aston Martin sem katapultál az élmezőnybe.
A teszt legjobb köre (1:31,992) Leclerc-é lett, de ez nem jelent semmit, hiszen a McLaren, a Merceded és a Red Bull sem próbált villogni a pénteki nap végén, így a Ferrarival ellentétben egyikük sem tette fel a C4-es keveréket:
Mivel a csapatok és pilóták elmondása szerint nemhogy tesztről tesztre, de pályára lépésről pályára lépésre rengeteget tanulnak az új autókról és az erőforrásokról, a múlt heti bahreini tesztre felesleges visszatekinteni, hiszen több szempontból az ott történtek már nem relevánsak. Ellenben az elmúlt napokban futott versenyszimulációkat érdemes szemügyre venni, hiszen bár azt itt sem tudjuk, hogy adott csapat mennyire hajtotta meg az autót, legalább az üzemanyag-mennyiség terén nem kell teljesen a sötétben tapogatóznunk, hiszen aki végigment egy teljes, vagy legalább közel teljes versenytávot, miközben a köridejei etapról etapra javultak, az nyilvánvalóan ennek megfelelő üzemanyag-mennyiséggel kezdett.
A képet sok esetben ugyanakkor itt is árnyalják a rövidebb, akár piros zászló, akár műszaki hiba, akár más által megzavart etapok, a különböző gumikeverékek és etaphosszok, illetve az is, hogy a versenyzők nem mindig azonos időben szimuláltak versenyt (nagyon más a pálya állapota 1-2 óra eltéréssel is, hát még akkor, ha valaki délelőtt, más pedig délután teljesített virtuális futamot), de igyekeztünk főként azokból a versenyszimulációkból kiindulni, amelyek legalább 40 körösek voltak (a Bahreini Nagydíj 57 kör).
A fentiekből is látszik, hogy nem kényeztettek el minket a csapatok versenyszimuláció-hegyekkel (az eheti első tesztnapon senki nem is futott ilyet), és az itt részletezett négy versenyszimuláció között is jelentős eltérések vannak mind etapszámok, etaphosszok és használt keverékek terén.
A legjobban Verstappen és Piastri csütörtöki versenyszimulációja hasonlítható össze, mert ugyanannyi etapból állt, és a harmadik etapig a keverékek is megegyeztek, ráadásul 14 perc különbséggel kezdtek, azaz a „versenyük” adott szakaszai nagyon hasonló pályaviszonyok mellett zajlottak. Mivel Verstappen kettővel több kört tett meg, csak az 50. körig összevetve Piastri nyerte volna kettejük virtuális versenyét 7,1 másodperces előnnyel, miután a holland köridejei a 3. etapjának végén jelentősen visszaestek, miközben a McLarenen az eggyel keményebb keverék kitartott. A Red Bull a két körrel hosszabb első etapja ellenére az első kerékcseréig ellenben gyorsabb volt a C3-as gumin a McLarennél, majd a másodikban az egy körrel rövidebb etap ellenére C2-es gumin már lassabb, de az utolsó etapnak még mindig kevesebb mint 5 másodperces virtuális lemaradással vágott neki.
Mindezek alapján összességében tehát a McLaren volt a gyorsabb.
Lando Norris | Fotó: Simon Galloway/LAT Images
Ami a Ferrarit illeti, őket egy fokkal nehezebb beilleszteni az egyenletbe, hiszen Leclerc délelőtt teljesítette a maga versenyét és három helyett négy etapot ment, míg a csütörtök délután versenyt szimuláló Lewis Hamilton a Fernando Alonso lerobbanó Aston Martinja miatt előidézett piros zászlós megszakítás alatt kereket cserélt, és azon fejezte be az etapját (fentebb ez a 4 körös 3. etapként van feltüntetve), ráadásul addig is rövidebb etapokat teljesített, mint Piastri és Verstappen.
Az viszont elmondható, hogy Hamilton és Leclerc rövidebb, de a két riválisukhoz hasonlóan egyaránt C3-as keveréken futott első etapja gyorsabb volt – különösen a monacóié – a McLaren és a Red Bull első etapjánál, ami utóbbi esetében még nagyobb szó azt nézve, hogy melegebb körülmények között vezetett, ami értelemszerűen nagyobb terhet rótt a gumikra.
