Jack Doohan elárulta, mire kell figyelni, amikor valaki egy F1-es teszten a pálya mellett szemléli az autókat. Az ausztrál versenyző konkrétumokat is megemlített a bahreini események kapcsán, és arra a tényezőre is kitért, amely idén mindenképpen nagy változás lesz a korábbi évekhez képest.
Jelenleg Bahrein a központja a Forma–1 világának, hiszen azok után, hogy múlt héten megrendezték az új szabályrendszer első tesztjét – vagy ha úgy tetszik, az első olyan eseményt, amelyet tesztnek hívtak –, ezen a héten újabb három nap áll a pilóták, illetve a csapatok rendelkezésére, hogy felkészüljenek a szezonra.
Ahogyan az a futamhétvégékhez hasonlóan ilyenkor lenni szokott, az arra jogosultak gyakran a pálya mellől figyelik az autókat, és akinek van szeme és füle hozzá, az már csak ez alapján is fontos következtetéseket vonhat le. A The-Race újságírója, Scott Mitchell-Malm is így tett, és a 10-es kanyarban Jack Doohan társaságában figyelte az elszáguldó autókat.
Az elmúlt szezon nagy túlélője annak a pilótának a csapattársa lett, akit leváltott
A Haas tartalékpilótája elárulta, ilyenkor először a rossz dolgokat kell észrevenni, és rögtön hozott is egy példát. „Nem képes korábban megállítani az autót – célzott a közvetlenül Isack Hadjar előtt haladó Arvid Lindbladra. – Kicsit hamarabb fordul be, mert nem állította meg a kocsit, mivel nem használ akkora féknyomást. A kanyar közepén megül [az autó], az eleje csúszik, alulkormányzott, és sokkal később fordul el.”
A 10-es kanyar ideális helyszín a szemlélődésre, hiszen kifelé dől, így látható, hogy a versenyzők képesek nagy fékerőt használni kormányzás közben, vagy félnek a kerekek blokkolásától. Ami utóbbit illeti, a sok blokkolás részben az aktív aerodinamika miatt van, és Doohan szerint ebből a szempontból fontos tényező, hogy melyik szárny csukódik le előbb, és milyen mértékben, hiszen ezen múlik, hogy melyik tengelyt éri előbb terhelés.
„A tízes kanyar viszont nyilvánvalóan más, mert a nyolcas és a tízes kanyar között nincs ez a különleges mód a szárnyakkal – fogalmazott. – Ez egyszerűen az autó viselkedésétől függhet. Ez mindig egy korlát. A bal első kerék sokszor blokkol a fékezés során, de látjuk, hogy vannak autók, amelyek talán kicsit jobban szenvednek, amelyek nincsenek annyira jó helyzetben. Az Aston Martinról és a Williamsről van szó. Az Audi a három nap során egyre jobb lett, de láttuk, hogy más területeken vannak gyenge pontjai. Szerintem az az igazán lényeges, hogy a kocsik hogyan mennek át a bukkanókon.”
Az ausztrál pilóta a Racing Bulls és az Audi esetében is azt emelte ki gyengeségként, hogy az autó rosszul kezeli az új jelenséget, miszerint a megszokottnál hamarabb váltanak le, és emiatt sokkal többször érik el az 1-es fokozatot. Tesztpilótaként ő is tapasztalta ezt a jelenséget, de számára érdekes volt látni a valóságot, még azoknál is, akiket kevésbé sújt mindez.
Miért állítja a Mercedes, hogy a Red Bull a favorit, és a Red Bull azt, hogy a Mercedes?
