A WRC szezon idén a szaúdi sivatagban és sziklák között ér véget egy hónap múlva, a versenyen pedig rajthoz áll Roope Korhonen is, aki májusban megnyerte a Rally Hungaryt.
Vélhetően komoly drámákat tartogat majd a Szaúd-Arábia Rally november végén, mely sziklás és sivatagos környezetben kerül megrendezésre.
Az új versenyen bárkinek akadhatnak problémái, éppen ezért szinte mindenki győzelmi esélyekkel állhat rajthoz.
A májusi Rally Hungary győztese, Roope Korhonen ugyancsak a győzelmet fogja megcélozni, de elsősorban a WRC2-ban, ahol a bajnoki dobogóért is harcban van.
“Ismét egy teljesen új dologgal nézünk szembe, miután indulunk a Szaúd-Arábia Rallyn – mondta a 27 éves finn versenyző. – Egyértelműen a győzelemért szeretnénk harcolni. Már egyszer sikerült nyerni a WRC2-ben, így tudjuk, hogy képesek vagyunk elérni. Természetesen ésszel kell majd vezetni, mivel a verseny nagyon nehéz lesz és szem előtt kell tartanunk a bajnoki eredményünket is. Komoly erőfeszítésre volt szükség a versenyen való induláshoz a Rautio Motorsporttól, ezért hálásak vagyunk Markku Rautionak és a többi partnerünknek.”
A Szaúd-Arábia Rallyt november 26-29. között rendezik, nevezési listája ma fog megjelenni.
A Toyota Gazoo Racing az egyedüli csapat, mely már neki látott elkészíteni a 2027-es szabályok alapján WRC-jét, amiből egy darab már el is készült.
A WRC 2027-től új szabályok alapján készülő autókat vezet be, ami alapján elsőként a Toyota állt neki autót építeni.
A rally vb jelenlegi gyártói közül a Hyundai egyelőre nem erősítette meg, hogy 2027-ben is a mezőnyben lesz, míg az M-Sport egyelőre tárgyal a Forddal, hogy tud-e segíteni az új autó elkészítésében az amerikai gyártó.
“Nagyon alaposan tanulmányoztuk az új szabályokat – mondta a Toyota technikai igazgatója. – Az első prototípus pedig gyakorlatilag már készen áll az első tesztekre.”
Fowler azonban nem árult el többet, így azt sem, hogy a japán gyártó továbbra is marad a Yaris-nál, vagy esetleg Corollára, Suprára vagy Celicára vált-e.
Xavier Mestelan-Pinon, az FIA technikai igazgatója szerint már tavaly év végén jóváhagyta a 2027-es technikai szabályokat a Motorsport Világtanács, de azt elismerte, hogy a szabályzat egyes részeit folyamatosan finomítják.
Tavaly decemberben a Motorsport Világtanács (WMSC) utolsó 2024-es ülése után kiderült sok információ a WRC-ben 2027-től életbe lépő technikai szabályokról, azonban annak véglegesítését korábban csak az idei nyár végére ígérte az FIA.
Azonban sokan várják a végleges szabályrendszer nyilvánosságra hozását azóta is.
Xavier Mestelan-Pinon, az FIA technikai igazgatója szerint a 2027-es szabályok már tavaly év végén jóvá lettek hagyva, azóta csak finomítások történnek.
“Korábban lehet, hogy nem fejeztem ki magam elég világosan, de a 2027-es technikai szabályokat már tavaly jóvá hagyta a WMSC – mondta Mestelan-Pinon. – Amikor azt mondtam, hogy finomítjuk a részleteket, akkor egy teljesen normális folyamatra gondoltam. Egy szabályrendszer folyamatosan fejlődik. A részletek alatt olyan területekre kell gondolni, mint a lengéscsillapítók, vagy a kerékjárati ívek mérete. Ezek nagyon precíz területek és egy új szabályrendszer megjelenésekor természetes, ha néhány dolgon még finomítani kell.”
“A 2027-es technikai szabályok azonban már megszülettek és jóvá lettek hagyva. Néhány gyártó ez alapján már készíti is új járművét, és ez azt mutatja, hogy már ismernek mindent, ami az új autó készítéséhez kell.”