Itt érdemes még megemlíteni Lando Norrist, aki péntek délután csak két órával a teszt vége előtt tudta megkezdeni a munkát, majd amikor helyi idő szerint 18 óra után néhány perccel nekivágott egy versenyszimulációnak tűnő etapnak, már biztos volt, hogy a leintésig idő hiányában nem tudja befejezni a virtuális futamát. Ezért aztán nem jelenthetjük ki, hogy az autójában volt elég benzin egy versenytáv teljesítéséhez, de nem lehet kizárni azt sem, hogy igen. A címvédő mindenesetre 10 körös C3-as etappal kezdett és 1:39,079-es átlagot ment, majd a második, már C2-es gumin futott 15 körös etapjának átlaga 1:38,344 volt. Az első, hosszra Leclerc-ével és Hamiltonéval teljesen megegyező etapban tehát tizedere azonos átlagot ért el, mint a monacói, majd a második etapban több mint 3 tizeddel jobb volt nála, miként Piastri és Verstappen második etapját is felülmúlta, de azok 3, illetve 2 körrel hosszabbak voltak.
Mi a helyzet a Mercedesszel?
A sokak által az erősorrend élére tett Mercedes nem véletlenül maradt ki a fentebbi felsorolásból, George Russell és Kimi Antonelli ugyanis nem teljesített klasszikus versenyszimulációt. Ez nagy magabiztosságról árulkodik, az ok ugyanis nem az, hogy nem tudtak, hanem egyszerűen nem is akartak. A múlt heti bahreini teszttel ellentétben (ahol a Mercedesé volt a legjobb versenyszimuláció) ezúttal ugyanis más megközelítést alkalmaztak, és adott szett gumin általában megtettek egy gyorskört, aztán vagy két töltőkörrel folytatták az etapot, vagy visszatértek a bokszba, és csak ezután vágtak neki egy hosszabb etapnak.
Fotó: Getty Images
Pénteken ráadásul egyszer sem tettek meg 10 körnél többet egyhuzamban, a 7-9 körös etapjaik pedig Antonelli esetében 1:37,3 és 1:36,8 közötti, Russellnél pedig 1:38,3 és 1:36,1 közötti átlagokat hoztak (Rusell 5 ilyen etapjából kettő az 1:37-es, kettő pedig az 1:36-os tartományban volt). Miközben arról természetesen fogalmunk sincs, hogy mennyi üzemanyag lehetett az autóban és mennyire tekerték fel az erőforrást, a fentebb taglalt versenyszimulációk utolsó etapjaival összehasonlítva a Mercedesek egyes etapjai igen erősnek tűntek.
Középmezőny és a sereghajtók
Egy dolog biztos, a Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren négyes külön ligát képvisel. Hogy közöttük mi lehet a sorrend, az egyrészt pályafüggő lesz, másrészt tényleg csak a köridő, autóviselkedés, egyéb benyomások alapján lehet bármilyen sorrendet felállítani és akkor is ott csenghetnek a fülünkben Max Verstappen vagy James Vowles, a Williams csapatfőnökének szavai, hiszen előbbi szerint a Mercedes altat és Melbourne-ben majd ráadja a kakaót az erőforrásra, utóbbi szerint pedig a Red Bull még az első bahreini teszt elején jelentősen letekerte a motorját, miután a riválisok elkezdték dicsérni azt.
Így aztán vannak szakértők, akik szerint a Mercedes jelenleg a legerősebb, majd következik a Ferrari, és kicsit lemaradva a McLaren és a Red Bull, de olyan is akad, aki a McLarent várja az élre Ausztráliában. Szóval lehetetlen megmondani mi lesz, kivéve azt, hogy a top 4-es továbbra is a top 4-es.
Mögöttük ugyanis olyan óriási szakadék tátong, hogy az még az űrből is látszik. Ez a számok nyelvén körönként egy másodperces, de akár annál nagyobb lemaradást is jelenthet pályától és körülményektől függően, átlagosan ennyire voltak ugyanis az élmezőnytől azok a középcsapatok, akiket az üldözőbolyba sorolhatunk. Ők jelen állás szerint az Alpine, Haas, Racing Bulls, Williams, Audi ötös.
Az Audi jobb lehet a vártnál | Fotó: Joe Portlock/Getty Images
Az ő versenyszimulációik markánsan lassabbak voltak az élmezőnyénél, és akárcsak a topcsapatok esetében, itt is nagyon nehéz igazságot tenni, vagy inkább nem is lehet a sorrendet illetően. Az általános vélekedés az, hogy az Alpine és a Haas lehet a középmezőny élén – különösen azért, mert az amerikai istállóban is Ferrari-motor van, amely a rajtoknál úgy néz ki, komoly fegyver lehet –, míg mögöttük jön a Williams, Racing Bulls, Audi hármas nem feltétlenül ebben a sorrendben. Ez különösen a németekre vet jó fényt, akik ugyan a Sauber átvételével csak névleg újak, ugyanakkor soha korábban nem építettek F1-es motort. Hogy a hosszabb etapjaik alapján labdába rúghatnak a középmezőnybeli csatározásban, mindenképpen biztató jel.