„Mercedes, McLaren, Red Bull: egy körön úgy tűnik, minden rendben van – vélekedett. – A Red Bull nyilvánvalóan nagyon jó abban, hogy meglehetősen korán lekapcsol első fokozatba. Hogy őszinte legyek, akár az áttételekről van szó, akár arról, hogy mire képesek, [az autó] nagyon jól kezeli a helyzetet. A hosszú etapon viszont a harmadik-negyedik-ötödik kör után látható, hogy amikor elkezd kicsit jobban küszködni a hátuljával, amely már nincs a legjobb állapotban, akkor is megvan az első fokozatba történő visszaváltáskor az ezzel járó enyhe instabilitás. Igen, kezelik a helyzetet, ám ez így sem kellemes. Az Aston Martint és az Audit megnézve azonban láthatjuk, hogy nagyon ritkán sikerül nekik tisztán leváltani egyesbe. Amikor ott voltunk, és néztük, akkor [Gabriel] Bortoleto Audijának valószínűleg tízből nyolcszor volt egy necces pillanata az első fokozatba való leváltás közben, és akkor is, amikor teljes gázon egyesből kettesbe kapcsolt. Egyáltalán nem kellemes, főleg amikor ennyire rövid.”
Az első fokozatnak az ilyen gyakori használata új jelenség a Forma–1-ben, hiszen normál körülmények között a rajtokat leszámítva a lehető legritkábban vették igénybe, mindössze néhány különleges kanyarban, mint például a monacói hajtűkanyar. Most viszont megéri korán visszaváltani, hogy a fordulatszám növelésével feltöltsék az akkumulátort, illetve csökkentsék a turbónak a kanyarok után jelentkező kihagyását, amelyet korábban az MGU-H elektronikusan tudott menedzselni. Azonban rossz hír, hogy az autó természeténél fogva rosszul reagál erre a vezetési stílusra.
„Nyilván az első fokozat áttétele sokkal rövidebb, és jóval erősebb a motorfékhatás – magyarázta Doohan. – Képzeljük el, hogy egy utcai autóban ülünk, üresben vagyunk, az autó egyszerűen szabadon gurul. Ha viszont az ember ötven kilométer per órával gurul üresben, majd berakja egyesbe, elég kellemetlen meglepetésben lesz része. Amikor felengedi a kuplungot, a hátsó kerék blokkolni fog, a fordulatszám az egekbe szökik. Nem tudja, mi történik, és azt hiszi, most tette tönkre büszkeségének és örömének forrását. A versenypályán mindez kontrolláltabb környezetben zajlik, de az érzés hasonló: az ember rendellenességet tapasztal, és nem érti, hogyan fogja ezt működésre bírni. Hiszen eddig úgy tudtuk, hogy az első fokozat a garázsból való kiálláshoz és a rajtnál való elinduláshoz kell, vagy akkor, ha valami gond van a pályán. Az első fokozat eddig annyit jelentett, hogy kuplung, sebességbe tenni, és menni. Szóval ez furcsa, de az új és jelentős szabályváltozások új kihívásokat és új fejlesztési területeket is hoznak. A magas fordulatszámú első fokozat pedig azt jelenti, hogy extrém intézkedéseket kell megfontolni, hiszen az energialeadás jelentős tényező, nemcsak egy körön át, hanem egy kör alatt többször is leadják és visszanyerik az energiát.”
Az eddigi tapasztalatok alapján az újfajta módszerhez a Red Bull alkalmazkodott a legjobban. Nem véletlen, hogy Hadjar elvigyorodott, amikor a brit portál erről kérdezte őt. „Igen, biztos vagyok benne, hogy nagyon lelkesek emiatt – mondta Doohan, miután szóba került a francia pilótával folytatott beszélgetés. – Nagyon örülnek, hogy ennyire jól tudják kezelni. Biztos vagyok benne, hogy nagyon boldogok, amiért harminc méterrel korábban tudnak első fokozatba kapcsolni, mint bárki más, és emiatt nem rázkódik az autó. Szóval jó munkát végeztek.”
A Mercedes és a Ferrari a McLaren és a Red Bull előtt lehet a pillanatnyi F1-es erősorrendben
Úgy tűnik, hogy ez az egész egyetlen motorgyártót nem érint. Ez a Ferrari, amely valószínűleg kisebb méretűre tervezte a turbóját, ezért nem kell annyira felpörgetni. Ami a többieket illeti, a gyors lefelé váltásokra adott reakciót elsősorban az erőforrás és a váltó kialakítása határozza meg, de az autó kialakítása némileg enyhíthet a helyzeten. Ez az oka, hogy a Red Bull-lal ellentétben az azonos hajtásláncot használó Racing Bulls rosszabbul viselkedik. Az ezzel kapcsolatos problémát azonban nem olyan könnyű orvosolni, legalábbis Doohan szerint.