Az új autókra vonatkozó törés és biztonsági tesztek azonban csak nyár végén lettek elvégezve.
“A Finn Rally után lettek elvégezve a biztonsági tesztek, törés vizsgálatokat végeztünk, ami során megbizonyosodtunk arról, hogy a korábbi számítógépes eredmények helyesek-e. Az utolsó tesztet a Közép-Európa Rally előtt fejeztük be. Minden teszt jól sikerült és meglettek erősítve a korábbi CFD-szimulációk eredményei. A 2027-es autók biztonsági szintje egyezni fog a jelenlegi Rally1-es autók szintjével, de néhány területen még jobb is lett. Most már valóban mindent tudnak az új szabályokról a gyártók, amik az autó készítéséhez kellenek.”
A FIA Technikai igazgatója szerint minden részlet nem osztható meg az új szabályokkal kapcsolatban a nyilvánossággal, de ez nem jelenti azt, hogy a gyártók nem tudják.
“Megértem, hogy néhány gyártó azt mondja, hogy nem ismer miden részletet és nem nyilatkoznak mindennel kapcsolatban. De az FIA részéről kijelenthetjük, hogy a szabályrendszer elkészült már és azok el is érhetőek a gyártók és az elfogadott érdeklődők számára. Az érdeklődők ezekkel kapcsolatban tudtak és tudnak velünk kommunikálni, de a szabályok minden részlete nem fog nyilvánosságra kerülni.”
A szurkolók körében nagyon elterjedt az a nézet, hogy Oscar Piastrit a McLaren szándékosan hátráltatni kezdte azután, hogy az istálló megnyerte a konstruktőri világbajnoki címet, és az ausztrál ezért volt annyival lassabb Lando Norrisnál Mexikóban. A magyarázat Piastri visszaesésére azonban nem ez.
Már korábban is lépten-nyomon felmerült, de a Mexikóvárosi Nagydíjon látottak után minden eddiginél nagyobb mértékben elárasztotta a közösségi médiát és a kommentszekciókat az az elmélet, miszerint a McLaren szándékosan hátráltatja Oscar Piastrit, mert Lando Norrist szeretné világbajnokká tenni. Azon túl, hogy ez teljes nonszensz és nem igényelne túl nagy kutakodást lebuktatni a wokingi istállót, ha tényleg visszafogná az ausztrált, az tény, hogy a Holland Nagydíj után Norrisszal szemben még 34 ponttal vezető, Mexikóban 1 pontos hátrányba kerülő Piastri látványosan visszaesett az utóbbi két hétvégén, és nem tudta tartani a csapattársával a lépést.
Erre azonban nem az a magyarázat, hogy a McLaren kitolt vele – akkor például miért nem csak annyira hátráltatják, hogy azért Max Verstappen előtt legyen, hiszen azt a wokingiak sem akarhatják, hogy a holland kiénekelje a sajtot a szájukból –, hanem az, hogy Piastri vezetési stílusa nagyban különbözik Norrisétól.
Fotó: Hector Vivas/Getty Images
Miként azt Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke is említette, Norris alapvetően erősebb Piastrinál olyan körülmények között, amikor alacsonyabb a tapadás és az autó többet csúszkál – ez általában megfigyelhető versenyen az etapok végén, kopottabb gumikkal haladva, vagy az első szabadedzéseken is, amikor a pálya a legrosszabb állapotában van.
Norris ugyanis nagyon érzékeny az első tengelyre a kanyarbejáratokon, és ha olyan autót kap – amilyet Szingapúrban például nem kapott –, amellyel nagyon érzi a tapadási viszonyokat, akkor a bekormányzással és a fék/gáz egyensúlyozásával rendkívül jól tudja felépíteni a tapadást az első tengelyen alacsonyabb tapadási viszonyok mellett is, majd a kanyarban apróbb csúszásokkal képes a határon maradni.