Semmi biztató nincs ugyanakkor az Aston Martin teljesítményében, amely messze a legkevesebb kört tette meg a teljes előszezonban, ráadásul a megbízhatatlanság tetejébe lassú is volt. Pedig Barcelonában még úgy tűnt, a valódi Adrian Newey-dizájn kinézetű AMR26-os okozhat meglepetéseket, a tesztek végére azonban rémálommá vált a silverstone-i istálló felkészülése, és az utolsó napon mindössze 6 kört tettek meg mért idő nélkül.
Meg nem erősített pletykák szerint a Honda erőforrása túlsúlyos és erőtlen, az autó működési tartománya pedig nagyon szűk. Az egész csomaggal vannak gondok tehát, és amíg nem fognak tudni komoly futásmennyiséget belepakolni, javítani is nagyon nehéz lesz rajta. Pedig ha nem a Cadillac-kel akarnak versenyezni a mezőny végén, akkor javulni kell, jelen állás szerint ugyanis az sem biztos, hogy az F1 legújabb csapatát képesek lesznek felülmúlni.
Az Aston Martni hatalmas csalódás | Fotó: Joe Portlock/Getty Images
És nem is az egykörös tempó utal a leginkább erre – bár az sem erős –, hanem Alonso csütörtöki, végül műszaki hiba miatt idő előtt véget érő versenyszimulációja, amelynek első etapjában a spanyol 1:43,5-ös átlagos autózott. Összehasonlításképpen Valtteri Bottas csütörtök délelőtt 1:43,123-as átlaggal kezdte a maga versenyszimulációját, Sergio Pérez pedig pénteken délelőtt 1:43,264-es átlagot ment. Az Aston Martin jelenleg tehát a Cadillac szintjén van, ami azt jelenti, hogy versenykörülmények között akár körönként 4 másodpercet is kaphat az élmezőnytől (ez összhangban áll Lance Stroll múlt heti nyilatkozatával), ami az amerikaiakra nézve elfogadható, lévén még csak most tanulják az F1-et, Lawrence Stroll istállójától viszont nem az.
Persze akárcsak az összes többi csapat, az Aston és a Cadillac is fejlődhet és fog is, a Honda pedig alighanem tűkön ülve várja a 7. versenyt, hiszen az ADUO-rendszernek köszönhetően ekkor vetheti majd be az első komolyabb fejlesztését vagy fejlesztéseit, hiszen amennyiben az első hat futam során az FIA mérései azt mutatják, hogy 4%-nál nagyobb a japánok lemaradása a legjobbnak titulált erőforráshoz képest, két fejlesztést is eszközölhetnek. Ezeken pedig jelenleg is gőzerővel dolgoznak Sakurában.
Tesztelés a számok nyelvén
Végezetül pedig jöjjön egy kis adatdömping, amiből persze még annyira sem érdemes kiindulni, mint a fentebb leírtakból, ugyanakkor a teljes képhez azért hozzátartoznak.
A második bahreini teszt összesített legjobb időeredményei:
Charles Leclerc (Ferrari), 1:31,992
Kimi Antonelli (Mercedes), 1:32,803
Oscar Piastri (McLaren), 1:32,861
Lando Norris (McLaren), 1:32,871
Max Verstappen (Red Bull), 1:33,109
George Russell (Mercedes), 1:33,197
Lewis Hamilton (Ferrari), 1:33,408
Pierre Gasly (Alpine), 1:33,421
Oliver Bearman (Haas), 1:33,487
Gabriel Bortoleto (Audi), 1:33,755
Franco Colapinto (Alpine), 1:33,818
Nico Hülkenberg (Audi), 1:33,987
Arvid Lindblad (Racing Bulls), 1:34,149
Esteban Ocon (Haas), 1:34,201
Isack Hadjar (Red Bull), 1:34,260
Carlos Sainz Jr. (Williams), 1:34,342
Liam Lawson (Racing Bulls), 1:34,532
Alexander Albon (Williams), 1:34,555
Valtteri Bottas (Cadillac), 1:35,290
Sergio Pérez (Cadillac), 1:35,369
Lance Stroll (Aston Martin), 1:35,974
Fernando Alonso (Aston Martin), 1:36,536
A második bahreini teszten teljesített futásmennyiség csapatonként
Mercedes 432 kör/2337km
Racing Bulls 407 kör/2202km
Haas 404 kör/2186km
McLaren 395 kör/2137km
Williams 368 kör/1991km
Alpine 359 kör/1942km
Audi 357 kör/1932km
Red Bull 329 kör/1780km
Ferrari 324 kör/1753km
Cadillac 266 kör/1439km
Aston Martin 128 kör/692km
A teljes előszezonban teljesített futásmennyiség csapatonként
Az F2-es mezőny Barcelonában tesztelt a héten, eközben spanyol lapértesülés szerint Kalle Rovanpera ugyancsak ilyen autóba ült, de Jerezben.