„Lehet mondani, hogy »rendben, miért nem teszünk be hosszabb első fokozatot, és így fantasztikusan fogjuk bevenni a tízes kanyart?« – kezdte gondolatmenetét. – Ennek viszont az lenne a következménye, hogy »oké, mostantól minden alkalommal bekapcsol a lefulladásgátló, amikor elhagyjuk a bokszutcát«. Vagy a kiállásoknál, vagy a rajtoknál. Ez rengeteg bonyodalommal járna. Tehát nem annyira egyszerű az egész, hogy »tegyünk be egy hosszabb áttételt, és minden rendben lesz«. Számos kompromisszumot kell megkötni.”
Az Alpine egykori versenyzője a Cadillacet is hosszabban elemezte. Úgy tűnt, hogy a Forma–1 legújabb istállójának versenyzői a hosszú etapokon szenvedtek. A gond nem drámai, de a jelek szerint a tapadás mindkét tengelyen korlátozott mértékű. „Lassabb, alulkormányzott, de az egyensúlya nem tűnik szörnyűnek – mutatott rá. – Úgy látszik, [a pilótákban] nincs meg az a bizalom, hogy támadják a kanyar bejáratát és közepét, illetve magas szinten összekapcsolják ezeket, a kigyorsításnál pedig nincs meg igazán a tapadás, hogy teljes gázt adjanak. Úgy néz ki, mintha egy kicsit lábujjhegyen járnának. Néha pedig ez a probléma: az egyensúly akár rendben is lehet, benne lehet a megfelelő tartományban, de végül egyszerűen a tapadás jelenti a határt, ezért amikor az ember picit jobban nyomja, az autó kitör. Amíg ezen a határon belül marad, valójában úgy érzi, hogy jó kört megy, ám közben két-három másodperccel is elmaradhat, és ezt nagyon nehéz kijavítani. Lehet, hogy egyszerűen aerodinamikai hiányosságról van szó, ami benne van a pakliban, nem tudom, de logikus magyarázat lenne. Főleg a kopás szempontjából tűnt úgy, hogy amikor már túl volt tizenkét körön, a tapadás, illetve a tízes kanyar előtti késői fékezés terén előjöttek a nehézségek, miközben addig a pontig nem volt rossz a tempó.”
Doohan végül általánosságban elmondta, hogy egy ilyen pálya széli szemlélődés során mire kell figyelni. Hangsúlyozta, hogy ezek csak pillanatfelvételek, ezért az egyértelmű következtetésekkel óvatosnak kell lenni. Ugyanakkor ha az ember egy lassú, egy közepes tempójú és egy gyors kanyarban is lát egy autót, akkor már jó képet kaphat róla. Persze az sem mindegy, hogy mikor figyeli a mezőnyt: szerinte Bahreinben erre a 17:45 és 18:30 közötti háromnegyed óra a legjobb intervallum, amikor a legtöbben C3-as abroncsokon, 30 és 50 kilogramm közötti üzemanyag-mennyiséggel teljesítenek időmérős szimulációt. Ugyanakkor vigyázni kell, nehogy bizonyos tényezők félrevezessék az embert.
„A változó üzemanyag-mennyiség miatt egy autó tűnhet nagyon gyengének – hangsúlyozta. – Nem úgy néz ki, hogy megáll, a bal első kerék blokkol. A kocsiban viszont száz kilogrammal több üzemanyag van, a pilóta pedig még mindig úgy próbálja nyomni, mintha harminc kilogramm lenne benne. Hátrébb teszik a fékerőeloszlást, és most a hátsó gumik túlmelegedtek, mivel már nyolc kör megvolt a hosszú etapból. Szóval ahelyett, hogy a bal első blokkolna, a hátsókra érkezik túlzott terhelés. Nagyon könnyű nem feltétlenül pontos következtetésekre jutni.”
Nemcsak a pilóták, hanem a nézők szórakozását is elrontja 2026-ra az F1?