Ezzel szemben Piastri a stílusából adódóan szeret később fékezve, nagyobb bekormányzással kanyarodni, amely során nincs meg az a fajta átmenet a gáz- és fékpedál használatban, mint Norrisnál, aki először csökkent a gázálláson, majd már a fékre lép, amikor még bizonyos mértékig továbra is gázt ad. Piastri ezzel szemben padlógázról hirtelen leszállva megy át a fékezési fázisba, ami a jól tapadó pályákon működik, alacsony tapadásnál azonban, amikor az autó egy bizonyos módon csúszik, nem adja meg a kellő magabiztosságot, a versenyző pedig habozni kezd a kanyarbejáraton, mert nem érzi a számára kellő mértékű tapadást. Ezt a mexikói időmérő fedélzeti kamerás felvételein is látni lehetett, hiszen szemre is úgy tűnt, mintha Norris autójának jobban tapadna az első tengelye.
Két kanyarban szedte össze a hátrányt
Miként azt Piastri a mexikói verseny után elmondta, a McLaren autója nem változott meg az utóbbi két hétvégére, arra tehát nem lehet fogni a visszaesést. Ami változott, hogy mind Austinban, és főként Mexikóban alacsonyabb tapadású körülményekkel szembesült a mezőny. Utóbbi pályán ehhez pedig még hozzájött a brutálisan sima aszfalt, ami még hangsúlyosabbá tette Piastri nehézségeit.
Fotó: Sam Bloxham/LAT Images
Mert mint arra Mark Hughes a Motor Sport Magazine-on megjelent cikkében rámutatott, az Autódromo Hermanos Rordíguez is azon pályák közé tartozik, amelyeken egy körön a kulcs az első gumik felmelegítése az első kanyarra úgy, hogy ez nem jár együtt a hátsó abroncsok túlmelegítésével az utolsó szektorra. És mivel a rendkívül sima felületben a gumi nem tud kellően megkapaszkodni, ez sokkal nehezebb feladat, mint a többi, hasonló kihívásokat támasztó helyszínen (Barcelona, Hungaroring, Abu-Dzabi).
Ugyanis mivel nem tapad úgy az aszfalt, a gumi magjának körökbe telik elérni az ideális hőmérsékletet. A gumi egy mért körön ezért még túl merev, a szerkezete nem hajlik úgy, mint más pályákon, így nem képes annyira ellenállni az erőhatásoknak. A tapadás generálása így a futófelületre hárul, amely emiatt hajlamos a túlmelegedésre, és ha ez megtörténik, akkor onnantól már mindegy, a gumi teljes szerkezete nem fog megfelelően működni (mivel a futófelület kevesebb energiát fog adni a karkasznak, amely így merev marad.)
Mivel Norris a saját stílusából adódóan képes volt megugrani ezt a feladatot, a pole-t érő körében is már üzemmeleg első gumikkal érkezett meg az egyes kanyarba, míg a tőle a teljes kör során 0,588 másodperccel elmaradó, 8. időt autózó Piastri nem. Ennek a hátránynak az ausztrál közel a felét, 0,25 másodpercet az 1-es kanyarban szedte össze, 0,343 másodpercet pedig az elnyújtott utolsó kanyarban kapott, mert addigra túlmelegedtek a hátsó gumijai. Két kanyarban összesen tehát 0,593 másodperccel volt lassabb Norrisnál, míg az alacsony tempójú 4-5-6-os kombinációban például hozott a másik McLarenen. Mindez azt mutatja, hogy Norris egyszerűen jobban megoldotta az alacsony tapadás által elétett feladványt.
Hughes a mindenki számára elérhető telemetria alapján pedig még kicsiti tovább is elemezte a két, Piastri számára legnagyobb idővesztéséget hozó kanyart. Ebből az látszott, hogy az utolsó kanyarban az ausztrál a vezetési stílusából adódóan nem tudta úgy elfordítani az autót, mint Norris, ettől alulkormányzottabb volt a bejáraton, amitől a gázadás pillanatában nagyobb kormányszöget használt és ettől túlkormányzottá vált a kijáraton, ami csak tovább melegítette a hátsó gumikat.
