Az FIA-nak is szemet szúrt egy cseles megoldás a Mercedes és a Red Bull erőforrásának hibrid rendszerével.
Ugyan a trükköt csak időmérőkön tudják használni, ez is mutatja, hogy a Mercedes jelenlegi fölénye több pillérre épül, az erőforrás kifejlesztésénél sok innovációt alkalmaztak, felírhatjuk ezt is a sűrítési arány és a titkos kis kamra mellé. A legfrissebb ügyről a The Race írt, amelynek információi szerint egy biztonsági tényezőt játszanak ki az érintett gyártók.
Alapesetben a kinetikus motorgenerátor (MGU-K) 350 kilowattos maximális rásegítését csak lépcsőzetes, 50 kilowatt/másodperc ütemben engedik csökkenteni a szabályok, hogy egy autó ne lassuljon le hirtelen, veszélyesen egy másik előtt; mindazonáltal vészhelyzetben (bizonyos problémák esetén) az egy pillanat alatt kikapcsolható, vagyis azonnal megszüntethető a rásegítés. Állítólag ezt kihasználva kalibrálták be a Mercedes és a Red Bull mérnökei az MGU-K egységet úgy, hogy a szabványhoz képest tovább pörög 350 kilowatt teljesítménnyel, majd mindez egy pillanat alatt 0-ra csökken. Mindjárt azt is kifejtjük, hogy az FIA alapvetően gondolt erre a kiskapura és hozott intézkedést az elkerülésére.
Fontos megemlíteni, hogy csak a maximális (350 kilowatt) teljesítmény kihasználása tart hosszabb ideig, ezért cserébe összességében rövidebb az az időtáv, amíg működik valamilyen mértékű (egy idő után lépcsőzetesen csökkenő) rásegítés, viszont köridőben a trükkös megoldás így is némi előnyt biztosíthat. A szaklap rámutatott, hogy ez elsősorban olyan pályákon mutatkozik meg, ahol a célvonal előtt hosszabb intenzív kigyorsítási szakasz található, és nem véletlen, hogy a legutóbbi helyszínen derült fény a trükkre, mert Szuzuka pont ilyen, Sanghajhoz képest például 50 méterrel hosszabb távon engedélyezett a maximális rásegítés. Ez abból eredhet, hogy Szuzukában egy lassabb sikán, míg Sanghajban egy közepesen gyors kanyar vezet rá a célegyenesre, így az autók később érik el azt a sebességet, ahol megkezdődik a teljesítménycsökkenés.
Mint említettük, az FIA tett (próbált tenni) biztosítékot a rendszerbe, hogy a csapatok ne éljenek vissza az azonnali 350 => 0 kilowatt rásegítés lehetőségével, méghozzá úgy, hogy ilyenkor a következő 60 másodpercben egyáltalán nem adagolható elektromos teljesítmény. Ez a magyarázata annak, miért csak az időmérőn, a gyorskörök végén vetette be ezt a motorparamétert a Mercedes és a Red Bull, hiszen futamon az egyperces tilalom már hátrányosabb, mint amennyit az előző kör végén nyerni lehet.
És hogyan derült fény erre? A jelek szerint Japánban a pénteki második edzésen erre volt visszavezethető Alexander Albon Mercedes motorral felszerelt Williamsének pillanatnyi megállása az első kanyarnál, mivel az alacsony fordulatszámnál teljesen kifogyott a szufla az autójából, és Kimi Antonelli és Max Verstappen is indokolatlanul lelassult a gyorsköre végén a következő köre első szektorában. (Sőt, Antonellivel ez már Ausztráliában is megtörtént az egyik gyakorláson, csak az nem kapott figyelmet.) Ennek elkerülésére elvileg az a megoldás, hogy alacsony fordulatszámnál gyorsan alacsonyabb sebességi fokozatba váltanak a pilóták, ám ez sem mindig elegendő, mivel a turbónyomás csökkenését ilyenkor nem tudja pótolni elektromos löket, hiszen az le van tiltva egy percig.
Tekintve, hogy a Red Bull a Mercedestől szerzett meg több mérnököt a motorprojektjéhez, sanszos, hogy a csillagos márkánál jöttek rá először erre a megoldásra, és az átigazolók vitték át az elképzelést a bikásokhoz. A The Race úgy tudja, az FIA konzultált a Mercedesszel az edzésen látott problémák után, és a csapat úgy döntött, hogy Szuzukában az időmérőn már nem használta a kiskaput. Ez persze nem jelenti azt, hogy a továbbiakban sem fogják, ugyanakkor a drasztikus lelassulás miatt balesetveszélyesnek ítélhetik a megoldást és további előírásokkal szabhatnak gátat a használatának.