A spanyol Revista Scratch oldal írt arról, hogy szerdán Kalle Rovanpare F2-es autót tesztelhetett Jerezben. A japán Szuper Formulára készülő kétszeres rally világbajnok a Hitech csapat autójába ülhetett ismét, első alkalommal októberben vezethette ezt a járművet.
Rovanpera napos, száraz körülmények között próbálgathatta az F2-es autó határait.
Érdekesség, hogy az F2-es mezőny eközben Barcelonában tartotta meg szezon előtti tesztjét.
A finn pilóta januárban az Óceániai Regionális Formula bajnokságban indult, majd április elején kezdi a Szuper Formula sorozatot, mely után jövőre már az F2-ben szeretne versenyezni.
Elfyn Evans a legutóbbi 19 világbajnoki futamon egyszer sem végzett hátrébb a hatodik helynél, a sorozat a 2024-es Chile Rally óta tart.
A világbajnoki éllovas Elfyn Evans megbízhatósága és kiegyensúlyozottsága még a Toyota csapatfőnökét, Jari-Matti Latvalát is lenyűgözte. A Svéd Rally megnyerésével ugyanis tovább folytatódott Evans közel másfél éve kezdett nagy sorozata a WRC-ben.
A walesi versenyző a 2024-es Chile Rally óta valamennyi WRC-futamon a legjobb hat között végzett, vagyis egyszer sem esett ki, és mindig pontszerző volt. Ez a széria 19 világbajnoki futam óta tart, legutóbb a 2024-es Akropolisz Rallyn volt kénytelen szuperralival visszaállni a versenybe.
A 19 futamból négyet nyert meg, 2024-ben Japánban, 2025-ben Svédországban és Kenyában, az idén pedig ugyebár Svédországban győzött. Összesen nyolcszor volt második, egyszer harmadik, háromszor negyedik és ugyancsak háromszor hatodik. Ez azt jelenti, hogy az érintett versenyek kétharmadán dobogós volt.
A kenyai Szafari Rally lehet a huszadik versenye sorozatban Evansnek, amikor nem szorul ki a legjobb hat közül, de a tavaly futam győzteseként valószínűleg ennél jobb helyezésben, legalább dobogóban, de még inkább a győzelemben reménykedik. Egyébként a 2024-es Finn Rally, vagyis 20 futam óta mindig célba ért.
A walesi pilótának egyébként fut egy másik nagy sorozata is, a legutóbbi tíz aszfaltos WRC-futamon ugyanis mindig dobogós volt. Ez a széria az áprilisi Horvát Rallyn folytatódhat, függetlenül attól, hogy mi történik majd Kenyában. Többek között ezek miatt is számít Evans a világbajnokság egyik esélyesének.
A WRC-be jövőre lépő új konstruktőr, a Project Rally One bemutatta az első képet a WRC27 autójáról, melyről több részlet is kiderült.
A Project Rally One decemberben jelentette be, hogy új konstruktőrként 2027-től belép a WRC-be.
A belga csapat péntek este pedig bemutatta az első WRC27 autójának képét is, mely a DirtFish oldalán jelent meg.
A Lionel Hansen motorsport-mérnök által tervezett karosszériában a tervek szerint Skoda Fabia RS Rally2 motor lesz, az autó tesztjei pedig 2026 második negyedévében kezdődnek.
Konstruktőrként legalább 10 autót kell építenie egy csapatnak, ahhoz, hogy indulhasson a WRC-ben. Hansen elárulta, hogy 15 autót szeretnének készíteni, amikre már most van kereslet ügyfelektől.
Fotó: DirtFish
“Sokan keresnek meg minket, hogy információt kérjenek, sőt már vannak, akik előrendelnének autót, de ilyeneket egyelőre nem fogadunk el – mondta Lionel Hansen a DirtFishnek. – Nem szeretnénk túl gyorsan dolgozni, hogy ne kapkodjunk, de úgy érzem, hogy 10 autó eladása teljesíthető lesz. Havonta egy autót tervezünk készíteni, a 2026-27-es években pedig összesen 15-öt.”
Hansen tervezte a legújabb Porsche 992 RGT autót is, melyből 30 darab fogyott eddig, így jól tudja, hogy miként kell versenyautót eladni.
“A Porsche esetében évi 15 autót szerettünk volna értékesíteni, eddig pedig 30-at adtunk el. Volt, ami Ausztráliába és a világ más részeire jutott. A WRC27 esetében ugyancsak vannak Európán kívüli érdeklődések is.”
Egyelőre csak a Toyota ismert még, mely WRC27 autót készített.