Az 1-es kanyarban pedig ugyanez volt a helyzet: a fékezési fázis megkezdése előtt Norris részben felengedte a gázt, majd rövid ideig átfedésben volt a fékezés kezdet fázisa és a még meglévő gázadás. Piastri ellenben később kezdett fékezni, de padlógázról azonnal teljes erejű fékezésre váltott, azaz nincs átfedés. Ez azért lényeges, mert Norris a két pedál átfedésben történő használatával képes korábban rotálni az autót a kanyarba, amelybe így nagyobb sebességet vihet be. Ez megfigyelhető volt a 2-es kanyarban is, amelynek leglassabb részén Norris 11 km/órával (112 km/óra) volt gyorsabb Piastrinál (101 km/óra), ami természetesen a köridőben is jól látható.
A McLaren tehát nem változtatott az autókon, nem hozott új fejlesztést sem Austinba, sem Mexikóba – miként a hátralevő versenyekre sem fog –, egyszerűen Piastrinak ment nehezebben az alkalmazkodás a különleges körülményekhez. Ezt egyébként ő maga is felismerte az időmérő után, így a futamra változtatott a vezetési stílusán.
Jelenleg pedig semmi okunk nincs azt feltételezni, hogy a következő versenyhétvégén, Brazíliában ne lenne ismét rendkívül szoros a csata két McLaren-pilóta között, hiszen a mezőny visszatér egy, tapadási szempontból hagyományosabb helyszínre, így Piastri is jobban boldogulhat majd a számára természetes stílussal, mint ahogy Mexikóban és Austinban boldogult.
Alig több, mint egy év áll rendelkezésére a WRC gyártóinak, hogy elkészítsék a 2027-es szabályok alapján épített autóikat. Ez az idő pedig nagyon kicsi, az M-Sport szerint túl rövid is lehet.
2027-ben új technikai szabályok lépnek életbe a WRC-ben, ezeket a szabályokat még nyilvánosan ugyan nem lehet tudni teljes egészében, de a WRC iránt érdeklődő gyártók valószínűleg már ismerik ezeket.
A Toyota már készíti a WRC27 autót, a Hyundai pedig még nem erősítette meg részvételét 2027 után.
Mi a helyzet az M-Sporttal, mely félgyári csapat és eddigi autói létrehozásában is sokat kellett segíteni a Fordnak?
“Érdekes lehetőségnek tűnik a 2027-es szabályrendszer, de még meg kell érteni, hogy merre is halad ez a sport – mondta Richard Millener, az M-Sport csapatvezetője a Rallit.fi oldalnak. – Úgy tűnik, hogy jól halad a jelenlegi WRC Promóter tárgyalása is a sorozat eladásával kapcsolatban, ha meglesz az új promóter, az segíthet nekünk a jövőben. A célunk, hogy a Forddal közösen készítsük el az új autót. Amennyiben ez mégsem valósulna meg, úgy is lenne lehetőség, hogy a dolgokat a saját kezünkbe vegyük. Így azonban hatalmas befektetést kellene végezni. Tehát meg kell győződni arról, hogy képesek vagyunk saját magunk is jó autót építeni.”
Amennyiben a Ford mégsem segítene, úgy pedig az új autó időben történő elkészülése is kérdéses lenne.
“Valószínűleg a következő hetekben vagy hónapokban döntünk a jövőről. Reálisan nézve nem biztos, hogy időben elkészülne az új autó 2027 elejére.”
A Hyundai Motorsport a Közép-Európa Rally előtt jelentette be, hogy új sportigazgató áll munkába a WRC-csapatnál, Andrew Wheatley. Cyril Abiteboul a dél-koreai gyártó motorsport elnöke elárulta Wheatley érkezésének okát.
A Hyundai Motorsport hamarosan már két nagy autósport sorozatban szeretne sikereket elérni, a WRC mellé a WEC is bekapcsolódik, ami miatt a rally program is kérdéses volt, de 2026-ban még biztos folytatja vb-szereplését a Hyundai.
A dél-koreai gyártó a Közép-Európa Rally előtt jelentette be, hogy a csapatnak új sportigazgatója lett Andrew Wheatley személyében.
Fotó: Hyundai Motorsport
A brit szakember szerződtetésére pedig éppen a két program könnyebb megoldása érdekében került sor.
“A csapat növekszik és bővül, ezért bizonyos területeken nekünk is fejleszteni kell – mondta Cyril Abiteboul, a Hyundai Motorsport részlegének elnöke és a WRC-csapat vezetője a Rallit.fi oldalnak. – Soha nem riadtam meg szerződtetni és tehetséges, megfelelő szakértelemmel rendelkező, türelmesen dolgozni tudó szakembert. Andrew Wheatley pont egy ilyen személy. A WEC-program gyorsan halad és egyértelművé vált, hogy én sem tudok mindenhol ott lenni. Ez pedig rossz volt a versenyzőknek és a csapatnak is.”
“Olyan szakembert szerettem volna találni, aki képes engem is helyettesíteni, részt tud venni a versenyeken és a gyárba is el tud menni, de emellett megfelelő szenvedélye és szakértelme is van a rallyhoz. Ezáltal a jövő építésében is tud segíteni.”
Fotó: Hyundai Motorsport
A Hyundai egyelőre csak 2026-ra kötelezte el magát a WRC-ben, de Wheatley érkezésével a rally program folytatása is könnyebb lehet.
“Mindannyian tudjuk, hogy nagy változás lesz 2027-ben a WRC-ben. Szeretnénk részesei lenni ennek a folyamatnak, de ehhez meg kelle hozni bizonyos döntéseket. Hiszem, hogy Andrew érkezésével könnyebbé válhat a WRC-program folytatása is.”
“2027-től komoly változások lesznek a WRC-ben, de számomra ez a sport sokkal többet jelent technikai szabály változásoknál. A technikai szabályok szinte csak másodlagosak a sporthoz képest. Szeretnénk jobban megérteni, hogy mit is hoz a jövő, de egyelőre sok a kétértelműség. 13. Évünk lesz a rallysportban 2026, ezért marketing és stratégiai szempontból logikus lenne a folytatás. Szeretnénk azonban még sok mindent jobban megérteni, hogy alakítani tudjuk a jövőnket. Ebben is lehet nagy szerepe Andrew Wheatleynek.”
Abiteboul elárulta azt is, hogy mire lenne szükség, hogy biztosan maradjon a Hyundai a WRC-ben.
Fotó: Hyundai Motorsport
“Pénzügyileg fenntarthatóbbá kell tenni a sportot, jobban ellenőrizni kell a költségeket és növelni kell a sportértéket. Jelenleg ez a sport túl drága mindenkinek. Szeretnénk, ha a rally és közúti autók között szorosabb lenne a kapcsolat. A rallyban jelenleg meglévő technológia egyre távolabb kerül a sorozatgyártásó autóktól. Ezzel nem azt mondom, hogy szeretnénk, ha elektromos lenne minden, de egy átmenetnek kellene lennie. Ezt a hidat kell megépíteni.”
“2027-ben jönnek az új WRC-k, amik a Rally2-es autókkal kerülnek egy kategóriába. De mi a Jövő? Ügyfél orientált sportággá alakul a WRC, vagy a gyártók köré épül? Ezeket a kérdéseket kell még megoldani.”
A ralit pályaversenyzésre cserélő Kalle Rovanperä navigátora, Jonne Halttunen elmesélte, mit gondol a versenyzőtársa döntéséről.
Amint arról beszámoltunk, a kétszeres ralivilágbajnok Kalle Rovanperä a szezon végén otthagyja a WRC-t, hogy pályaversenyzésre váltson. Először a japán Super Formulában indul, egy évvel később már a Forma–2-ben szeretne versenyezni, a távlati célja pedig a Forma–1. Rovanperä navigátora, Jonne Halttunen őszintén beszélt vele a döntés után – és ugyanígy beszél róla is.
„Kallénak is megmondtam, ez egy elég drasztikus váltás. Az a probléma, hogy bár Kalle elképesztően tehetséges, de többen is azok, és jelenleg mérföldekkel előtte járnak – mondta Halttunen. – Évek óta versenyeznek azokon a pályákon, kívül-belül ismerik azokat és az autókat is. Kallénak magas hegyet kell megmásznia.”
Amikor Rovanperä esélyeiről kérdezték, Halttunen akkor sem öntötte le rózsaszín sziruppal a mondanivalóját.
„Őszintén szólva, fogalmam sincs. Nincs túl sok tapasztalatom abban a szakágban, és azt sem tudom megmondani, hogy egy ilyen óriási tehetség hogyan tud alkalmazkodni hozzá. Ráadásul elég sok lépcsőfokot kihagy, egyből magasra ugrik. Gyaníthatóan eleinte nehéz dolga lehet, és előfordulhat, hogy kap néhány kemény ütést. De remélhetőleg gyorsan tanul.”
Rovanperä bátorsága egyfelől dicséretes, másfelől viszont otthagyja a WRC kevés jól fizető gyári ülésének egyikét, és fejest ugrik az ismeretlenbe. A siker pedig egyáltalán nem garantált.
„Maga Kalle kérdezte, hogy »Tényleg van ennek bármi értelme?« Én is elgondolkodtam ezen. Egyrészt merész lépés, másrészt az ajtó mindig nyitva áll előtte, bármikor visszatérhet a ralihoz. Szóval, ilyen értelemben jó helyzetben van” – mondta Halttunen.
Beperelte a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) annak egyik elnökjelöltje, Laura Villars, aki a demokratikus normák miatt támadja a szövetség. Az első meghallgatást november 10-re tűzték ki.
Mint ismert, korábban négyen is bejelentették indulási szándékukat az FIA közelgő, december 12-i elnökválasztásán, de végül csak a jelenlegi elnök, Mohammed Ben Sulayem lesz jogosult indulni. Ennek az az oka, hogy a szabályok előírják, az elnökjelölteknek hét alelnökből álló csapatot kell összeállítaniuk, és mindegyik alelnöknek az FIA hat globális régiójának egyikéből kell érkeznie. Dél-Amerikából azonban csak egyetlen személy, Fabiana Ecclestone jogosult az alelnöki posztra, és mivel Bernie Ecclestone felesége Ben Sulayem listáján szerepel, senki más nem képes teljesíteni a feltételeket az induláshoz.
Miután Tim Mayer, Sulayem legfőbb kihívója is visszalépett és élesen kritizálta a szerinte csak a demokrácia illúzióját fenntartó, valójában nem demokratikusan működő FIA-t, a jelenlegi elnöknek nem maradt ellenfele. Villars azonban már korábban jelezte, hogy jogi lépéseket fog tenni, most pedig egy úgynevezett référé-eljárás keretében pert indított a szövetség ellen. Ez azt jelenti, hogy a párizsi bíróság a lehető leghamarabb összeül és ideiglenes döntést hoz az ügyben.
Villars azt kéri a bíróságtól, hogy kötelezze az FIA-t az elnökválasztás elhalasztására, amíg a vita végleges jogi rendezése meg nem történik. „Kétszer is próbáltam konstruktív párbeszédet kezdeményezni az FIA-val olyan alapvető kérdésekben, mint a belső demokrácia és a választási szabályok átláthatósága – áll Villars közleményében. – A kapott válaszok azonban nem voltak méltók a helyzet súlyához. Nem az FIA ellen cselekszem, hanem az FIA érdekében. A demokrácia nem fenyegetés az FIA számára, ez az ereje.”
A közlemény szerint a bíróság mindkét felet meghívta egy egyeztető ülésre. „Ugyanazzal a hozzáállással megyek majd erre a mediációs meghallgatásra, mint amit kezdettől fogva képviselek – nyugalommal, nyitottsággal és eltökéltséggel. Remélem, ez végre őszinte párbeszédhez vezet majd, egy modernebb, igazságosabb és tagjaihoz közelebb álló FIA érdekében” – mondta Villars, akinek ügyvédje, Robin Binsard a BBC Sportnak hozzátette: „Sürgősségi, óráról órára történő idézést kaptunk, ami azt mutatja, hogy a bíróság komolyan veszi az FIA-n belüli súlyos demokratikus hiányosságokat, valamint azokat az alapszabály- és szabályszegéseket, amelyeket bejelentettünk.”
Villars lépését Tim Mayer FIA Forward kampánya is üdvözölte, és közölte, minden segítséget megad. „Ahogy Austinban, Texasban bejelentettük, etikai panaszt nyújtottunk be a választással kapcsolatban. Eddig még választ sem kaptunk az FIA-tól. Ez tökéletesen tükrözi a szövetség választási eljárásának tapasztalatait, és megfelel annak, amit Laura kampánya is átélt. Támogatjuk Laura lépését, amely fontos előrelépés a demokrácia és az átláthatóság érdekében szükséges reformok megvalósításában. Csapatunk minden tudásával és tapasztalatával segíteni fogjuk erőfeszítéseit, végső soron abban a reményben, hogy az FIA tagszervezetei számára valóban nyílt választás valósulhasson meg” – áll az FIA Forward közleményében.
Az FIA szóvivőjét eközben a BBC idézi: „Az eljárás jellegéből adódóan az FIA nem tud kommentárt fűzni ehhez a jogi ügyhöz, és további megjegyzést sem fog tenni az ügyben.”
Két sprint versenyt is rendeztek hétvégén, a Parasznya Rallyn száraz, míg Árpádtetőn vizes körülmények között látványos verseny zajlott. A Mecsekben Niki Mayr-Melnhof Elfyn Evans korábbi WRC-jét is tesztelte.
Szombaton a Parasznya Rallyval zárult az MRC Kupa, ahol száraz körülmények között vezethettek a mezőny tagjai. A versenyzők azonban így is kiszolgálták a szurkolókat, drifteléseket és körzőzéseket is bemutattak, igaz ez kevésbé hasonlít az eredeti rallyra.
A mezőnyben a leggyorsabb Szőllősi Roland és Kapás Attila volt BMW-vel, míg a sprint értékelést Karsai Tamás és Karsai Zoltán nyerték ugyancsak BMW-vel.
Vasárnap a Mecsek lett hangos a versenyautóktól, ahol már jóval nehezebb dolguk volt a versenyzőknek, hiszen a teljes futam esőben zajlott.
Fotó: Stom Fotó / Sándor Tamás
A leggyorsabb versenyző végül az Niki-Mayr Melnhof volt, aki információink szerint itt vezette először Elfyn Evans korábbi Ford Fiesta WRC-jét. Az osztrák versenyző a vizes úton éppen ezért még csak tapogatta saját és autója határait, de így is nagy érdeklődés követte a szereplését.
Fotó: Stom Fotó / Sándor Tamás
A sprint mezőnyben Zákányi János és Vidécz Zsolt volt a leggyorsabb Ladával.
Az Árpádtető Rallyról a #TheLepoldMedia készített látványos, 20 perces videót.
A régóta Münchenben élő Sébastien Ogier az idén is kinézett az Oktoberfestre, de utólag már megbánta a döntését.
Sébastien Ogier évek óta Münchenben él a családjával együtt, az Oktoberfest pedig az idén is kihagyhatatlan programnak bizonyult. Azonban a DirtFishnek elárulta, hogy rossz döntést hozott, ugyanis rosszul lett – na, nem a sörtől, hanem a körhintától, amire a fiával ült fel.
„A feleségem jobban élvezte mint én. A fiammal mentem ki, nem a sörözős buliba, hanem a hullámvasutasba – mesélte Ogier. – Konkrétan rosszul lettem a körhintán, ami pörög, azt már nem bírom elviselni. Volt egy szerkezet, ami a körbe forgott, és a gravitáviós erőt szimulálta. Kinyílt a padló, te pedig a falra tapadtál. Utána két órán keresztül forgott a fejem, megmondtam a fiamnak, hogy soha többé nem csinálok ilyet.”
Ki gondolta volna, hogy van, ami a nyolcszoros ralivilágbajnokon is kifog? Mindenesetre abból kiindulva, hogy a fia sokkal jobban bírja a körhintát, lehet, hogy később a fák közötti száguldással sem lesz baja…
